炼油企业滞期管理控制问题研究

2023-08-10王宝琳

当代石油石化 2023年7期

王宝琳，程勇，于帅

（1.中国石油化工股份有限公司炼油事业部，北京 100728；2.中石化石油销售有限责任公司，北京 100728）

滞期管控，即滞期管理控制，工作点多面广，涉及原油采购、海上运输、接卸、储存、生产加工等多个环节，是一项系统性工程，需要集团总部相关部门、外贸代理公司、炼油企业、港口码头及国家管网等多个单位协同一致，共同维持炼油企业原油物流系统高效率运转，保障每条到港油轮的顺利接卸和炼油企业原油资源的稳定供应。

近年来，面对高昂的滞期成本压力，炼油企业装置连年改扩建，加工能力不断提高，但原油储运设施没有根本性改善。面对迅速崛起的地方民营独立炼厂挤占航道码头进港和靠泊接卸时间等不利情况，中国石化持续强化滞期管控，调动各环节积极性，发挥集团总部—专业公司—炼油企业一体化优势，探索出极具中国石化特色的滞期管控路径，有效保障了我国能源安全。

1 基本概念

1.1 滞期费定义

滞期费是指非因承运方过错，租船方因未能在约定的装卸时间内完成货物装卸作业发生滞期时间，由此产生的油轮延误而向承运方支付的约定款项[1]。在本文中，特指油轮在国内卸港产生的滞期时间和滞期费。目前超大型油轮租船合同允许装卸作业时间一般为120 小时，个别装卸作业条件较差的国家或地区港口，允许装卸时间甚至能到140小时以上。

1.2 滞期时间计算

油轮滞期时间的计算与装卸时间有密切关联，滞期时间有两种计算方法。一是滞期时间连续计算，一旦超过合同规定的装卸时间进入滞期，则从滞期发生的时点开始，直至装卸完毕为止，均计入滞期时间。二是滞期时间非连续计算，因星期日、节假日以及极端恶劣天气等原因停止工作的部分或全部时间，均不计入滞期时间。一般情况下，因船方明显过失、锚地到码头的移泊、日落条款等原因造成的滞期可全部免除，恶劣天气、等待潮水和引航等原因造成的滞期可免除一半。实践中，滞期时间连续计算作为航运惯例普遍适用[2]，但由于石油装卸作业的特殊性，油轮租船合同明确约定滞期时间非连续计算。

1.3 滞期费率的制定

滞期费率的形成取决于基本运费率与世界油轮名义运费（WS）指数、航运市场供需关系、装卸港条件、船舶集中到港等变化情况，同时参考期租同等收入（TCE）制定[3]，即[程租总运费－（燃油费＋港口使用费＋其他航次费用＋佣金）]/实际程租航次天数，通常以美元/日为单位。当航运市场低迷，运费收入低，燃油、港口和其他航次费用较高时，TCE理论收益可能为负数，此时，船东参考市场期租油轮租金及自身经济承受能力，通常会采取超低速航行等方式以降低航次费用，争取净收益为正。

1.4 滞期费的计算

通常情况下，滞期费按油轮滞期时间乘以租船合同规定的滞期费率计算。一旦发生滞期，在滞期期间的公休日、节假日乃至因大风或其他原因而停止装卸的时间，是否作为滞期时间计算滞期费，经常是租船方和承运方之间的争议问题。因此，为避免争执纠纷发生，租船方和承运方在签订租船合同时，必须明确滞期时间的计算方法[4]。

1.5 滞期产生的原因

根据2015—2022 年中国石化滞期原因统计分析，油轮集中到港造成的滞期比例每年维持在70%，是油轮滞期的主要原因。刘沺[5]研究认为，造成船舶滞期的首要因素是船舶集中到港，占72.26%，其次是因管输能力或油库罐容瓶颈导致原油输转不及时，占17.41%，港口码头接卸和政府干预等其他原因造成的船舶滞期占比较小，为10.33%。

2 炼油企业滞期管控现状及难点挑战

受经济快速增长驱动，我国成为全球最大的原油进口国，进口量逐年攀升，占全球份额已连续3 年超过1/4，原油对外依存度已连续5 年超过70%。其中，90%以上的进口原油通过海上油轮运输，高峰时我国仅国内卸港滞期费1 年就需对外支付数亿美元。同时，2022年我国原油一次加工能力达到9.18 亿吨，首次超越美国，成为全球原油一次加工能力最大的国家，日均达到250万吨以上。这同时意味着，原油保供基础极其脆弱，一旦油轮在港口滞期时间过长，炼油企业原油一次加工装置便将面临停工待料风险。因此，加强炼油企业滞期管控，提高进口原油接卸和输转效率，不仅关乎滞期费对外支付，更关乎我国能源安全。

2.1 港口接卸、通航和储运设施能力与炼油企业新建和改扩建后加工能力不配套

从宏观层面看，随着我国经济的快速发展，对进口原油的需求迅速增加。2015—2021年中国进口原油累计增长20 469万吨，但中国各港口接卸进口原油的30万吨级及以上的大型原油码头接卸能力仅增长17 181 万吨/年，码头接卸能力滞后于进口原油增长（见表1）。与进口原油增量相比，尚有3 288万吨/年的码头接卸能力缺口差距，若考虑2015 年投用的1 800 万吨/年的舟山黄泽山、1 900万吨/年的洋浦孚宝等原油码头使用率极低的实际情况，码头接卸能力缺口差距将会更大。炼油企业厂内原油低库存运行，亟需到港油轮卸货后，及时管输或船运进厂加工，且受港口码头接卸能力的制约，到港后的油轮集中排队卸货，产生大量滞期。

表1 2015—2021 年中国进口原油和码头接卸能力增量

从微观层面看，2019年和2022年大型地方民营独立炼厂浙江石化一期和二期共4 000万吨/年加工能力炼油装置先后投产，而宁波舟山港虾峙门航道通航能力并未扩容，目前排队进出港的船只极为拥堵，油轮之间相互竞争虾峙门航道进出港时间的现象时有发生，炼油企业由此产生大量滞期，甚至影响原油资源保供。部分炼油企业装置改扩建加工能力提高之后，与其相关的公共港口原油码头或自有原油码头、罐容或到厂区输油管线等储运设施并未同步配套建设，导致原油滞期和运行保供压力空前加大。如，某炼油企业装置加工能力由1 000万吨/年改扩建至1 200万吨/年，但原油码头接卸能力并未增加，也未配套新建原油储罐，且此前成品油出口有时占用原油码头，加之改扩建后成品油出口量进一步增加，导致滞期和原油保供压力倍增。

2.2 油轮集中到港比例仍较高

油轮集中到港造成码头拥堵和罐容紧张，增加了油轮等待靠泊时间，进而增加滞期。受国际原油市场可供应采购资源装期、外贸代理公司租船和炼油企业需求，以及油轮航行途中可能遭遇极端坏天气等多重因素影响，近年来因油轮集中到港发生的滞期所占比例居高不下。统计分析2015—2022年中国石化滞期原因发现，集中到港造成的滞期占总滞期比例逐年上升，由2015 年59%上升至2020年77%，2021年下降至63%，而在2022年再次上升至67%（见图1）。

图1 2015—2022 年中国石化集中到港因素导致滞期占总滞期比例

2.3 南北美进口原油到货时间窗口期过宽

国际原油贸易实践中，签订租船合同时一般设定油轮到港时间窗口为3 天的浮动区间，如上旬1～3日、中旬13～15日、下旬25～27日等。近年来，由于西非原油持续减产，炼油企业普遍进口性价比较好的南北美原油进行经济性替代。但南北美进口原油由于运距太长，远洋航行途中不确定性因素较多，供货商或原油贸易商给出的油轮到港时间窗口更宽，短则7～10日，如上旬1～7日、中旬11～20日，长则15日，如中下旬16～31日。由于油轮靠泊接卸顺序是按到港时间窗口期提前制定计划安排，无论南北美进口原油在到港窗口期内提前还是延后抵达插空靠泊接卸，都会打乱事先排定的靠泊接卸计划，造成油轮集中到港，增加滞期管控的难度和压力[6]。

2.4 码头水深和油库进出油工艺流程存在瓶颈

部分码头受进港航道水深制约，部分油库外输能力存在瓶颈。一般情况下油轮不能满载进港，未装满时也需等待潮水涨至最高时进港卸油，或者油轮一港去其他港口卸完油后，二港再进港卸油。中转外输原油和附近另一油库进油流程存在冲突，即另一油库进油时，中转油库外输原油作业必须停止。这些都无形增加了装卸作业时间，降低了原油储罐的周转利用率，由此引发滞期。

2.5 独立炼厂崛起后竞争码头、航道和管网等公共基础设施资源

随着地方民营独立炼厂崛起，炼油产业市场竞争格局发生转变，码头、航道等公共基础设施资源之间同样存在竞争。如，地方民营独立炼厂在青岛、日照港和宁波舟山等港口与中国石化下属炼油企业竞争航道和码头的情况经常发生。

在管网资源能力分配方面，炼油企业与地方民营独立炼厂也存在竞争。如，管网改革前，中国石化下属管道储运公司的原油输油管线主要为系统内炼油企业服务，系统内部码头油库、管道储运公司和炼油企业的一体化，确保了原油接卸输转效率高效，并为炼油企业原油资源稳定供应提供了坚强有力的保障。管网改革后，原中国石化下属的管道储运公司划转国家管网，国家管网已向地方民营独立炼厂公平开放，陆续将其接入管网系统并为之提供服务，造成中国石化下属炼油企业与之竞争管输能力的局面。炼油企业在码头卸进油库的原油资源后路是否畅通，是否能得到稳定供应保障，直接影响到油轮滞期。

3 中国石化滞期管控实践和经验

3.1 创新运行管理机制，形成齐抓共管的良好氛围

面对滞期管控环节多、责任分散的情况，中国石化通过明确管控目标、落实考核主体和管理责任、推行多项运行管理机制，促使各单位逐步由被动管理变为主动管理，提高各单位对滞期管控工作的重视程度，形成了各个环节齐抓共管的良好氛围。一是组织成立京津冀、青岛、仪长、甬沪宁和华南等5 个区域优化小组，均衡区域内各炼油企业月度到港原油时间需求，避免采购源头出现原油集中到港；提出区域内原油拼装方案，提高一港接卸比例，减少大南大北之间原油拼装，降低原油一程运输成本。二是加强与国家管网沟通协调，建立管输计划运行管理协调机制，提高原油管道输送和储罐中转效率，优化安排原油管输流向和罐容，降低原油国内运输成本。三是建立滞期考核奖惩机制，以炼油企业和码头公司为考核主体，每月统计完成情况，进行内部通报和评比，每季度通过视频会议对重点滞期情况进行分析并提出具体工作要求，年度实施考核兑现，提高滞期管控相关单位的责任心和工作积极性，形成全员重视和主动参与的氛围。

3.2 统筹优化物流资源，提高码头接卸和储罐周转效率

一是发挥原油管道输送能力，提高原油管道运输比例，压减水路二程运输。二是按照“运距最短、能耗最低”原则，优化原油管道输送流向。三是统筹使用系统内部原油和储罐两种资源，提高系统周转效率，解决部分炼油企业临时性的资源短点问题。

3.3 强化管理措施，实现全过程管理优化

一是针对以往进口原油采购与运输管理相对独立、各自为战的情况，将原油采购与运输工作纳入一体化管理，从采购源头开始考虑油轮的拼装、到港需求的均衡。二是量身打造攻坚措施，针对各港口码头特殊的接卸中转问题，深入现场调研，采取“一企一策，一港一策”，管控重点港口码头滞期。三是将滞期管理界面延升至海关、商检、海事和船公司等外部单位环节，促进内外部环节协同配合，保证原油运输物流系统的顺畅运行。

3.4 建立快速反应机制，提高运行协调和应急能力

一是建立集团总部与炼油企业之间的每周视频会议、与外贸代理公司之间的每日电话会议，以及5 个区域优化小组工作群制度，形成多个层级的信息平台，实现全天候信息通报。二是通过各种信息的沟通和传递，炼油企业根据油轮到港、接卸等动态变化及时对生产运行进行优化调整。三是通过完善的信息通报和协同反应机制，进一步提高重大或突发情况的应急处理能力。

3.5 近8 年来滞期管控取得成效

中国石化紧紧围绕进口原油滞期管控工作实际，克服恶劣天气、生产异常、储运设施瓶颈和疫情管控等不利因素，及时解决进口原油滞期管控中出现的深层次矛盾和问题，滞期控制卓有成效。除2020年因疫情原因加工量断崖式削减，导致原油库存高企、滞期增加外，2014—2019 年中国石化滞期时间和滞期费实现持续下降，滞期时间由2014 年88 560 小时降至2022 年41 050 小时，降幅54%；滞期费由2014年15 432万美元降至2022 年7 401 万美元，降幅52%。维持中国石化系统正常生产运行的原油实物库存由2014年底1 543万吨降至2022 年底1 224 万吨，降幅21%，极大降低了原油库存成本、资金占用和财务费用。

4 炼油企业滞期管控方案路径

4.1 抓住源头治理，均衡采购与拼装

强化集团总部—专业公司—炼油企业一体化协同优势，从采购源头优化油拼装、均衡到港需求，提高一港卸货率和超大型油轮运输比例，降低进口原油一程运输成本。运行环节及时掌握港口油轮接卸动态，以及炼油企业的原油库存数量和油种结构，并将异常情况向采购环节反馈，通过灵活调整采购计划及油轮接卸计划应对异常情况，降低滞期成本。

4.2 加强全链条管控，压实责任全员参与

从完善运行管理机制着手，进一步压实外贸代理公司、石油销售公司、炼油企业和港口码头等相关单位滞期责任，建立从采购、装货、运输到接卸、输转一体化全过程管理团队，实现从原油采购源头到进厂闭环管理，缩短内部管理链条，提高协同管理效率。

4.3 狠抓运行管理，强化重点码头滞期管控

在青岛港、日照港和宁波舟山港等有地方民营独立炼厂原油接卸的重点港口，建立以码头为主，炼油企业、国家管网和外贸代理公司一起参与的每周原油接卸协调会议，定期通报油轮到港情况、炼油企业资源需求和中转油库罐容情况，协调解决到港油轮的靠泊顺序，提前沟通接卸和后方罐容及原油输送安排，提高码头接卸和罐容使用效率[7]，有效保障炼油企业原油稳定供应。

4.4 加大投入，解决进口原油上岸后的运输瓶颈问题

针对港口接卸、通航和储运设施能力与炼油企业新建和改扩建后加工能力不配套，以及部分码头水深存在瓶颈和部分油库进出油工艺流程冲突的问题，应从畅通物流、提高系统原油物流效率和资源保障度出发，加大专项资金投入，进行专项治理，尽快解决上述进口原油上岸后的运输瓶颈问题，为更进一步降低原油物流和滞期成本奠定坚实基础。