马颖　郭晓东　俸永香

摘要： 近年来由乘客不良行为所致的公共交通事故频发，而同属乘客的干预成为化解事故的重要因素。文章从事件属性、个体特征和外部环境三个方面提取出同属乘客干预意向产生的五个关键要素，在此基础上运用定性比较分析（QCA）对同属乘客干预意向产生的组态条件进行分析。结果显示，前因变量组成的5个条件组合构成了同属乘客干预意向产生的充分条件；个人规范、社会支持是同属乘客干预意向产生的必要条件。研究结果为发挥社会公众对乘客不良行为的干预作用、化解突发公共交通事件提供了有益指导。

关键词： 乘客不良行为； 同属乘客； 定性比较分析； 个人规范； 社会支持

中图分类号： C912.6; C913.32文献标识码： ADOI： 10.3963/j.issn.1671|6477.2023.02.008

一、 引言

城市公交系统作为城市公共服务的重要组成部分，其安全性一直是社会关注的重点。近年来，由乘客不良行为所致的公共交通事故频发，本研究收集整理了2017—2020年乘客干扰正常交通运行的新浪热点事件（见表1）。通过对比事件成因与后果可以看出，“是否有其他乘客制止”成为能否化解交通事故的关键。据中国司法大数据研究院2018年发布的《公交车司乘冲突引发刑事案件分析》主题报告显示，超半数案件有乘客攻击司机行为，五成以上出现交通事故等危险情况，而面对纠纷仅约一成案件有其他乘客出面制止[1]。在公共交通突发事件中，面对危害极大的乘客不良行为，同属乘客为何只会“袖手旁观”？发掘同属乘客干预意向形成的背后逻辑，激发同属乘客面对不良行为“见义勇为”的干预意愿，以此化解潜在公共交通安全事件，是本文的意义和价值所在。

不良行为（Misbehavior）又被称作不当行为、异常行为、行为不端等，是指违反社会规范、扰乱行为准则、干扰社会秩序甚至破坏公共安全的一系列行为[2|4]。根据研究对象与情境的不同，学者们分别提出教师不当行为、学生不良行为、游客不良行为、员工不当行为、顾客不良行为[2|8]等。在公共交通领域，王如冰等[9]将乘客不良行为界定为乘客不安全行为，是指乘客在地铁运营中直接或间接导致人员伤亡、车辆和设备损坏等其他危及地铁正常运营的行为。据此，本文将乘客不良行为概括为：在公共交通运行中，损毁公共交通设施，干扰驾驶人员正常操作，阻止公共交通正常运行的所有行为。在公共交通工具中处于乘客不良行为环境中的其他乘客被称为同属乘客[9]。

同属人员也被视为“旁观者”，当突发灾害发生时，旁观者能够在官方人员到达之前提供急救帮助，从而拯救生命。面对不良行为，同属人员的干预、劝阻通常被认为是一种个体公民行为[10]，能够有效防止事态恶化，减少事故发生[11]。目前，学界关于同属人员干预行为的研究主要集中在以下两个方面：

一是同属人员的行为反应与干预行为。面对不良行为，同属人员表现出不同的行为反应，范广伟[12]将同属顾客的行为反应划分为劝阻、理解、报复等八类。费显政和周航[13]进一步将同属顾客的行为反应归纳为助纣为虐、随波逐流、袖手旁观、见义勇为和舍己助人五类。关于同属人员的干预行为，Cai等[14]指出，在共享服务环境（如公园、飞机、餐厅）中，同属人员会对他人（如游客、旅客、顾客）的破坏性行为进行干预，表现出主动应对和被动应对。Bove等[15]在对顾客干预行为研究时指出，顾客会关注其他顾客的行为活动，并对有害行为进行“管辖”。

二是同属人员干预行为的影响因素。Cai等[14]指出认知和情绪如无力感、感知身份威胁、负面情绪会影响同属人员对不良行为的应对方式。Sanem等[16]指出“不关我的事”、“不知道该怎么办”和“怕惹麻烦”是影响大学生对同伴酗酒行为进行干预的最常见原因。Abacioglu等[17]对不同种族环境下教师干预学生不当行为的影响因素进行分析，指出情商、多元文化态度对其干预意向产生显著影响。费显政和韩超[18]从正向偶然情绪视角出发，指出自豪、感激情绪更能激发同属顾客的干预意愿，但在风险较高的环境下，干预意愿会受到抑制。此外，部分学者发现心理距离、非正式的社会控制、道德约束等都会影响同属人员的干预意向。

综上研究所述，在不同情境中，同属人员对不良行为的干预对维护交易秩序、维持社会稳定、保护品牌形象等均有积极影响。尤其在公共交通工具中，同属乘客对乘客不良行为的干预作为一种公民行为，更体现了社会公众积极参与社会治理的共治理念。从已有文献来看，尽管有部分研究对同属人员的行为反应以及同属人员干预意向的影响因素进行了分析，但仍有两点值得探讨：其一，在研究对象上，不同情境下的个体行为差异显著，公共交通情境中同属人员对不良行为的反应是现有研究的空白，面對高风险、高不确定性的公共交通安全事件，同属乘客干预的成因更为复杂，更值得探讨。其二，在研究方法上，由于个体的行为反应受诸多因素的影响，如外部环境、事件本身以及个体特征等，传统基于定性分析的关键事件法以及基于定量调查的因果结构模型，多属于独立变量视角，缺乏多变量的整体性分析。

鉴于以上分析，本文从组态视角出发，运用定性比较分析（Qualitative Comparative Analysis，QCA）探究同属乘客干预意向的成因，以确定哪些因素是同属乘客进行干预的核心条件以及哪些因素的条件组合会促使同属乘客进行积极干预。

本文的创新点及贡献在于：（1）研究视角的创新，从公众视角探讨如何通过干预乘客不良行为化解突发公共交通事件，是本文的创新点之一；（2）理论的创新与补充，一是对同属乘客干预行为的研究是引导公众参与社会公共安全治理的具体表现，是社会共治的必然要求和创新之举，二是多组态的研究方法弥补了独立变量分析的不足，丰富了关于干预行为的理论研究；（3）实践贡献，厘清同属乘客干预意向的成因，探讨干预行为的产生机制，有利于发挥社会公众的积极作用，推进公众由受保护对象向参与公共安全治理主体进行转变，对维护公共交通安全具有重要的现实意义。

二、 研究设计

（一） 理论分析与研究框架

1.事件属性与同属乘客干预

乘客不良行为易导致公共交通安全事件发生，同属乘客往往根据事件属性来判断是否进行干预。在事件属性分析中，根据公共安全事件评级标准，本研究从事件严重性和事件可控性两方面进行分析：

一是事件严重性。事件严重性是指个体对事件恶劣性、持久性以及破坏性的主观评价。环境应激理论指出，环境应激物能够对个体生理和心理造成影响，引起个体产生一系列的行为反应，当个体所感受的刺激越大，其行为反应也会愈加强烈[19]。Yin等[20]通过识别COVID|19事件强度对回避应对行为的影响，指出外部威胁或心理安全会间接影响回避应对行为。Lynn等[21]指出事件的破坏性和重要性对行为反应有显著影响。周航等[22]通过模型验证得出事件严重性能显著影响同属顾客的干预意向。

二是事件可控性。事件可控性是指事件未来发展受人为控制的程度，也指人们相信自己能够控制事件结果的预期。Frazier等[23]根据可控程度的高低将热点事件分为可控事件、相对可控事件和难控事件。任建超和韩青[24]指出食品安全事件的可控性程度对食品安全信息扩散过程产生深远影响。在公共安全事件中，事件的可控性感知会在一定程度上影响个体的行为应对，高事件可控性易造成乐观偏差[25]，旁观者认为发生危险的概率越小，亦减少行为干预[26]。

2.个体特征与同属乘客干预

个体行为反应与行为决策与个体特征显著相关。同属人员干预行为本身是一种风险行为，个体是否进行干预需要对其决策的可行性进行判断[27]，即对其个人实力进行分析以判断是否有能力进行干预。此外，同属人员的干预也是一种公民行为，行为决策源于个体内心的道德准则和对社会规范的认知[28]。因此，本研究基于自我效能理论和规范激活理论从自我效能感、个人规范两方面进行分析。

自我效能感是指个人对自我是否有能力完成某项行为的主观判断。Ajzen[29]在计划行为理论中指出，行为意向产生受知觉行为控制的影响，个体在行为决策时首先会对事件的难易程度进行感知，从而进行相应的决策行为。个体在行为决策前首先会对事件结果进行预测同时也会对个人自身能力进行评定[30|31]。胡保玲[32]指出个人能力感知对消费行为会产生影响。在公共交通情境下，同属乘客在真正实现干预行为前往往会对互动效果进行评估，具体而言，同属乘客在决定是否进行干预时的知觉行为控制主要是对自身實力的感知。

个人规范是指个体对自身责任与义务的认知[33]，这种认知主要源于对个体行为起约束作用的社会制度、社会道德准则等。规范激活理论指出个人规范对个体行为发生和转变的影响尤为重要。在社会公共服务领域中，个人规范对个体行为有着较强的规范约束作用[34]。

3.外部环境与同属乘客干预

Alan等[35]对紧急灾难事故中旁观者行为反应进行研究发现，旁观者行为决策不仅与个体特征有关，还与外部环境存在紧密联系。在同属乘客干预行为研究中，外部环境的影响主要体现在社会公众或其他个体的支持。

社会支持是指个体在遭受挫折时通过一定的社会联系网络，运用一定的物质和精神手段，所能获得的他人的关心、帮助的行为总和。Lin等[36]将社会支持区分为情感性支持、社会网络支持、满足自尊的支持、物质性支持和信息支持。社会比较理论认为，在群体活动中，个体在行为发生时倾向于得到群体的支持，群体支持为个体行为提供了确认自己观点和行为正确的一种方法。从社会公众角度来看，社会支持是指个体在社会活动过程中，从其他群体成员以及社会公众中所获得的物质、情感以及归属等方面的支持[37]。

（二） 研究方法与变量选择

1.研究方法

本文采用定性分析与定量计算相结合的定性比较分析（Qualitative Comparative Analysis，QCA）对同属乘客干预意向的成因进行分析。

QCA能够基于客观的布尔算法将各个前因条件进行相互组合，可以对多个并发条件组合的前因与结果进行有效的因果解释，更能体现多要素之间的系统效应。在同属乘客干预成因探究中，事件、个体、环境三个部分不可孤立地进行分析。因此，本研究最终选用QCA对同属乘客干预意向的成因进行分析。

2.变量选择与测量

通过对现有研究的理论梳理，本研究从事件属性、个体特征、外部环境三方面分别提取感知事件严重性（FTS）、感知事件可控性（FTC）、自我效能感（PP）、个人规范（PSN）、社会支持（PS）5个变量作为影响同属乘客干预意向的前因变量。

在对感知事件严重性进行测量时，本研究借鉴周航等[22]的成果，同时结合公共交通事件情境，使用“（1）我认为乘客不良行为会威胁我的生命安全；（2）我认为乘客不良行为会威胁公众生命安全；（3）我对乘客行为感到恼火；（4）我对乘客行为感到恐慌”4个题项进行测量。对事件可控性的测量借鉴刘汝萍等[3]的研究成果并进行修改，使用“（1）发生乘客不良行为时，我认为司机会去处理；（2）我认为司机有能力应对；（3）不会酿成比较严重的事故”3个题项进行测量。对自我效能感的测量借鉴Riggs等[30]的通用测度量表以及Grégoire等[31]的研究结论，并在该基础上进行修订，从“我有信心/有能力/能发动其他人对乘客不良行为进行干预”3个题项进行测量。对个人规范的测量参考郭清卉等[34]的量表，从“（1）我应该严格遵守交通规则；（2）不遵守交通规则令我感到愧疚；（3）我认为他人也应该严格遵守规则”3个方面进行测量。对社会支持的测量本研究参考Tang等[37]的成果并进行修改，从“（1）我认为社会公众对乘客不良行为感到厌恶；（2）社会公众对乘客不良行为进行声讨；（3）社会公众对干预不良行为表示支持”3个题项进行测量。

基于以上分析，本研究构建同属乘客干预意向成因模型（如图1所示）该模型隐含以下两个命题。

命题1：感知事件严重性、感知事件可控性、自我效能感等任一单独变量不是同属乘客干预意向产生的必要条件。

命题2：感知事件严重性、感知事件可控性、自我效能感等不同前因变量的组态才能促进同属乘客的干预意向的产生。

（三） 数据收集与整理

本研究采用问卷调查的方式进行数据收集，问卷共由三部分组成：第一部分为个人基本信息变量，包括性别、年龄、学历等基本信息情况；第二部分由几个结构化的开放式问题组成，包括受访者近半年在公共交通场所亲身经历且印象最为深刻的乘客不良行为事件，并简单描述具体的不良行为，是否制止以及事情的最终结果等；第三部分为本研究6个核心变量的20个测量题项，题项均采用李克特5点量表，1～5分别表示从“非常不同意”到“非常同意”。

在问卷数据收集过程中本文主要通过线下渠道进行数据的收集，通过对乘坐公共交通出行的乘客进行访问并填写问卷，于公交车上和地铁中各发放问卷200份，共400份，回收问卷385份，删除不完全作答以及前后矛盾的问卷，共得到有效问卷362份。其中男性占比39%，女性占比61%；年龄结构方面多为18～28岁（34.5%）以及29～38岁（28.7%），主要为年轻人和中年人为主；学历方面，大专以上学历占总人数的78.7%。在对问卷数据进行分析前，本研究将有效问卷随机平均分为两份，并对两组样本数据进行Z检验，结果显示样本数据差别不显著，确定样本来自同一总体。之后，本研究对其中一份数据进行探索性因子分析，另一份进行定性比较分析（QCA）。

三、 数据分析

（一） 信效度检验及相关性分析

为保证所得数据的有效性和可靠性，本研究对各变量以及量表进行信效度检验。结果显示，总体量表的Cronbach α系数为0.931，各变量的Cronbach α值均大于0.8，表明数据具有良好的可靠性，内在信度较高。本研究对数据进行KMO以及巴特利特球形检验，结果显示，KMO值为0.815，巴特利特球形检验值为4033.685，df=171，Sig=0.000，适合进行探索性因子分析。

通过对20个题项进行因子载荷分析，在抽取特征值大于1的因子后，剔除测量题项中因子载荷值小于0.6的测量题项（FTS3被剔除），删除后结果如表2所示。剔除后的总体Cronbach α值以及各变量的Cronbach α值均大于0.8，量表具有良好的信度。最后运用验证性因素分析（CFA）对测量量表进行聚合效度与区分效度检验。从表2可以看出，所有测量题项的因子负荷均显著大于临界值0.500；复合信度（CR）大于临界值0.700；平均变异抽取量（AVE）均介于0.715～0.789之间，也大于临界值0.5，表明测量量表具有良好的聚合效度。同时，运用相关系数法进行区分效度检验，通过各变量间相关系数是否小于AVE的平方根来检验区分效度（见表3），对比观察表3中的变量间相关系数与变量AVE平方根，发现变量间具有较好的区分效度，适合进行下一步的相关分析和实证检验。

表3列出了各变量的均值、标准差及各变量间的相关系数。由表3可知，由于事件可控性之前进行反向设置，因此事件可控性反向影响干预意向，此外，事件严重性、自我效能感、个人规范等变量均显著正向影响干预意向。该结果尽管可以解释感知事件严重性、感知事件可控性、自我效能感等单一变量对干预意向的显著影响，但并不能说明各單一变量是干预影响产生的必要条件，同时也无法解释导致结果发生的“多重并发因果关系”即组态关系，这为定性比较分析提供了前提。

（二） 定性比较分析（QCA）

定性比较分析主要可以分为：清晰集定性比较分析（CSQCA）和模糊集定性比较分析（FSQCA），由于本文所探讨的变量并非存在完全性质的区分，因此允许部分隶属关系的模糊集定性比较分析（FSQCA）更适合本文的研究。模糊集定性比较分析主要有两个步骤：构建真实集和QCA结果分析。

1.构建事实表

在构建事实集之前，需要对变量数据进行校准，使各变量数据均转换为0～1之间的隶属分数。在校准锚点的选择上，本文参考Fiss等[38]提出的0、0.5、1锚定值，将各变量数据以10分位值、平均值和90分位值作为标准确定完全不隶属门限、转换点（Cross Over Point）和完全隶属门限，对原始数据进行校准，构建事实表。在构建真值表的过程中，本文删除一致性低于0.85，案例频次低于1的值，所构建的“干预意向=1”的因素组合事实集如表4所示，事实集表中，“1”代表该要素的存在，“0”代表该要素的不存在。

2.QCA结果分析

组态分析之前，需要对单个变量的必要性进行判定，以确定结果出现的必要条件，即：当结果出现时，某个变量一定会存在。本研究通过fsQCA对前因变量进行必要性分析，使用“一致性”这一指标进行解释，即“条件X是结果Y的一个必要条件”的陈述具有多大程度上的一致性其计算公式如下。

Consistency（X_i≤Y_i）=∑［min（X_i，Y_i）］/∑X_i

如表5所示，5个前因变量对干预意向产生的必要性结果显示，各个单一前因变量影响干预意向产生的必要性均未超过0.9，这就意味着并不存在单一变量对其产生主导影响，应继续探究多个条件组态对结果的影响。

在对单一变量进行必要性分析之后，本研究进一步通过构建真值表来对条件组合的充分性进行检验。研究将所构建的真实集导入fsQCA3.0进行运算，可以得到影响同属乘客干预意向的前因条件组合的解集，包括复杂解、简化解和中间解，鉴于本文只探讨与理论期望相对应的简化假设，因此选取中间解进行分析，中间解结果如表6所示。

表6结果显示，共有5个条件组合能够显著促进同属乘客干预意向的产生，这包括：高自我效能感*高个人规范；高个人规范*高社会支持；低感知事件严重性*低事件可控性*高个人规范；高事件严重性*低自我效能感*高社会支持；低事件可控性*高自我效能感*高社会支持。5个条件组合的总体覆盖率为75.75%，对样本的解释程度达到85.39%，各个组合条件的一致性程度均超过75%，5个变量组合的样本覆盖率也达到理想水平。

（三） 命题验证

本文将基于上述QCA分析结果验证上文中提到的两个研究命题。

命题1：感知事件严重性、感知事件可控性、自我效能感等任一单独变量不是同属乘客干预意向产生的必要条件。

首先，表5中单个前因变量的必要性结果显示，各单一前因变量的必要性检测值均未超过0.9，由此可知不存在某单一前因变量对结果变量产生主导影响。其次，通过对表6分析可知，在构成同属乘客干预意向产生的5个条件组合中，并未有某一前因变量在所有组合中均出现，由此可判断，不存在影响同属乘客干预意向产生的单一必要条件。综上可以得出，感知事件严重性（FTS）、感知事件可控性（FTC）、自我效能感（PP）等任一单独变量不是同属乘客干预意向产生的必要条件，命题1得到验证。

命题2：感知事件严重性、感知事件可控性、自我效能感等不同前因变量的组合才能促进同属乘客的干預意向产生。

首先，通过对表6的分析可知，在促进同属乘客干预意向产生的5个条件组合中，条件组合1、2均包括个人规范（PSN）这一变量，且两个条件组合的一致性和覆盖率均超过70%，说明个人规范是同属乘客干预意向产生的核心要素；在条件组合2、4、5中，社会支持（PS）均有出现，社会支持除与个人规范构成提升同属乘客干预意向产生的充分条件之外，感知事件严重性、感知事件可控性以及自我效能感等所构成的不同条件组合均会对同属乘客的干预意向产生影响。其次，根据逻辑简化原则对同属乘客干预意向产生的5个条件组合进行合并、化解，得到以下结果：

PSN*（PP+PS+～FTS*～FTC）+PS*（PP*～FTC+～PP*FTS）→IP

由此可以看出，同属乘客干预意向的产生主要来自两条路径：一是个体社会规范的提升。个人规范同自我效能感、社会公共支持、感知事件严重性等的任一组合均能够引起同属乘客的干预意向，也因此证明个人规范的提升是干预意向产生的核心要素，高感知的社会规范会积极主动去干预乘客的不良行为。二是社会支持。在社会公众的支持下不论个人感知实力强与弱，还是事件严重性以及事件可控性的高低，同属乘客的都会产生一定的干预意向，该路径同时印证了在群体性事件中，社会公众的支持往往会激化个体的行为，促进同属乘客产生对乘客不良行为的干预。

综上可以得出，不论是个人规范（PSN）、社会支持（PS）还是感知事件可控性（PTC），同属乘客干预意向的产生源于各变量的组合，命题2得到验证。

四、 结论与建议

（一） 研究结论

本文基于文献研究，从事件、个人以及社会公众角度分别提取影响同属乘客干预意向产生的变量要素，通过问卷获取数据，运用QCA探究不同变量以及变量组合对干预意向的影响，得出以下研究结论。

1.不同前因要素的组合是同属乘客干预意向产生的原因

通过QCA分析后可以发现，同属乘客干预意向的产生会受到感知事件严重性、感知事件可控性、个人规范、自我效能感以及社会支持的影响。而单一要素如个人规范并不能完全解释同属乘客干预意向的产生，5个充分条件组合能够促进同属乘客干预意向的产生。这也印证了Misangyi等[39]的观点：“不同构成因素的配置可以产生同一个结果，单个构成因素几乎不能独立发挥作用”。

2.个人规范是促进同属乘客干预意向产生的关键要素

个人规范与感知事件可控性、自我效能感以及社会支持中任一变量进行组合均可对同属乘客的干预意向产生影响，说明个人规范是影响干预意向的关键要素。同属乘客个人的社会规范和道德规范不仅会约束自身遵守社会规范，也会要求周围其他人遵守。在面对乘客不良行为时，同属乘客会促使其对乘客不良行为进行劝阻，以达到自身所认同的社会准则以及道德规范要求。

3.社会支持是影响同属乘客干预意向产生的重要因素

社会支持与感知事件严重性、感知事件可控性、自我效能感中任一变量进行组合均可对同属乘客的干预意向产生影响，说明社会支持同样是影响干预意向的重要因素。在社会活动中，个体行为的产生倾向于融合群众，当面对乘客不良行为时，即使个体有干预的想法但如果不能得到社会的支持，也难以转化为干预意向进而形成干预行为。相反，当社会公众能够对有干预想法的同属乘客给予物质或精神上的支持，对其干预行为给予声援，同属乘客的干预意向会愈加强烈。

（二） 建议及启示

在公共交通情境中，同属乘客对乘客不良行为的干预一方面能够降低突发公共安全事件发生的概率，另一方面能够在官方应急人员到达之前提供急救帮助，从而拯救生命。这既是维护自身利益的体现，同时也是实现公共交通运行的保障。因此，充分发挥同属乘客的积极干预作用将成为解决公共交通事故的有益手段，为政府应对突发公共交通安全事件提供了方向。为提升同属乘客对不良行为的干预，本研究提出以下管理建议：

1.培育公民的公共精神，提高干预的主动性

面对个别乘客的不良行为，同属乘客干预的内动力不足、积极性差，主要源于公民的公共精神薄弱。培育公民公共精神可以从两方面入手：一是要加大宣传教育力度，通过政府机构、公交集团、居民社区等多元宣传教育主体，将社区教育、学校教育、组织教育等相结合，塑造公民对公共交通安全治理的主体性认知，增强公民的参与感和效能感，以积极的心态参与公共交通安全治理，对不良行为进行主动干预。二是强化公民个人规范，通过合理使用社会规范标识，如以醒目的禁令性标识明令禁止干扰司机驾驶、破坏车内设施、车内打架斗殴等严重不良行为，以幽默缓和的引导性标识，劝导乘客遵守公德，维护秩序。

2.完善制度建设，破除干预阻力

面对乘客不良行为，同属人员选择“坐视不管”的主要外因在于缺乏相对健全的法律制度，导致同属乘客“见义不敢为”。完善法律制度应注意以下两个方面：一是明确同属乘客对乘客不良行为干预的合法性，同属乘客的见义勇为具有一定的特殊性，因为在保护公共利益的过程中也保护了自身利益，与正当防卫和紧急避险有所交叉，对见义勇为者的相关法律制度进一步完善，充分保护见义勇为者的合法权益。二是政府需要提高对干预不良乘客行为的奖励标准，从物质、精神等多方面给予奖励，如公交、地铁免票乘坐，火车、高铁等优先进站以及其他社会福利等，营造良好的社会氛围。

3.防范不良行为，提高事件的可控性

乘客不良行为给公共交通安全带来巨大隐患，在激发同属乘客对不良行为干预的同时，还应积极采取其他措施防范乘客不良行为：其一，改进公共交通工具，公交车、通勤客车、校车等公共交通工具都应安装司乘隔离装置，避免司乘间发生冲突；其二，提升驾驶员的心理素质和道德素质，定期为驾驶员进行身体检查与心理辅导，关注驾驶员生活状况，避免产生极端行为；其三，注重对社会弱势群体的关怀和体谅，老人、幼童、孕妇等社会弱势群体极易产生情绪激动，易不遵守社会规范，面对该群体公交司乘人员应多包容，避免冲突。

最后，本研究的不足之处在于，在对同属乘客干预意向的成因进行分析时，采用微观数据对理论模型进行检验，对于人口统计变量并未进行深入探究，如性别、年龄、学历、地区等都未进行全面的考虑，其适用性还有待继续检验。此外，本文仅从同属乘客干预意向产生的前因变量角度进行分析，而对意向到行为的路径关系并未进行深入的探讨，意向与行为的不统一需要作进一步研究论证。

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（责任编辑文格）

Cause of Fellow Passenger Intervention Intention

Based on QCA

MA Ying， GUO Xiao|dong， FENG Yong|xiang

（School of Management，Wuhan University of Technology，Wuhan 430070，Hubei，China）

Abstract：In recent years，public traffic accidents caused by misbehavior of passengers occur frequently，and the intervention of fellow passengers belonging to the same group has become an important factor to deal with the accidents.This paper extracts five key elements of fellow passengers intervention intention from three aspects： event attribute，individual characteristics and external environment.On this basis，qualitative comparative analysis （QCA） is used to analyze the configuration conditions belonging to the generation of passenger intervention intention.The results show that the five conditional combinations of the pre|dependent variables constitute the sufficient conditions for the generation of fellow passenger intervention intentions，among which the high level of personal social norms and public support are the key elements to enhance the fellow passengers intention to intervene.The results of this study provide useful guidance for the public to play an important role in the intervention of passengers misbehavior and to solve public transport emergencies.

Key words：misbehavior of passengers； fellow passengers； qualitative comparative analysis； social norms； social support