〖提要〗

因船舶碰撞事故产生的应急设标费属于碰撞造成的损失范围，虽由海事主管机关安排应急设标，但为碍航物设置警示标志的直接责任人为碍航物的所有人、经营人或者管理人，合理的设标费应由碰撞船舶相关方负担。应急设标费对非沉船而言，属于与船舶营运、救助作业相关的财产损失，非沉船的相關主体可限制赔偿责任。

〖案情〗

原告：交通运输部东海航海保障中心上海航标处

被告一：唐山锦福海运有限公司

被告二：方顺

2020年7月15日21：48，两被告按份共有的“新锦福”号轮与案外人所有的“远洋集2”号轮在长江上海段外高桥航道水域发生碰撞，造成“远洋集2”号轮沉没，“新锦福”号轮左锚丢失及船艏中部水线上破损。海事主管部门要求交通运输部东海航海保障中心设置沉船应急示位标。7月17日，原告派遣“海巡167”号轮前往事故水域，设置了W229号和W230号沉船应急示位标。应海事主管部门要求，7月21日，原告派遣“沪宝吴捞5”号轮前往作业水域，撤除了47号灯浮，新设了47号虚拟AIS航标；7月29日，航标处派遣“海巡167”号轮前往作业水域，撤除了W229号和W230号沉船应急示位标和47号虚拟AIS航标，并复设47号灯浮。

2020年8月13日，两被告共同申请设立“新锦福”号轮非人身伤亡赔偿请求的海事赔偿责任限制基金，上海海事法院于同年10月12日作出民事裁定准许上述设立申请。原告未就前述基金设立申请登记债权。原告为涉案应急设标费向“远洋集2”号轮责任人索赔而提起诉讼，后双方达成调解协议，“远洋集2”号轮责任人向原告支付人民币140 000元。

2021年2月22日，上海海事法院主持召开债权人会议，经债权登记、确权诉讼的债权人与两被告达成受偿协议，法院于同日作出民事裁定，确认上述受偿协议，该海事赔偿限制基金已按协议分配完毕。

原告称，2020年7月15日，两被告所有的“新锦福”号轮与“远洋集2”号轮在吴淞2号锚地附近水域发生碰撞，事故导致“远洋集2”号轮沉没。根据吴淞海事局认定，“远洋集2”号轮承担本起事故的主要责任，“新锦福”号轮承担次要责任。为确保沉船附近航道安全，上海海事局要求原告在“远洋集2”号轮沉船的上、下游各设一个沉船应急示位标，临时撤除47号灯浮，并在原位置设置AIS虚拟航标，后又要求撤除原设沉船应急示位标、AIS虚拟航标，复设47号灯浮。为完成上述作业，应急设标费用包括沉船示位标抛设施工费、灯浮临时撤除施工费、沉船示位标撤除施工费、沉船示位标折旧费及维护费、AIS系统资源设置及使用费/维护费及管理费，共计人民币307 706.78元。按照“新锦福”号轮承担30％碰撞责任及锦福公司占“新锦福”号轮60％份额、方顺占40％份额，原告请求法院判令两被告承担相应应急设标费及相关利息损失。

两被告辩称，两被告已设立了非人身伤亡的海事赔偿责任限制基金且分配完毕，原告未依法申请债权登记，放弃了受偿权利，无权再向两被告主张债权。原告已与“远洋集2”号轮责任人达成调解，“远洋集2”号轮责任人向原告支付了人民币140 000元，并将该调解款项的30%申请在两被告设立的基金中受偿，原告已无损失。对原告主张的2020年7月17日和2020年7月29日的“海巡167”号轮准备、结束艘班费和停置艘班费不认可，对原告主张的管理费不认可，对其他费用金额无异议。

〖裁判〗

上海海事法院经审理认为，原告应海事主管部门的要求为沉船设示位标，又为沉船打捞而移动灯浮、设虚拟航标，产生了应急设标费用，属于碰撞造成的损害赔偿范围，两船对碰撞均有过失，原告有权依据侵权法律关系向“新锦福”号轮责任人主张按比例赔偿应急设标费用。原告与“远洋集2”号轮责任人在另案中达成的调解，在其损失未全部补偿的情况下，不影响原告在本案中向两被告主张按比例承担侵权赔偿责任。两被告对原告主张的碰撞比例30%无异议，予以支持。

关于原告主张的应急设标费用金额，法院认定涉案合理的应急设标费用应为人民币264 602.47元。两被告可按碰撞比例30%承担的金额为人民币79 380.74元。原告可选择向沉船“远洋集2”号轮主张赔偿，也可选择向对方船舶“新锦福”号轮主张赔偿，但对于“新锦福”号轮来说，均是与船舶营运、救助作业相关的财产损失，属于《中华人民共和国海商法》第二百零七条规定，“新锦福”号轮的责任主体可以限制赔偿责任。“新锦福”号轮非人身伤亡赔偿请求的海事赔偿责任限制基金已分配完毕。原告未在法定期限内申请债权登记，根据《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第112条规定，债权人在公告期间届满不登记的，视为放弃债权。两被告在海事赔偿责任限制基金之外，无须再赔付原告应急设标费用，对原告的诉讼请求不予支持。

综上，上海海事法院判决驳回原告交通运输部东海航海保障中心上海航标处的诉讼请求。

一审判决作出后，原告交通运输部东海航海保障中心上海航标处向上海市高级人民法院提起上诉。上海市高级人民法院判决驳回上诉，维持原判。本案判决现已生效。

〖评析〗

涉案纠纷的主要争议焦点和难点在于应急设标费有关问题的认定。

一、关于应急设标费性质的认定

因船舶碰撞事故产生的应急设标费，属于碰撞造成的财产损失范畴，首先应认定其民事费用的性质。根据《海上交通安全法》第51条第1款规定[1]，为沉船设标的直接责任人是沉船的所有人、经营人或者管理人，碰撞船舶相关方知晓事故发生，自身负有赔偿碍航损失的责任，应积极设标，减少后续的扩大损失，产生的设标费用属于碰撞造成的财产损失，也在《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》的船舶损害赔偿中[2]。出于航道的公共性和设标的专业性要求，船舶碰撞事故发生后大多是由海事主管机关安排的设标人应急设标。此种“安排”与民事行为并不冲突，碰撞船舶相关方对事故发生地的设标行业了解较少，无法在紧急情况下独立寻找、洽商设标人以订立设标合同完成作业。在海事主管机关组织应急处置中，船舶相关方是参与处置的责任主体，知晓其应为沉船设标并承担设标费用，对海事主管机关的安排及设标人实际完成的设标行为未提异议，其事实上接受了设标人完成设标作业的成果，享受了设标后沉船位警示和减少扩大损失的利益，船舶相关方与设标人之间已形成了事实上的民事法律关系，由设标人直接提出民事索赔，未损害船舶相关方的合法权益。

若考虑设标费是行政费用的性质，则需有法定的依据和程序。根据《海上海事行政处罚规定》第26条的规定：“违反《海上交通安全法》第五十一条的规定，由海事管理机构责令改正，处2万元以上20万元以下的罚款；逾期未改正的，海事管理机构有权依法实施代履行，代履行的费用由碍航物的所有人、经营人或者管理人承担。”海事主管机关需在责令改正之后才有权实施代履行。

二、关于索赔主體的认定

应急清防污费的索赔主体问题也由来已久，争论不休。几乎每起有海事主管机关组织应急处置的碰撞事故，都存在索赔主体适格的争议。若在索赔海事主管机关安排的应急清防污时，如由海事主管机关提起诉讼，被告将以海事主管机关未实际参与行动，无权代位索赔为由以原告主体不适格为抗辩；如由清防污人提出索赔，被告则抗辩称其与清防污人没有合同关系，并未侵犯清防污人的利益，因此清防污人无权提出索赔。从目前案例和司法实践看，对于海事主管机关提出索赔，各家海事法院普遍予以支持，对于清防污人自行提起的索赔，上海海事法院予以支持，但也有诸如武汉海事法院和湖北省高级人民法院不予支持的情况。其中较有影响的案例是（2018）鄂民终664号“中恒9”号轮案以及（2018）闽72民初335号“新东远”号轮案，认定清防污人的应急清污是行政代履行，无权向碰撞船舶相关方直接索赔[3]。《第二次全国涉外商事海事审判工作会议纪要》第151条规定：“在船舶油污损害赔偿纠纷中，权利人就清污费用的请求与其他污染损害赔偿的请求按照法院所确定的债权数额比例受偿”[4]，即明确了清防污费用属于民事责任。《全国法院涉外商事海事审判工作座谈会会议纪要》第82条规定：“清污单位受海事行政机关指派完成清污作业后，清污单位就清污费用直接向污染责任人提起民事诉讼的，人民法院应予受理。”[5]笔者理解，这一规定明确了清防污人索赔的主体适格。

船舶相关方对设标人索赔的主体问题异议，实是对应急设标费合理性的异议。设标费用没有统一、可供参考的行业标准，尤其在碰撞事故发生后的应急设标，设标人在主张设标费用时往往费率较高。本案原告主张的设标费项目和费率相对合理，是以在上海港附近水域，应急设标投入的船舶、设备、人力成本为基础，但需注意，在装卸设备的交接环节，由于设标人自身调度原因耽误的工时，不宜计入合理费用。此外，原告作为负责海上救助的事业单位，不应收取营利性法人收取的管理费。

三、关于赔偿责任限制的认定

另外还应认定，为碰撞沉船设标的设标费用对碰撞非沉船相关方来讲，仍属于法定的限制性债权。根据《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》第17条规定：“海商法第二百零七条规定的可以限制赔偿责任的海事赔偿请求不包括因沉没、遇难、搁浅或者被弃船舶的起浮、清除、拆毁或者使之无害提起的索赔，或者因船上货物的清除、拆毁或者使之无害提起的索赔。由于船舶碰撞致使责任人遭受前款规定的索赔，责任人就因此产生的损失向对方船舶追偿时，被请求人主张依据海商法第二百零七条的规定限制赔偿责任的，人民法院应予支持。”[6]该条的理解应为，第1款是设标人向沉船相关方主张设标费，设标费对沉船相关方而言，是使之无害的索赔，不属于海商法第207条规定的限制性债权，第2款是沉船相关方向对方船舶关方追偿设标费时，对对方船舶相关方而言，属于海商法第207条规定的限制性债权。由设标人直接向对方船舶相关方主张设标费，也是对对方船舶相关方而言，仍属于可限制性债权。

船舶相关方对海事事故所造成的损失享有赔偿责任限制是常态，除非有法定情形排除适用，对打捞、清除、使之无害的直接责任人而言，我国为了鼓励打捞、清除、使之无害的目的，对《1976年责任限制公约》相关规定予以保留，但对追偿到非直接责任人的非沉船方，已不再涉及鼓励打捞、清除、使之无害的问题，没有排除非沉船方赔偿责任限制的具体规定。鼓励设标的目的在沉船相关方的海事赔偿责任限制中已考虑，不能因沉船和非沉船方的偿付能力不同，而轻易地将非沉船相关方的海事赔偿责任限制打破。本案中，非沉船相关方已依法设立非人身伤亡请求海事赔偿责任限制基金，设标人未进行债权登记和确权诉讼，未参与海事赔偿责任限制基金分配，因此设标人诉请的设标费无法得到支持。

〖裁判文书〗

（2021）沪72民初471号民事判决书

（2022）沪民终82号民事判决书

参考文献

[1]《中华人民共和国海上交通安全法》第51条，“碍航物的所有人、经营人或者管理人应当按照有关强制性标准和技术规范的要求及时设置警示标志，向海事管理机构报告碍航物的名称、形状、尺寸、位置和深度，并在海事管理机构限定的期限内打捞清除。碍航物的所有人放弃所有权的，不免除其打捞清除义务。”

[2]《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第3条。

[3]参见湖北省高级人民法院（2018）鄂民终664号民事判决书、厦门海事法院（2018）闽72民初335号民事判决书。

[4]《第二次全国涉外商事海事审判工作座谈会会议纪要》第151条。

[5]《全国法院涉外商事海事审判工作座谈会会议纪要》第82条。

[6]《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》第17条。

作者简介：

单丹，上海海事法院海事庭法官