刘昺辉

(中国铁路太原局集团有限公司 调度所，山西 太原 030013)

0 引言

中国铁路太原局集团有限公司(以下简称“太原局集团公司”)地处三晋大地，管内拥有大秦线(韩家岭—柳村南)、瓦日线(瓦塘—日照南)、侯月线(侯马北—月山)、石太线(石家庄—太原北)、京包线(北京北—包头东)、京原线(北京—原平) 6条煤运干线，在全路西煤东运货运主通道居于中坚骨干位置。太原局集团公司共计管辖车站321 个，接轨专用线(含专用铁路) 642条，总营业里程 5346 km，运力辐射“三西”(山西、陕西、内蒙古西部)煤炭主产区，煤炭运量占到山西省的2/3，货运量占到全路的1/5。根据2018 年9 月国务院办公厅发布的《推进运输结构调整三年行动计划(2018—2020 年)》(国办发〔2018〕91 号)，以及在中国国家铁路集团有限公司(以下简称“国铁集团”)“客运不足货运补”整体部署下，太原局集团公司货物发送量快速增长，货运量从2016 年的5.1 亿t 增长到2022 年的7.7 亿t、增长51%，尤其是大秦线年运量持续保持4亿t以上，侯月线、瓦日线也相继迈入亿吨级通道行列。

但同时也要看到，太原局集团公司基本盘大秦线已达到既有运输组织模式的上限；分界口移交车流上，侯月线嘉峰、石太线赛鱼、京包线郭磊庄、京原线灵丘等东出分界口交车均已处于高位，继续增加交车列数空间不大；榆次、侯马北两大编组站能力不足，西南环线(太原北—榆次)、韩原线(韩家岭—原平)通过能力紧张，制约运输畅通；除瓦日线尚有增量潜力，现有增量空间不大。如何立足西煤东运中坚定位，结合国铁集团、山西省“十四五”铁路规划建设，做到提前谋划，打破管内点线瓶颈制约，实现大秦线重载运量稳中有进，重点挖掘瓦日线货源、通道能力；同时放眼全路，积极研究拓宽浩吉线(浩勒报吉—吉安)店坡口能力，布局在建太和铁路(太原—和顺)新通道运能，保持太原局集团公司持续增量态势已迫在眉睫。

1 太原局集团公司运输组织现状

太原局集团公司运输组织呈现3 个明显特征：一是重载线路运输比重大，大秦线年运量稳定在4 亿t 以上，常年占全局货物发送量的50%以上；瓦日线年运量突破1亿t。二是大宗货物发运量比重大，煤炭、焦炭等中长协运输合同占比85%以上；三是整列直达货物列车开行比重高，整列技术直达货物列车占比90%以上。2018 年铁路开展货运三年增量行动以及2021 年“以货补客”以来，太原局集团公司在持续大幅增量进程中实现了体量再上台阶，尤其是2022年前8个月累计实现货物发送量5.34 亿t，同比增运 2500 万t、增长4.9%。其中，大秦线2.83 亿t、占全局货运量的53.0%；瓦日线 5891 万t；大秦、瓦日两大重载线路占全局货运量的64.0%；煤炭、焦炭等大宗货物总发送量5.33亿t，占全局货运量的99.8%。

2022年8月国铁集团调整全年经营目标、确定全路再增运1 亿t 后，太原局集团公司确定了全年8.1 亿t 新目标，较年初7.9 亿t 任务增运 2000 万t，这一目标基本达到了当前运输模式下的上限，虽然受疫情影响，后4 个月仅完成2.35 亿t，全年货运量仍达到7.7 亿t，同比持平。对照“十四五”末8.5 亿t 年运量目标[1]，太原局集团公司后续货运增量面临三重挑战：一是国家保通保畅对太原局集团公司在路网畅通中功能提出了更高要求，在自身装车上量与路网移交整体效率上需找准平衡点。二是管内关键节点能力不能满足货运增量需求，榆次、侯马北两大编组站二级四场布局能力不适应性愈发突出，西南环线、韩原线关键区段货车通过能力不足等运输瓶颈有待打破。三是后续增量发力点较少，除瓦日线具备较大增量空间外，管内大秦、侯月、石太等线能力利用率均已居高位，挖潜提效、开源节流方面还需继续加大[2]。

2 运输制约因素分析

按照大秦线非施工日130 万t 运量测算，C80单元万吨预计装车145 列，其中到达秦皇岛、唐山五港(柳村南、秦皇岛东、京唐港、东港、曹妃甸西)的C80装车约 13500 车；分界口交车按日均420 列测算，其中自装移交车流约 13500车，加上自装管内重车(含大秦线沿途电厂装车)约 6000 车，太原局集团公司既有运输模式下，日均装车高限约3.3 万车。受铁路运力不可储存特性影响，货运增量主要受以下因素制约。

2.1 淡旺季货源需求波动大

暑期迎峰度夏电煤保供及冬季取暖发电煤炭供应两个时期为太原局集团公司货源旺盛阶段，旺季每日需求高达5 万～6 万车，3.3 万车能力兑现率仅60%；春节企业放假及春秋季节转换煤炭消费不旺，淡季需求维持3 万车水平。太原局集团公司货运需求随国家煤炭消费周期需求波动较大，旺季运力紧张、淡季运能闲置，上半年货运任务亏欠、下半年增运补欠成为常态。

2.2 大秦线基本盘能力已经饱和

大秦线1988 年开通运营以来，经过30 多年发展，年运量从设计初的 5500 万t 到2017 年最高的4.51 亿t，近6 年持续保持在4 亿t 以上。大秦线面临主要困难如下：一是长期按最大负荷组织运输，集疏运体系抗干扰能力较弱。非施工日130 万t、天窗日110 万t、集中修日100 万t，是当前运输组织模式下各系统充分磨合之后的最佳运量结果，进一步提升需改进运输组织模式。长期按最高标准订立目标、组织实施，导致整个集疏运体系弹性较弱，易受风险干扰。二是进一步增加运输能力只能靠压缩天窗时间，当前执行每年2 次25 天集中修、每周2 个120 min 维修天窗的模式，是否有优化空间需要深入研究。考虑到大秦线长期运营的设备检修需求及安全压力，预计后续将稳定在4.3 亿t水平[3]。

2.3 路网中坚定位融合度有待加深

太原局集团公司组织重心更多在自身装车上量，与路网西煤东运的中坚骨干位置定位融合度不高。常年来太原局集团公司以接空—装车—交重为核心，对路网空敞补充及重车移交出口需求极大，占据了大秦、瓦日、石太、侯月4 条西煤东运主通道的大部分运能，在一定程度上影响了中国铁路西安局集团有限公司太中线(太原—中卫)、侯阎线(侯马北—阎良)的东出移交需求。在全国保通保畅及全路一盘棋大局下，太原局集团公司应及时转变重自局装车、轻路网整体的传统做法，从路网中坚骨干位置的定位出发，既保障自身装车上量，更应服务好西北各铁路局集团公司尤其是疆煤外运需求，为路网畅通高效做出贡献[4]。

2.4 瓦日线集运疏体系有待完善

瓦日线2014年底开通以来，经过近10年发展，2022 年完成年运量1.23 亿t，其中太原局集团公司 8871 万t。与之对应的浩吉线2019 年9 月28 日开通，运量快速增长，2020年完成 2620万t，2021年完成 5825万t，2022年完成 9058万t，2023年有望达到1.2 亿t。瓦日线集运疏全循环链条仍不完善，是运量不及预期的主要原因。

（1）上游集运端货源不足。一是瓦日线全线规划专用线26 处，其中太原局集团公司规划建设的17 条专用线(含1 条地方铁路)[5]仅开通7 条，仍有10 条在建或未开工。二是规划2021 年投入运营的冯红铁路(冯家川—红柠)2018 年开工建设，受国际国内大环境及资金影响至今未完工。三是接轨线路引入运量不足，除南同蒲线(大同—孟塬)、吕临线(吕梁—临县)外，魏瓦线(魏家滩—瓦塘)、太兴线(太原北—兴县)调入运量仍未形成规模。

（2）中间技术站瓶颈限制。瓦日全线仅长子南一个技术站，且在中国铁路郑州局集团公司管辖范围内，太原局集团公司管内没有配套的技术作业站，加上瓦塘、日照南两端站均不具备机车整备、车辆检修能力，压力全部集中在中间的长子南站上[6]。一方面长子南站交叉径路干扰，机务、车辆人员配备不足等问题制约车站效率提升；另一方面太原局集团公司瓦日线机车不能在长子南站整备，相关机车整备、技检作业、部分列车编组调整需在侯马北站完成，既加大侯马北枢纽的负担，又不利于瓦日线效率的提升。

（3）下游疏解出口方向不匹配。一方面到达梁山北、日照南港口及濮阳东等本线车流少，尤其是单元万吨列车需求不足。另一方面车流去向不均衡，部分方向能力紧张，经京广线(北京—广州)、京九线(北京—九龙)、京沪线(北京—上海)跨线运输线条能力紧张，车流径路还需进一步扩大。

2.5 部分点线能力不足

对照“十四五”末8.5亿t年运量目标，太原局集团公司日均装车需达到 32600车，考虑到货源淡季及大秦线集中修、防洪防汛等影响，旺季装车需达到3.4 万～3.5 万车，对管内点线能力提出了更大挑战。

（1）榆次、侯马北两大核心编组站不适应增量需求。榆次、侯马北编组站能力长期紧张，西南环线开通后，榆次站2022 年上半年日均办理货车 12620辆，达到查定能力的99.5%，车站调车作业穿越正线多、转场作业多、单机在各场间穿插走行多，到发线能力利用率接近100%。侯马北站2022 年上半年日均办理货车 20513辆，达到查定能力的85%，在优先保障侯月线主通道畅通组织模式下，南同蒲线中段下行技检重车时常调整至侯马北一、二场接车(图定到达曲沃站)，技术作业后经南环线(侯马北二场—侯马北四场)运行与侯马北四场接发车进路交叉严重，同时影响一场推峰解体，造成南同蒲线、侯阎线接续不畅。随着太原局集团公司货运体系愈发庞大，榆次、侯马北站二级四场的传统区域性编组站定位已不适应持续的货运增量需求。

（2）西南环线已成为路网级能力紧张区段。2020 年太原枢纽大西高速铁路(原平—西安)太原北—榆次段调整为客运专线后，太原局集团公司南北交换货物列车全部调整至西南环线运行，受12‰线路坡度制约需双机牵引，加上天窗时间与周边南同蒲线、太中线交叉影响等因素制约，西南环线成为太中、石太通道上的制约点。

（3）韩原线动客货混跑局面短期无法改变。规划中的集大原高速铁路(集宁—大同—原平)是国家中长期铁路网规划“八纵八横”高速铁路呼南通道的组成部分，在原平西站与既有大西高速铁路接轨，预计2025 年底竣工验收，2026 年开通运营[7]。在此之前，韩原线仍需保持动客货混跑态势，制约了管内南北车流交换及朔准线(朔州—准格尔)新增运量融入大秦重载体系。

2.6 主要货运通道接近饱和

在连年货运增量进程中，除部分关键节点、区段已不能满足线上能力外，一是分界口移交能力趋于饱和，旺季常态化日均交出货车420列以上，东出的4 个主要分界口侯月线嘉峰口90 列(图定92 列)、石太线赛鱼口68列(图定76列)、京原线灵丘口21列(图定21列)、京包线郭磊庄口34列(图定34列)，在路网整体移交饱和形势下继续增加交车列数困难。二是管内主要通道能力利用率接近饱和，南北同蒲主要干线及介西(介休—孝西)、宁岢(宁武—岢岚)等战略装车支线能力日趋紧张，部分区段已满图或超图运行。

3 运输能力提升措施

随着路网规模扩大完善，国铁集团持续完善高速铁路、普速铁路分工，客货分工，不断优化客货需求两旺的繁忙干线运力配置，太原局集团公司运能同步快速提高；但受需求阶段性波动影响，呈现出淡季需求不足而能力闲置、旺季需求充足而运力紧张的特点，这一特点预计将长期存在。要实现“十四五”末8.5 亿t 年运量目标，必须从“培育市场、挖潜提效、打破瓶颈、扩能改造”，以及“稳定大秦、增长瓦日、拓宽浩吉、谋划新线”两方面双向发力[8]。一方面应稳定大宗货源、引导客户发运去向，解决淡季运力闲置及旺季部分去向车流过于集中的问题；深入挖潜提效，最大化用好既有设备通道能力；针对运能瓶颈区段实施扩能改造，实现货源与运力的匹配增长[9]。另一方面应用好大秦、瓦日、浩吉重载及侯月、石太等煤运主干道能力，加快在建、规划工程的推进，不断提升运力保障。

3.1 稳定“三西”地区市场占有率

充分发挥太原局集团公司运力辐射“三西”煤炭主产地优势，一是稳定大宗货物运量，以管内晋能控股山西煤业股份有限公司、中煤能源集团有限公司、山西焦煤集团有限公司、山西太钢不锈股份有限公司等年发运量、装车数量大的大客户为落脚点，重点营销煤炭、焦炭、钢铁、矿石四大品类，提前摸排企业全年生产计划，签订货源运力双向互保合同，提前锁定中长协大宗货源[10]。二是划分增量区域，以大秦、瓦日、侯月、石太四大通道能力支撑晋北、晋中、晋南、晋西四大区域发运需求，重点攻关年货运量占全局运量60%的晋北地区，稳定大秦线重载运输体系基本盘；对晋中、晋南贸易户推动“公转铁”政策落实落地，采取淡季决定旺季发运的营销策略，稳定淡季货源；加大晋西吕梁地区货源开发，打好瓦日线增量重点，力争四大通道年运量达到7 亿t。三是以到达大秦沿线秦皇岛港、唐山港及瓦日沿线日照港、日照南港的集港货源为切入点，组织好占全局运量51%的到港运量卸车，并优先组织承接全局22%的卸车任务的秦皇岛港，确保不因卸车原因导致货源流失。四是发挥新开专用线增量能力，加快“十四五”规划确定的40条新建、改造专用线建设进度，尽快开通形成能力。

3.2 提升既有设备能力利用率

巩固现有好的经验做法，继续强化运输组织。一是提高干线运输效率，服务全路保通保畅。坚持全路一盘棋，对当前存在的难点堵点在既有条件下开展“一站一案”攻关，量身制定提效措施，确保路网整体移交效率，力争全局分界口交车达到450 列水平；狠抓管内卸车、明确卸车量较大车站的卸车标准，全局卸车保持2.5 万车以上，减少卸车积压对全路机车车辆周转效率的影响。二是优化完善运输组织考核办法，灵活实施差异化考核指标，激发行车一线人员工作积极性，提升关键技术作业效率。三是深入推进站区协作一体化考核，消除结合部产生的制约环节，促进各系统、各工种联劳协作、形成合力。在榆次、介休、侯马北等关键技术站成立应急列检组，解决密集到达列车等检问题；保证关键节点机车机班供应、积极实施快速换乘，贯通主要干线通道，不断提高列车编组质量、解编效率。提高货运、列车、机辆、施工四大计划编制和执行质量[11]。

3.3 稳定大秦线重载基本盘

大秦线图定开行87 对(2 万吨重载列车65 对)，非施工日常态化开行90 对(2 万吨重载列车68 对)，已处于超图行车状态。大秦线运输能力长期饱和，遇水害、设备故障等意外情况运输调整的冗余度不够，在3 万吨列车未开行、组织模式无大变化前提下，非施工日130 万t、天窗日110 万t、集中修日100万t运量已是车务、机务、工务、电务、车辆各部门磨合的最佳模式。后续大秦线运量仍需继续锚定4.3亿t目标，以稳定、高效为组织原则，全力维护重载列车运行秩序，必保占全局运量50%以上的大秦线基本盘稳定。

3.4 主抓瓦日线增量主战场

针对瓦日线上游集运货源不足、中间运输瓶颈突出及下游疏解去向不均衡的问题，锚定瓦日线1.3亿t年运量、增运 3000万t目标，通过打通产业链、联通上下游，将瓦日线打造成为太原局集团公司货运增量的增长极。

（1）增加上游集运货源来源。一是加快将龙马站恒富专用线扩能改造及兴县站增建豫能重车线工程转换为增量能力，推动留誉站汾西矿业专用线、安泽站永鑫专用线尽快开通形成能力。二是完善瓦日线与太兴、吕临、南同蒲线的“一主三辅”布局，加大三线到达中国铁路济南局集团有限公司的车流下调瓦日线力度[12]，同时在瓦日线积极推广大秦线重载技术和运输组织模式，提高环线装车效率，将冯家川、蔡家崖、豫能打造成为3 个千万吨级装车基地，用好瓦日线闲置运能。三是加快推进兴保铁路(兴县—保德)瓦塘—冯家川复线改造及冯红铁路项目建设进度，进一步完善陕北、晋西地区路网结构，从根源上解决瓦日线货源不足问题。

（2）打通中间运输瓶颈节点。对洪洞北站进行扩能改造，增加机车整备、检修及车辆技检、甩车临修等技术作业功能，消除瓦日线单机回侯马北站整备及中间站换挂对运输制约，从根源上解决长子南站能力不足产生的中间梗阻问题。

（3）疏通下游去向不均衡症结。一是组织货运人员深入到达端开展针对性营销，串联上下游企业，将货源由能力紧张区段向能力宽松区段分流，优先加大本线日照南、梁山北、鹤壁时丰等能力闲置站点去向，发挥好港口和物流园的仓储中转功能，实现有序发运。二是用好京沪铁路兖州北站扩能改造及董家口至瓦日铁路联络线等建设契机，结合运行图调整扩大车流出口能力。三是结合京杭大运河北段逐段疏通恢复通航，提前预想到达京津冀地区运河沿岸车流铁水联运可行性，增加梁山北单元万吨列车到达量，进一步推进瓦日线亿吨级货运大通道建设。

3.5 积极实施扩能改造工程

（1）增建西南环线南同蒲线联络线。在西南环线北格站至南同蒲线东阳站间新建联络线[13]，将南同蒲线介休站与太原北站相互直通车流调整经联络线运行，既有机车交路、乘务担当不变，预计每日可抽减中鼎物流园至榆次二场间车流30 对，大幅减少榆次站技术、通过作业量，从根本上解决西南环线线路坡度大，太原北、榆次站能力不足产生的周边等线问题。

（2）加快南同蒲线东镇至店坡间复线改造。对南同蒲线能力进行适应性扩能改造研究，推进东镇至店坡间双线及到发线 1050 m 扩能改造，根据能力标准做好与浩吉铁路的配套衔接，打通“北煤南运”新通道，畅通南同蒲沿线煤炭经浩吉铁路运输径路，预计浩吉线店坡口交接能力可由目前的10对增加至25对。

（3）推进榆次、侯马北编组站扩能工程。一是针对既有榆次编组站能力饱和且无扩能改造空间的实际，建议结合太原至和顺铁路规划，由太原局集团公司先期调研，拟定在南同蒲线修文站至东阳站间选址新建编组站方案[14]，届时南同蒲线、太焦线、石太线的技术作业全部调整至新编组站，既有榆次站承接太中、石太线中继作业。二是结合浩吉铁路店坡口实现双线直通后侯马北站新增作业量，建议对侯马北站实施三级七场扩能改造，由区域性编组站调整为路网性编组站，根本上解决太原局集团公司点线能力不匹配问题。

（4）加快集大原高速铁路建设运营。高标准高质量建成集大原高速铁路，实现大西高速铁路联通成网，消除韩原线动客货混跑货车区间禁会动车组造成的运行限制，并将朔准线万吨列车经朔山联络线引入大秦重载体系，释放朔准线新线增量红利。

3.6 主动融入路网新通道

中国铁路北京局集团有限公司管内邢和铁路(京广线邢台站至阳涉线和顺站)与既有京广线、邯黄线(邯郸—黄骅)、邯济线(邯郸—济南)接轨，已于2022 年3 月31 日开通运营，太原局集团公司“十四五”规划建设的太原至和顺铁路建成接轨后，华北地区将新增一条西煤东运通道，形成东西方向大能力[15]。太原—绥德铁路建成后，与太青高速铁路(太原—青岛)成网，实现客货分线，届时包西、太中线货运通道能力释放，银川至青岛货运大通道初步形成规模，太原局集团公司华北地区西煤东运中坚骨干作用将愈发关键。

4 结束语

“十四五”期间，太原局集团公司应立足路网西煤东运主通道中坚骨干位置，稳大秦、增瓦日，持续挖潜提效、深耕细挖，同时按照国铁集团、山西省“十四五”规划，加快各项扩能项目的推进建设，尽快打破点线瓶颈，拓宽浩吉大通道接口，确保具备8.5亿t货运量所需货源、通道保障能力。未来还应结合全路新线开通、路网优化情况，持续开拓进取、调整布局，为构建“双循环”新发展格局和“双碳”目标愿景等国家战略贡献应有力量[16]。