张贺

A股2022年度业绩预告早已收尾。被碳酸锂挤压了近1年的锂电池企业纷纷预测了成绩单，各家企业的装车量排名也已经出炉。但在冷冰冰的数字背后，是你追我赶的白热化竞争，即使是宁德时代也不敢说高枕无忧。

宁德时代含泪赚钱

没有最高，只有更高。这句话用来形容碳酸锂的价格再合适不过。2021年，电池级碳酸锂从年初的5.35万元/吨大幅上涨至年底28.2万元/吨，已经令中下游感到压力。结果2022年的碳酸锂告诉你2021年只是一个提前量，一度逼近60万元/吨的价格更彰显了商业世界的残酷。

在原材料价格的咄咄逼人之下，中游的锂电池和下游的整车厂不得不为微薄的利润而相互撕扯。而占据锂电池半壁江山的宁德时代无疑是切走更大蛋糕的那一个。

根据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据，2022年1-12月，我国动力电池累计销量达到465.5GWh，同比增150.3%。其中三元电池累计销量193.5GWh，同比增长143.2%，占比41.6%；磷酸铁锂电池累计销量271.0GWh，同比增长155.7%，占比58.2%。

动力电池企业排名中，宁德时代以48.2%、142.02GWh稳居第一，比亚迪以23.45%排名第二，中创新航和国轩高科则分居第三和第四。

根据2022年业绩预告，宁德时代预计全年归属净利润为291亿～315亿元，同比增长82.66%-97.72%。乍一看，相比2021年高达185.34%的同比增速，2022年已经降低不少。但考虑到2021年159.31亿元的高基数，以及上游碳酸锂、氢氧化锂高耸入云的价格，这样的成绩已是相当难得。

不过，亮眼的业绩背后，是一些不满。

比如，广州汽车集团董事长曾庆洪就曾在2022世界动力电池大会上调侃，动力电池成本占到汽车总成本的40%～60%，等于在给宁德时代打工。今年1月还出现“天下苦宁王久已”的论调。而面对主机厂的困惑，宁德时代首席科学家吴凯曾在去年8月“诉苦”，“我们公司2022年虽然没亏本，但是基本上在稍有盈利的边缘挣扎，非常痛苦。”

当然，现在2022年报预告出炉，宁德时代的“痛苦”，大家也都领略了。

中创新航黑马加速

吴凯的“诉苦”也有一定道理。毕竟上游已经“躺着”切走了一大块利润，在电动车如大风起舞般攻城略地之际，中游锂电池行业的竞争却愈演愈烈。

在中国汽车动力电池产业创新联盟的数据中，虽然宁德时代市场份额已经高达48.2%，但相比2021年还是下降了3.9个百分点。3.9%看似不大，却已经可以在2022年的份额排名中位列第五。

那么谁的份额在涨呢？2021年排名前五的企业分别为宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科和LG新能源，2022年份额提升的是比亚迪和中创新航，分别为7.25和0.63个百分点。

前者电池主要用于自产汽车，因此对宁德时代的威胁并不直接。而中创新航作为前两年的行业黑马，发展势头凶猛，且從宁德时代手中抢走了广汽集团、小鹏和蔚来等重要客户的份额，自然无法忽视。

更何况在弱肉强食的商业世界，中创新航也有着更大的目标。在此前中创新航的战略发布会上，董事长刘静瑜提出，预计在2025年实现500GWh的动力电池产能，到2030年达到1000GWh。由上文可知，去年我国动力电池累计销量也不足500GWh，宁德时代也仅有142.02GWh。

2021年7月，宁德时代正式起诉中航锂电（中创新航前身），认为后者涉嫌在动力电池发明和专利上侵权；此后，前者向后者多次提起诉讼申请。

根据“连线出行”的统计，自2021年7-10月，宁德时代相继向福建省福州市中级法院提起诉讼申请，起诉中创新航涉嫌侵犯其5项专利，侵权范围覆盖其全系产品，并要求中创新航立即停止侵权，另支付损害赔偿金1.85亿元和法律成本300万元。再经过此后多次起诉、申请，宁德时代与中创新航的专利诉讼索赔金额一度达到6.48亿元。而中创新航2021年的净利润仅有1.12亿元。

这些诉讼并没有阻挡中创新航的发展步伐，不仅在去年10月顺利登陆港交所，还在12月底启动了A股二次上市。上市公司募集资金的便利性势必将有助于中创新航更进一步的扩张，资本认可度也得以提升。

此前根据港交所披露的文件显示，1月18日，摩根大通在中创新航的H股持股比例从0.86%增加到7.62%。在此消息影响下，1月27日中创新航股价一度大涨16.82%。

宁德时代面临的竞争又何止比亚迪和中创新航。在中国汽车动力电池产业创新联盟发布的2022榜单中，欣旺达、亿纬锂能、孚能科技的份额均较上一年有所提升。排行第四的国轩高科本身绑定大众汽车，而且预计2022年归属净利润同比大增115.92%～214.06%，增速快于宁德时代。

海外市场风云再起

如果说这些企业的份额暂时无法撼动宁德时代国内的地位，那么后者正在加速的国际化却面临着不小挑战。

今年1月26日，宁德时代位于德国图林根州阿恩施塔特的工厂正式启动，该工厂初始规划产能为14GWh，是宁德时代在欧洲的第一座电池工厂。

去年8月13日，宁德时代公告称，拟在匈牙利建设匈牙利时代新能源电池产业基地，规划产能100GWh，项目投资金额73.4亿欧元，首栋厂房在获得相关审批后将于2022年内开工。这是继德国工厂后的第二座欧洲工厂。

另外，据澎湃新闻，去年12月美国福特汽车公司透露，福特正在和宁德时代谈判，计划在美国合资建设电池工厂，弗吉尼亚州是备选地址之一。

在此背景下，本就在中国的市场份额每况愈下的LG新能源，优势的国际市场也如芒在背。曾几何时，LG新能源与宁德时代在全球市场份额上难分伯仲，在中国以外的国际市场，LG新能源更是对宁德时代形成碾压。但在2022年，前者的全球份额甚至与比亚迪相近。

为了应对竞争，2022年1月LG新能源登陆资本市场，并且在上市后确定了庞大的扩产计划。

LG新能源的优势在于国外，特斯拉、通用汽车、大众汽车均为其客户，并且在美国、中国和韩国等地均建有电池生产基地。去年12月19日，LG新能源发布声明称，将在2026年底前投资4万亿韩元（约合213.2亿元人民币），来扩大其位于韩国忠清北道奥昌的电池厂产能。这是去年6月官宣在韩国忠清北道梧仓第二工厂扩建9GWh的4680圆柱电池产能的又一动作。

而据“集邦锂电”统计，截至去年底，LG新能源官宣了七座北美工厂建设计划，规划总产能达到256GWh，其中有五座工厂由其与通用、Stellantis、本田的合资企业投资建设。

在LG新能源的投资中，圆柱电池是重要的发力点。据了解，此举主要是为了通过圆柱电池获得特斯拉以及更多车企的订单，以期维护甚至再次扩大份额。毕竟目前宁德时代主要为特斯拉供应磷酸铁锂电池，而马斯克曾表示，其目标是将4680电池产能扩张到每年1，000GWh。

当然，进入海外市场的中国玩家不止宁德时代。

此前曾有消息透露，福特汽车与比亚迪谈判，讨论出售一家德国工厂的事宜。而近期比亞迪执行副总裁李柯在接受彭博采访时表示，比亚迪公司正探索在欧洲建立自己的工厂，“而并非专注于其他公司的设施”。

除此之外，孚能科技海外销售占比近半，并且已与戴姆勒奔驰签署长达10年、累计超过170GWh的订单协议，后者还直接持有孚能科技2.65%的股份。

根据电池中国网的梳理，包括宁德时代、亿纬锂能、国轩高科、蜂巢能源、孚能科技、远景动力等在内的国内头部企业，已建和在建规划的海外基地电池总产能已超过300GWh，这个规模已经超过2021年全球动力电池总装机量。

显然，群雄逐鹿国际市场已成现实，而这一次变数更大。