胡雯雯

苹果百度360、格力创维富士康、乐视小米加华为、宝能恒大五粮液、曹操出行货拉拉……不论是日用电子消费品还是房地产，互联网科技还是浓香型科技，跨界造车的大军似乎越来越庞大。

在这些企业中，各家选择的发展路径各不相同：小米、恒大、创维等走的是自研自产路线；华为、阿里、百度则选择与车企合作，主攻智能座舱领域；货拉拉、曹操出行，目前看来是主打商用车和营运车市场，与其他企业岔开了一条赛道。

在2023上海车展上，除了留下众多话题的知名造车品牌，一些参与者的表现也颇值得玩味：在吉利展台上出现的一款名为“曹操60”的车型。它来自今年3月底由网约车出行平台曹操出行发布的共享出行定制车品牌“曹操汽车”。它支持1分钟极速换电和快充，续航里程415公里，指导价介于11.98万-13.98万元，被媒体称为网约车又一“卷王”。

而另一个网约车平台“滴滴”，则发力于自动驾驶，展出了一款概念车“DiDi Neuron”、一台KargoBot卡车，和已经在广州开展测试的自动驾驶版XC90。DiDi Neuron的车内机械臂“服务员”以及可以一键躺平的车内空间等，拓展了未来出行模式的想象空间；KargoBot卡车则是L4级自动驾驶解决方案拓展至干线物流货运领域的课代表。而自动驾驶版XC90作为一款定位商业化运营的车型，搭载的是滴滴自动驾驶最新的软硬件研发成果，据说很快将投入使用。

另外，于去年10月底刚刚发布的、由百度和吉利合作打造的集度汽车机器人ROBO-01，并没有出现百度的展台上。百度只带来了与百度Apollo平台合作的几款车型，主要展示百度Apollo Highway Driving Pro智驾产品、以文心大模型為核心的Apollo智舱前瞻技术，以及百度Apollo小度车载语音。

尽管有传言猜测集度汽车的缺席是由于“缺乏造车资质”，随后又很快被集度官方否认。但不可忽视的是，国家对于新能源汽车生产资质的申请和审核，收紧趋势早就开始了。

群雄厮杀，相关企业已超70万家

近年来，中国造车赛道上涌现出的企业如雨后春笋。据天眼查不完全统计，截至2023年4月，我国已有77.1万家新能源汽车相关企业，仅2022年新增注册的，就超过了24.8万家。其中，广东、山东以及江苏三地的企业分布数量最多，分别为8.4 万家，8.2万家以及 5.9 万家。

近日，“五粮液砸10亿元投资新能源”的消息不胫而走。天眼查显示，该公司由四川省宜宾五粮液集团有限公司100%控股，注册资本为10亿元。经营范围包含新兴能源技术研发、自有资金投资的资产管理服务、合同能源管理等。

其实，这并不是五粮液第一次与汽车碰撞。2018年，五粮液就曾通过旗下全资子公司斥资约25亿元入股奇瑞集团旗下的凯翼汽车，占51%股份，并宣布投入37亿元投资造车智慧工厂。然而，凯翼汽车在随后的表现并不理想，在2020年至2022年，年销量始终在3万辆上下浮动。

就在上月底，货拉拉在港交所递交的招股书（上市主体名称为“拉拉科技Lalatech”）也引发过行业热议，招股书称：公司正利用从现有车辆租售服务经营取得的知识及专门知识开拓新商机，如电动商用车的研发。

对此，有业内人士曾表示，在近年先后出现游侠、赛麟汽车等新造车项目烂尾，威马、天际、爱弛等企业陆续出现经营困难的大背景下，造车行业大浪淘沙、优胜劣汰的局势，会进一步加剧。

突破，寻求新增长

汽车制造原本是一个长周期、重资产、产业链复杂的行业，为什么有如此多企业争相涌入呢？一方面可能源于现有业务增长乏力，想寻求新的增长路径；另外也是看到了市场的广阔前景与汽车电动化的大趋势，想进来分一杯羹。

以百度为代表的互联网企业，认为自身在智能化领域的先天优势，让其具备了下场造车的底气。比如在集度汽车官网上，它就将自身定位为“汽车机器人”新物种的开创者。

雷军则认为，小米依靠丰富的软硬件融合经验、大量的关键技术积累和业内规模最大、连接最活跃的成熟智能生态，加上充足的现金储备，在造车方面有着显著的优势。

以家电起家的创维，它在此次上海车展上发布的创维HT-i Ⅱ、创维EV6 Ⅱ等新车，搭载的是创维家电生态最新的屏显技术、硬件技术，它与中国航天研究院联手打造的“体感音乐理疗座椅”也是一大卖点。根据创维集团创始人黄宏生的说法，“创维汽车拥有自己的新能源车生产资质、自主研发的核心技术，以及与创维联合成立的研发公司建立的智能家电和软件操作系统生态，这些都是创维汽车的生命力所在。”

而宣称“不造车“的华为，在最新发布的ADS 2.0高阶自动驾驶系统里，让搭载它的AITO问界M5智驾版，成为今年上海车展顶流之一。

驶入死胡同，还是开往新世界？

就在一众造车新玩家欣欣向荣的背后，也有不少面临黯然出局的参与者。

脱胎于牛电科技的造车新势力“自游家”，日前就被爆出官方APP停止服务的消息。自游家NIUTRON汽车官方网站显示无法找到服务器，同时官方微博内容被清空，官方微信公众号也显示“账号已自主注销，停止使用”。

而在去年 12 月，NIUTRON 汽车在就曾发布致 NV 用户的一封信，表示由于公司自身原因，NV 在短期内将无法交付。如今，自游家仅存的几个线下门店要么处于开店不营业状态，要么已经退出商场。

除了自游家，还有一些造车腰尾部新势力也前景不妙。今年4月3日，前身为乐视汽车的天际汽车发布公告称，鉴于公司目前的资金情况及生产与销售计划，自4月1日开始，公司部分岗位实行停工停产。

早些时候，威马汽车也被爆出停工停产和裁员欠薪的情况。尽管与天际汽车和自游家相比，威马已经是拥有造车资质和市场份额的企业，但销量不足、产能长期闲置带来的资金压力，最终将其拖垮。

此外，包括恒驰汽车投入超400亿元却惨淡收场、宝能汽车斥资500亿造车计划半路夭折……不仅国内企业遇到造车“瓶颈”，类似苹果造车团队反复解散、戴森筹备多年终于放弃造车等新闻不胜枚举。

今年2月，全国政协经济委员会副主任、工业和信息化部原部长苗圩就曾在中国电动汽车百人会上指出：“我们现在确实新能源汽车的厂家比较多，想法也比较多，真正成功走出来的不多。100多家新能源汽车企业在竞争当中一定会优胜劣汰，最后集中到几家头部企业。”

每个人都看到了新能源造车这个风口，也看到了超越传统车企的机会，但造车远不是“四个轮子+电脑+沙发彩电冰箱”那么简单。在2023上海车展前夕，小鹏汽车的创始人何小鹏甚至直言：“在2025年底，不会再有新造车企业。在后面的5到10年，所有人都在争取‘32进8的机会。如果那时候汽车企业在全球没有三五百万辆的年销量，那你就‘活不下去了！”

企业能否在成本、效率、体验、全球化上做到尽量好的平衡？能否在把车企规模、供应链、制造、安全、质量把控好的前提下，建立互联网式的横向产品推动模式？能否整合资源，最大化自身优势，做出与其他竞品的差异？这些都是一场又一场的大考，每一场可能都会淘汰掉一批企业。

时代的进步，拉低了跨入造车赛道的门槛，但进来后是成为炮灰，还是名列前茅，就要看各自的造化了。