沈倬丞　陈明辉

[关键词]中国；俄罗斯；海洋经济合作；行动逻辑

[中图分类号]F551 [文献标识码]A [文章编号]1002-2007（2023）02-076-08

[收稿日期] 2022-10-04

[作者简介]1.沈倬丞，博士，东北师范大学外国语学院讲师，研究方向为中俄远东合作；2.陈明辉，中国太平洋学会东北亚图们江研究分会副秘书长，吉林省开发区联络中心经济师，研究方向为图们江开发与合作。（长春130000）

海洋经济是一个新兴的经济地理学分支，依据海洋经济学理论，海洋经济是指人类依托于海洋这一相对于陆地的载体而进行的各种生产（产品和服务）活动的总和。发展海洋经济是海洋强国建设的重要内涵之一，其内在逻辑是以陆域为基点，以海域为对象，对海洋空间、海洋资源、海洋产业、市场空间等进行利用与再配置。日本海（朝鲜、韩国称“东海”，我国古称“鲸海”）是西北太平洋最大的边缘海，蕴藏资源丰富。它既是我国进出西北太平洋和北极地区的必经之路，也是我国在东北亚地区经济战略布局中的关键区域。日本海虽不是中国领海，但我国自古便在此开展经济活动，并享有图们江出海权。按照“海岸线向内陆纵深100公里范围适合发展海洋经济”的国际共识，充分利用区位优势，主动寻求涉海合作是我国东北地区发展海洋经济，完善国家海洋发展战略版图的重要举措。

习近平总书记强调，海洋是高质量发展战略要地，要促进海上互联互通和各领域务实合作，积极发展“蓝色伙伴关系”。俄罗斯是我国发展“蓝色伙伴关系”的重要对象之一，海洋经济合作维度是中俄全面战略协作伙伴关系的自然延伸，在日本海区域的经济合作是中俄两国发展战略邂逅的逻辑必然。无论从地理还是从法理维度来看，日本海是中俄唯一地理相接的海域，也是开展中俄“蓝色伙伴关系”的首选之地，还非常有利于为我国构建“冰上丝绸之路”和参与北极开发抢占区位和产业高地。

一、中俄毗邻地区海洋经济合作的意义与价值

当前，中俄关系处于历史最佳时期。两国4374公里的边界线绝大部分位于中国东北和俄远东交界地区，该区域也是双方务实合作最为繁盛之地。日本海作为上述地区的空间延伸与外向发展根基，以此为依托，不断深化经济合作，正是将“东北一远东”合作从双边战略扩大至东北亚区域大战略的关键，也是“冰上丝绸之路”建设、“图们江出海”等重大预期得以实现的关键。

（一）有利于拓展中国东北振兴与俄罗斯远东开发战略对接空间

2022年5月22日，俄罗斯国际政治经济战略研究所发布的研究报告指出，乌克兰危机终结了俄罗斯与西方的战略伙伴关系时代，俄罗斯正在寻求向南和向东的外交突破。俄罗斯与欧洲的经济割裂促使俄罗斯寻找新的经济合作重心，“向东看”“向亚太看”将是基本方向，加强对华合作是当务之急。

东北振兴和远东开发是中俄两国国家战略对接中最为现实的需求体现，中俄在日本海区域的经济合作可有效拓展支撑合作的地理空间和产业空间。东北振兴发展，需要以对外开放为支点，即必须参与到区域经济合作和世界经济循环中去。从这一视角来看，日本海与沿岸区域是东北对外开放的一块待兴之地，也是活跃东北经济的可塑之地。远东开发是俄罗斯基于巩固领土、地缘政治回旋、实现“东西均衡发展”“融入亚太经济圈”等战略考量的宏大布局。日本海区域是俄远东地区与东北亚国家构建联通格局的地理和产业前沿，俄大量的海产品、煤炭、粮食等货物经日本海输往世界。

中国东北振兴与俄罗斯远东开展战略的对接是国家战略的共识。2018年11月，《中俄在俄罗斯远东地区合作发展规划（2018—2024年）》获批，其中明确指出，在俄远东地区发展经济贸易和投资合作是双边关系中的重点方向，并细化了能源、运输与物流、农业、水产养殖和旅游等重点合作领域，这些范畴均可通过海洋经济合作来付诸现实或提升质量：一方面为上述领域合作辟出新的物流通道，以海运缓解煤炭等资源铁路运力不足、口岸拥堵等问题；另一方面大力开展海产品贸易及加工、海洋物流、造船业等，为双方的战略对接注入新的内涵与动力，推动双方北太平洋经济活动的参与程度。可以说，中俄在日本海沿岸毗邻地区的经济合作是双方战略向海纵深对接的多重空间延展。

（二）有利于畅通“一带一路”北线通道，共建“冰上丝绸之路”

发展北极航道是俄罗斯远东和北极开发的关键引擎。北极航道不仅是俄罗斯国内运输线路，更是全球视域下连通西北太平洋至欧洲沿岸的最短航线。俄罗斯政府2013年颁布了《2020年前俄罗斯联邦北极地区发展和国家安全保障战略》，将改造和发展北极运输系统基础设施，保障北极航道及航运作为国家一体化交通运输体系建设的优先发展方向之一。《俄罗斯联邦国家安全战略>将北极航道界定为国家安全保障的重要组成部分和国家经济发展的战略任务。“冰上丝绸之路”是指由中国起始，经北冰洋通往欧洲的航线，是“一带一路”的北线通道之一，也是我国在北极航道合作中倡议的“中国版本”。2017年7月，习近平主席正式提出开展北极航道合作，共同打造“冰上丝绸之路”。《中国的北极政策》白皮书指出，中国愿依托北极航道的开发利用，与各方共建冰上丝绸之路；鼓励企业参与航道基础设施建设，稳步推进商业化利用和常态化运行。共建“冰上丝绸之路”建设将是中俄积极参与北极事务、推进全球海洋治理和经济治理，拓展战略前沿的重要抓手。

（三）有利于推动我国行使图们江出海权

我国的图们江出海权，是历史形成的特殊权利。只有在近海地区充分经济因素的支撑下，我国才能牢固掌握出海、用海的话语权。利用图们江出海权恢复图们江无障碍自主货运通航，将使我国东北地区发展产生质的飛跃。当前，我国图们江出海权已分别得到朝、俄两国确认，在理论上并无阻碍。但图们江航道要实现货运功能，还存在两方面制约：一是可视制约。朝俄铁路大桥距离江面仅9.6米，只能通行低吨位货船；河道遗留当年日本设置的钢筋与木桩混合形成的障碍物；从图们江的水文状况来看，河道浅滩岩礁众多需深挖疏浚；图们江每年有4个月的冰封期不能行船。二是不可视制约。我国船只经图们江出海仍需经俄朝两国意见。这个“同意”是客观事实造成的，考虑到我国船只经河道进入日本海，没有主权和领海依托，发生事故需要俄朝两国协助，而我国疏浚江道可能造成两岸地质问题，因此也需协调俄朝两国同意。此外，俄朝两国或因自身利益，主观阻碍我图们江出海。俄罗斯要发展符拉迪沃斯托克自由港，朝鲜提出要把罗津港建设成东北亚物流中心。此两港分处于图们江两侧，其物流来源需我国支撑，若我图们江出海得以实现，势必会削弱俄朝上述两港作用。因此，顺利实现出海意图，一方面必须着力破解地缘困局；另一方面要采取经济策略，做强毗邻区域海洋经济合作，使各方从中获益，以互惠打消猜忌，推动我国的图们江出海成为区域与国际共识。只有化解不可视制约，可视制约方能迎刃而解。

二、中俄毗邻地区海洋经济合作的现实观照

近年来，中俄海洋经济合作依托新时代中俄战略合作伙伴关系、冰上丝绸之路建设、东北振兴与远东开发深入对接以及大图们倡议（GTI）等支点，取得了产业集聚与通道建设的双重突破，促进了双方经贸合作结构转型升级，为双边经贸合作注入了持续动力。2022年2月，中俄正式确认《中俄货物贸易和服务贸易高质量发展路线图》，签署了AOE互认安排。中俄毗邻地区海洋经济合作进一步迎合了双方经贸合作提质增量的长期诉求，并在一系列政策利好、基础设施与产业基础的共同保障下，形成了持续向好态势。

（一）政策与机制紧密契合

当前，中俄毗邻地区海洋经济合作的政策与机制主要有两个维度：一是聚焦近端的中俄“东北一远东”政府间合作机制；二是围绕远端的“冰上丝绸之路”与北极航道政策对接。在政府间合作机制层面，2009年中俄联合制定了《中华人民共和国东北地区与俄罗斯联邦远东及东西伯利亚地区合作规划纲要（2009—2018年）》，标志着中国东北地区与俄罗斯东部地区经济合作进入了新发展时期。2015年，中国东北与俄罗斯远东地区政府间合作理事会第一次会议召开。2016年，双方将理事会升级为委员会，双方副总理担任委员会主席，中国东北三省一区与俄罗斯远东和贝加尔地区12个联邦主体为成员单位，成为目前中俄经贸合作的最重要机制之一。在“冰上丝绸之路”建设层面，2015年5月，中俄两国元首签署了《中华人民共和国与俄罗斯联邦关于丝绸之路经济带建设和欧亚经济联盟建设对接合作的联合声明》，为双方发展战略对接、深化务实合作指明了方向。2017年12月，中俄共建的亚马尔液化天然气项目投产，成为中俄共建“冰上丝绸之路”首个建设成果，途经日本海的天然气运输航线为我国多气源天然气供应体系提供了重要保障。2019年6月，中俄两国领导人共同签署《中华人民共和国和俄罗斯联邦关于发展新时代全面战略协作伙伴关系的联合声明》，强调持续扩大北极航道开发利用，为将日本海沿岸中俄毗邻地区打造成繁荣的“冰上丝绸之路”东北亚“端口区”提供了政策支撑。

（二）产业基础不断夯实

渔业养殖、海产品贸易与加工是中俄毗邻地区海洋经济合作的基础领域。俄远东地区海岸线漫长，水生生物资源丰富，鱼类捕捞、养殖和加工量在全俄居领先地位。在我国图们江区域，尤其是吉林省延边地区己依托俄罗斯海产品资源形成了加工及贸易产业集聚，产品销往国内和韩、日以及中东、欧美等地区，形成捕捞、加工、冷链仓储与物流、进出口贸易为一体的跨国渔业经济产业带。

海洋交通运输及现代航运服务业是双方海洋经济合作空间利用的重点。当前，途经日本海区域的中俄海运合作已形成能源运输专线、沿海城市与俄罗斯港口直航线、内陆省份陆海联运航线协同发展的格局。2018年7月，亚马尔项目供应中国的首船LNG通过北极航线运抵江苏如东LNG接收站，此后该航线运量持续增加。有学者结合加权平均旅行时间的概念，定量计算了天津港、大连港、青岛港、防城港等10个港口在不同的船型和情景组合情况下2030—2070年对进口俄罗斯石油和天然气两种资源的可达程度。其结论是气候变化导致了海冰逐渐减少，北极航道航速不断提高，从该航道运输的优势将变得更节约、快捷、稳定、安全，为中国资源海运进口带来机遇和优势。可以预见，未来将有更多能源运输线路随着中俄能源合作深化而开辟。除能源专线外，我国沿海港口不断加开与俄港口间的常规航线，丰富了煤炭、农产品运输进口、机电产品出口物流渠道，如2020年12月，温州港集团开辟了“温州一青岛一符拉迪沃斯托克”集装箱快运航线等。与此同时，内陆省份也积极参与跨境航线建设。吉林省珲春市相继开启经俄罗斯扎鲁比诺港至宁波、上海、青岛等内贸外运航线，经俄罗斯扎鲁比诺港—堪察加海产品运输航线以及珲春—波谢特—秋田、珲春—扎鲁比诺—釜山航线等，初步形成了我国东北内陆出海航线主体框架。

海洋船舶修造业是中俄毗邻地区海洋经济合作的潜力领域。俄罗斯远东地区拥有23家船舶制造企业，目前正在实施的最大项目是位于滨海边疆区巨石市的“红星”造船综合体。该项目竣工后，将能建造载重量达25万吨的油轮，以及各类破冰船和海上平台配件。目前，俄罗斯渔船整体耗损率过高，超期服役的渔船占60%，资源采集船只超期服役占65%。根据现行政策，俄罗斯鼓励外国投资企业参与船舶修造业，外商可在俄远东地区开办船舶维修中心。2016年3月，南通中远重工成功承接了红星造船厂7套系列起重机订单；2020年，中国交建中标了红星造船厂干船坞和扩建工厂建设的第三阶段项目，并获得了供应起重机和疏浚工程设备订单。中资企业正不断深入参与俄罗斯远东地区港口和船舶修造业发展。

（三）基础设施日臻完善

基础设施互联互通是中俄双边经贸合作要素自由流动的基本条件。近年来，双方高度重视中俄交通走廊的规划与建设。2016年底，俄政府批准了“滨海1号”和“滨海2号”国际交通走廊开发构想，对港口、口岸、公路和铁路等边境基础设施进行现代化改造，并大幅简化中俄货物过境程序。两条交通走廊分别将黑龙江省、吉林省与俄罗斯滨海边疆区扎鲁比诺、斯拉夫扬卡、波西耶特、符拉迪沃斯托克等港口连接。2017年7月，双方在领导人见证下签署《关于“滨海1号”“滨海2号”国际交通走廊共同开发的备忘录》，内容包括吸引两国企业及金融机构参与基础设施建设，相互简化各类程序，减少转口货物报关费用及时间，扩大进出口货物名录，促进国际交通走廊及滨海边疆区港口進行无缝转运。此后，交通走廊的软、硬件运行条件得到显著提升。以“滨海2号”为例，2021年中方珲春公路口岸已实施7天10小时工作制，铁路口岸实施7天24小时预约工作制，货物通关效率大幅提高。同时，俄方一侧的克拉斯基诺口岸改造一期工程预计于2023年全面完成，口岸过货能力将因此提高到原来的三倍。随着交通走廊的发展，吉林等省份显著获益：2021年，吉林省对俄海产品进口额达到40亿元，同比增长178%（数据来源：长春海关公开数据），上述产品均经由日本海沿岸港口转运入境。此外，多个中资企业正积极参与远东地区的港口项目，包括中国交建承建霍多尔煤炭港口建设等。

三、中俄毗邻区域海洋经济合作面临的主要问题和挑战

尽管中俄毗邻区域海洋经济合作已具备相当的基础，但也面临一些亟待解决的问题和挑战：国际形势动荡与外部干扰加剧，专项政策支持力度偏弱，“先天性”资源分布不均，大型基础设施项目推进障碍等问题均在一定程度上制约双方高水平合作。

（一）复杂的国际局势与外部势力干扰

当前，俄乌冲突的影响在世界范围内持续蔓延，全球政治和经济力量分布趋于重构，国际及地区安全形势趋向复杂，国际上少数势力继续顽固奉行单边主义，诉诸强权政治，制造矛盾、分歧和对抗，造成全球性威胁挑战日益上升。具体来看：第一，俄乌冲突走势目前仍不明了，西方制裁与俄罗斯的反制裁措施的胶着博弈，给俄罗斯乃至全球经济带来了诸多不确定预期，尤其是因制裁引发的俄罗斯国内严重通胀、供应链断裂、商品和技术短缺、汇率风险以及西方次级制裁风险极大抑制了中国企业对俄合作积极性。特别是对于涉及大规模基础设施投资与外汇使用的海洋经济合作来说是不小的影响。与此同时，西方国家仍不断渲染中国和俄罗斯的海上威胁，继续扩大实施“制中”“制俄”措施，2021年9月成立的以海洋利益为核心的澳英美三边安全联盟（AUKUS）是对中俄海洋合作新的威胁和挑战。

第二，东北亚地区由于长期形成的历史纠葛、政权对峙等深层次矛盾，始终没有建立起高水平多边互利机制。从政治层面来看，俄乌冲突后，日、韩直接加入制裁俄罗斯的行列；俄罗斯宣布在“南千岛群岛”设立免税区以及永久禁止日本首相岸田文雄等人入境等措施进一步加剧了日俄矛盾，上述情況客观上明确了东北亚国家的“站队”，东北亚政治局势短期内难现缓和。俄罗斯远东地区追求发展，但边缘崛起尚需时日，美国推行的亚太再平衡战略，带来了东北亚地区更为复杂的国际关系影响，中俄海洋经济合作也将受到更多地缘政治不稳定因素的影响。

第三，中俄远东开发合作一直是被西方舆论用以挑拨中俄关系的议题之一。长期以来，本地人口流失与外来移民限制一直困扰俄远东地区发展，西方借机极力渲染中国的“经济威胁”与“移民威胁”，并不惜翻出有关领土的历史旧账，意欲离间中俄远东合作，甚至一度在俄部分本地媒体、个别地方官员和民间引起不良反响，客观上影响了毗邻地区的合作发展。

（二）海洋经济合作专项政策支持偏弱

尽管在传统意义上，中俄被看作是大陆型国家，但两国都濒临大洋，且均致力于建设海洋强国。中国在20世纪90年代就己制订《中国海洋21世纪》等一系列政策文件，在2013年提出“海上丝绸之路”建设倡议，在2019年提出建设海洋命运共同体。俄罗斯自沙俄时期便开始注重制霸海洋。苏联解体后，俄在2001年制定了《到2020年俄罗斯联邦海洋纲要》，2015年出台了《2030年前俄联邦海洋学说》，2019年新修订了《2030年前俄联邦海洋活动发展战略》。尽管中俄都在积极实施海洋发展战略，但在两国战略合作中，还没有专项的双边海洋合作规划和高层合作机制。在我国积极参与的三大次区域合作中，上海合作组织是国家元首级，大湄公河次区域合作已上升为总理级，但包括中俄海洋经济合作的图们江区域开发合作是部长级，缺少高层介入的协调机制，区域合作进展缓慢，一些问题久拖不决，或议而不决、决而难行。从地方联动机制看，东北三省常以相对独立主体开展与俄罗斯的地方州区的合作，缺乏力量统筹与联动措施，海洋产业发展基本靠民间自发生长为主。因此，尽管双边已有多个合作机制对陆海合作产生了推动作用，但由于涉及领土、国际公约、环境保护等多个层次和领域的问题，加之我国没有日本海沿岸领土来自主支撑海洋经济活动，没有顺畅的图们江出海通道，因此在这一区域开展高水平经济合作，离不开顶层设计和双边政治互动支持。同时，中俄两国需要适时出台中俄海洋战略合作规划及相关政策，这不仅是经济合作层面的需要，同时也是政治和外交层面的需求。

（三）“先天性”资源配置不均衡

从地理条件来看，由于中国在日本海仅有出海权，双方合作所依托的海港均为俄方所有，日本海的能源、海洋渔业资源等也属俄方掌握。但海洋经济的发展必须要有陆域空间作为依托，由于俄远东地区经济基础薄弱，俄方在该区域缺乏强有力的腹地支撑，无法有效将资源转化为经济效益。而我国依托毗邻地区较为成熟的产业基础和庞大的纵深市场优势，可以有效将资源转化，即双方可以形成明显的互补。然而，资源上的分布不均会在合作分工中造成一定的不平衡。俄方主导上游，中方主导下游的模式，易受单方政策调整而影响全局，互补优势即转化为劣势。众所周知，俄罗斯向来重视对自然资源的保护，资源出口政策频繁调整。2022年1月起，俄罗斯已全面停止未加工原木出口，一方面对资源加以保护，另一方面尽可能将加工环节留在国内，创造就业及经济效益。由此趋势判断，在今后出口达到一定规模后，俄罗斯也存在对未加工海洋资源限制出口的可能。一旦俄方收紧上游资源供应，限制出口，或采取提高税率、限价等手段进行调节，就会影响整个供应链和我国市场主体的利益，尤其是依托俄罗斯原材料的加工企业会受到更大波及。因此，尽管中俄在日本海的经济合作暂未预见结构性的利益冲突，但资源上的分布不均仍可能在合作中引发局部矛盾与风险。

（四）大型基础设施项目推进障碍

保障中俄毗邻地区海洋经济合作的基础设施主要有两类：一是交通走廊建设；二是港口建设。但目前看来，两类项目推进速度较慢，难以支撑更大规模的合作。首先，“滨海1号”“滨海2号”国际交通走廊尽管已运行多年，但始终存在“通而不畅”的情况。如“滨海2号”项目的跨境公路仍是双向单车道，珲春口岸俄方一侧仍在使用20世纪90年代修建的简易联检楼；珲春一马哈林诺铁路只能单向过货，且跨境换装能力滞后。近年来，线路已基本达到饱和状态，但始终未得到显著改善，其原因主要集中在两对矛盾上，一是“小修小补”与“大规模建设”的矛盾；二是现有货运量与预期投资收益的矛盾。对于前者来说，俄方由于资金短缺等问题，主张对现有通道进行小规模逐项改造，而中方多次提议直接修建高速公路与高速铁路。但由于中俄轨距问题、生态保护与征地问题、资金来源问题等难题，中方主张始终无法成行。对于后者来说，从成本收益理论的视角来看，交通基础设施投资较大，需要有极大的货运量方可能产生经济效益。而由于当前国际交通走廊承载的运力样本较小，投资者不易测算预期运量，导致投资风险不可控，造成潜在投资方十分谨慎。综上两点矛盾，现有项目推进十分缓慢。

在港口建设方面，俄罗斯远东地区的瓦尼诺、东方港等大型港口距离中俄边境较远，且中资参与建设和产业布局空间较小，因此主要利用模式是物流运输。日本海西岸的扎鲁比诺、斯拉夫扬卡等港口距我国边境口岸较近，现有规模小，设施陈旧，发展潜力大。然而多年来，中俄合作开发远东港口项目始终“曲高和寡”，没有得到真正落实。如扎鲁比诺港是距我国东北地区地理位置最近的港口之一，也是我国参与日本海经济合作的重要节点。2014年，吉林省曾与俄罗斯最大的港口运营商苏玛集团签署协议，拟合作建设年吞吐量6000万吨的扎鲁比诺万能海港。然而，协议签署8年以来，受俄方合作主体内部机构调整、项目融资困难以及外商在俄投资港口的风险等因素影响，双方的需求和愿望难以平衡，项目建设始终未得到有效实施。这一项目也成为了近年来中俄远东港口合作的一个缩影。

四、推动中俄毗邻区域海洋经济合作的行动逻辑

结合中俄双方开展毗邻地区海洋经济合作的利弊，笔者认为，双方合作的底层逻辑是资源配置的优势互补，即由俄方主导自然资源配置，中方主导市场资源配置，并以此为基础进行良性互动。将底层逻辑转化为上层现实，需把握好合作的行动路径，具体来看，应协调好以下五方面核心关系：

（一）“单体利益”与“共同利益”的相互促进

中俄两国领导人多次强调，中俄是“手拉手”“肩并肩”“背靠背”的全面战略协作伙伴关系，在毗邻地区海洋经济合作层面，这一逻辑可以很好地适用。从地缘政治视角来看，中俄在日本海区域发展面临的主要威胁与挑战是朝鲜半岛危机、美国亚太战略迫近以及俄日“南千岛群岛”（日本称“北方四岛”）领土争端。而中俄内部没有结构性冲突，提升合作水平，只会更加有利于应对外部挑战，共同抵御威胁，制衡朝鲜半岛局势，缓解美日同盟压力。因此，双方应把握“利益共享、机制共建、风险共担”的合作原则，形成局部命运共同体。

从经济发展视角来看，无论是俄罗斯远东的发展还是中国东北的发展，对于另一方来说都是促进区域繁荣的利事。因此，应树立这样一种意识，即毗邻区域的涉海合作背后是经济利益共同体，任意一方的发展都不是威胁，在合作中应兼顾双方利益，互不“眼红”，互不掣肘。其中，俄方要切实保障好中方企业的各项合法权益，避免单方毁约或未经协商的大范围政策调整，使中方企业安心在俄领土（海）实施经济活动；中方企业应尊重俄方主权和领土（海），共同保护生态环境，树立中国发展模式的良好形象，塑造社会民众对中国企业、资本和技术的正面认知。双方应强化现有合作机制的作用，并探讨设立中俄政府间海洋合作委员会、中国东北地区和俄罗斯远东及贝加尔地区政府间合作委员会日本海合作理事会，建立“冰上丝绸之路”合作机制等，畅通信息沟通渠道，及时解决合作中出现的各类问题，为双方务实合作保驾护航。

（二）“政治挂帅”与“企业建功”的良性互动

中俄双方高水平互信与战略发展方向的契合为务实合作创造了良好政治基础。但从宏观层面看，中俄远东合作并非“排他”式的，日本海是开放的空间，体现了近端和远端各国的利益交织。美、韩、日等海洋强国企业都有很强的竞争力，对于中国企业来说，许多良机稍纵即逝。因此，我们应在用好中俄政治互信优势的基础上，发挥市场主体的作用，提升市场竞争力，鼓励和支持有技术能力、经济实力的企业参与龙头项目建设，中小企业打造集群项目，形成集群优势，让市场发挥决定性作用，避免政治唱“独角戏”，企业“难成器”的局面。

从微观层面来看，政治“护航”并非无所不能，更不是对企业的“保姆式”庇护。企业应在市场标准下开展国际竞争与合作，中俄国家法律、国际法、国际公约都需要严格遵守。當前，我国许多在俄经商企业习惯依赖政府去解决一切问题，有问题只找政府，不从自身找突破。不可否认，俄罗斯远东地区政府官僚主义、文牍主义作风仍存在，而有些企业习惯耍“小聪明”、走捷径，结果误中钓鱼执法、竞争对手构陷、商业诈骗等圈套，造成极大损失。因此，企业应当增强自身应对风险的能力，增强法律意识，提升管理能力，掌握投资与贸易合作中具体环节的主动性，以市场的方式解决问题，把“守法”和“讲理”作为行事逻辑。另外，相关企业应把握政策方向，俄方招商引资的需求是吸引技术、资金和人才，而对粗放型利用资源、“堆人数”的项目十分谨慎。因此，企业要迎合这种趋势，及时调整策略。中央和毗邻省份的经贸主管部门应对企业合作进行积极的引导、带领企业“走出去”之后，加强指导和后续跟踪，对于“一腔热血”但缺乏经验，尤其是缺乏大项目运作能力的企业，要及时提示风险，协助企业做好前期评估；在企业遇到问题时，积极协调解决，形成政府与企业在“走出去”问题上的良性互动。

（三）“自主出海”与“借港出海”的同步推进

我国参与毗邻地区海洋经济合作不只是站在陆域等资源之上，而是必须在一定程度上掌握海上经济活动主动权，要将打通我国陆地疆域与日本海的最近通道作为目标，将利用图们江出海权的“自主出海”与打造陆海联运通道、港口投资建设等“借港出海”方式同步进行。具体来说，我国要将图们江出海问题作为对朝、俄外交的重要内容，吉、黑两省作为图们江出海的主要受益方，应积极报请国家推动与俄、朝进行细节谈判，并从地方角度予以配合，强调经济共赢，使外方理解图们江出海并不会妨碍其利益，只会带来区域经济繁荣，从而打消顾虑，允许我国疏浚改造江道，形成货船自由出海的通道。另一方面，要着眼当下，探索图们江跨境出海旅游项目，把出海之路“走实”“跑熟”，带给三方经济效益的同时，使中国图们江出海的常态性与合理性成为朝俄和国际社会的常规认知，为大规模货物出海铺平道路。

推动“自主出海”的同时，运作好“借港出海”，是我国东北地区眼下最快捷、最有效的通海模式。从外贸线路来看，俄罗斯远东捕捞的海产品，通过海运与公路运输至珲春的进口线路已十分成熟。在此基础上，可依托珲春LNG进口口岸优势再将北极地区和萨哈林等地的天然气经日本海港口转运至东北省份，丰富天然气进口渠道。在货物出口线路方面，我国可依托珲春、绥芬河等边境物流枢纽，打造跨境电商货物、整车及汽车零部件出口集散地，通过陆海联运的方式将货物陆运至符拉迪沃斯托克、斯拉夫扬卡、扎鲁比诺等港口，进而转运至世界各地。俄罗斯日本海沿岸一众港口是“借港出海”的重要节点。目前，中方主要是被动购买港口服务，若要保证合作稳定和长久开展，还应该增加对太平洋沿岸扎鲁比诺、斯拉夫扬卡、纳霍德卡乃至北冰洋沿岸蒂克西、佩韦克等港口的运营主动权，鼓励有专业实力企业以股权投资等形式参与港口的扩建、改造等，加强政策性银行和出口信保对于港口项目投资的支持力度，打造先行示范项目。

（四）互联互通“大规划”与“小操作”齐头并进

中俄毗邻地区的海洋经济合作发展需高度依赖发达的跨境物流通道支持，持续开发“滨海1号”和“滨海2号”国际交通走廊具有基础性意义。具体来说，两国政府应从高处着眼，尽快确定中俄都能接受的国际交通走廊发展构想和路线图，明确具体内容和子项目，列出铁路、公路、口岸、港口升级改造项目清单和参考造价，为双方企业参与项目投资提供确切依据。双方政府可探讨各自推荐一家大型企业作为牵头方，并为项目融资提供担保，用好各类中俄合作基金，并通过政策性银行予以贷款支持。笔者认为，对于国际交通走廊的发展最为重要的是先从造价低、易操作的项目入手，做出几个示范性子项目，如路面修复、港口设施修复、边境口岸改造等，中俄地方政府、相关企业都可承受，也迎合了俄方“小修小补、逐步堆砌、市场运作”的思路，而非从开始就将目标瞄准“大基建”。此外，运输软环境方面的建设也是重要的发力方向，包括扩大进出口货物名录，简化通关手续，延长口岸工作时间，减少转口货物报关费用和查验流程等。双方应细化分工，中央和国家机关要谋全局，协调参与主体、资金来源与大型基建等关键环节；地方政府要从细处着眼，做好国际交通走廊的运行环节，解决企业的具体问题，提高服务质量等，避免错位出招。

（五）资源进口与多元产业布局共同发力

目前，中俄毗邻地区海洋经济合作内容主要是能源的海上运输与海洋渔业资源的进出口，体现出对自然资源的强依赖性。海洋经济产业结构演化也符合一般产业结构理论的特点，即以渔业资源为主、制造业居次、海洋服务业规模较小的模式属于海洋经济的初级阶段，随着海洋制造业、海洋服务业占比的不断增加而向高阶演进。目前，中俄毗邻地区的海洋经济合作尚处于初级阶段，未来能否在进出口资源和利用的基础上，构建多元产业布局，利用产业强海，促进海洋产业朝特色化、高科技化、集群化发展将是合作长盛不衰的关键因素。具体来看，可在以下四个方面深耕：

一是在日本海沿岸临港地区布局海产品养殖和精深加工、冷链仓储等产业，推动中俄边境水生物资源修复、海洋生物医药、深远海牧场建设等。增加俄海洋产业上游布局对中方参与的依存度，预防可能出现的政策变化，稳定合作基本面。二是推动高水平海洋服务业发展。拓展滨海旅游合作，打造集免税购物、旅游观光、文化体验、休闲娱乐、边境商贸为一体的滨海旅游经济带，促进中俄双向旅游业增长；鼓励海洋信息服务、涉海会展以及海洋文化创意产业等。三是积极参与俄远东船舶修造业投资。转移我国东南沿海地区过剩的船舶业资源，加强与俄罗斯船舶修造业的合作，促进我国海工装备、船舶零部件出口等，着眼高精尖，打造具有国际竞争力的高技术船舶和高端海工装备制造基地和“冰上丝绸之路”装备支持与补给基地。四是培育和发展数字经济与涉海科技合作，发挥各类科研机构“经略海洋”的智力支撑，推动创新赋能、绿色赋能，建立和完善海洋產业大数据系统，在5G和新兴互联网技术、海洋生物技术、海洋生态保护等方面承接中俄数字经济合作发展红利。

[责任编辑 李蔚]