文 / 吴毓

玫红、靛蓝、葱白的礼花弹顺次腾空，盛放之后瞬间消散；柠黄色的烟花沿着地势奔跑，活力四射又转眼无踪 … …艳阳之下，惟VISION EQXX伫立永恒。

以震撼的烟花爆破为底色，以神秘的VISION EQXX概念车为主角，展示奔驰对于极致能效、可持续路径的不懈探索。

追求极致能效

1977年问世、号称“车轮试验室”的奔驰C111-III曾以窄车身、长轴距和完整的流线设计，创下9项世界纪录，其中就包括0.183的超低风阻系数。今天的VISION EQXX，再一次刷新记录。

在整整100年前，Paul Jaray申请了基于水滴的汽车造型专利——圆形车鼻+长锥车尾，以削减高速行驶中的空气阻力，上世纪30年代的克莱斯勒Airflow、林肯Zephyr都是向此而生。

VISION EQXX的设计也在尽力模拟水滴，座舱更是接近半流线型。研究认为，即使采用圆形车头，风阻系数仍会达到0.47；而类似水滴的“全流线型”车身，风阻系数（Cd）就能降到0.04，半流线型则为0.09。VISION EQXX概念车的Cd值已经低至0.17。

VISION EQXX的后轮距，较前轮收窄50毫米。这不是为了强化行驶的稳定，而是流线型的整体应用——自前而后逐渐收窄，呈现为圆头+长尾的特征。

更长的车尾，能帮助降低风阻系数。如奔驰在上世纪30年代后期生产的试验性赛车W125 Rekordwagen，全车被设计为扩散器的形状，使用伯努利原理来产生下压力，但车辆的实用性也随之降低。

VISION EQXX成功避开了长尾的弊端。其车尾采用经典的Kammback设计（也称K尾），即车辆的后部向下倾斜，然后被近似垂直的表面切断。这样的设计能在改善空气动力的同时，提高车辆的实用性。上世60年代起，K尾被广泛用于运动跑车，如法拉利250 GT SWB、保时捷904 Carrera GTS、福特GT40 … …

除了采用经典的K尾，VISION EQXX还添加了可移动的主动式扩散器，当车速超过60公里/小时，扩散器会向后移动——以更长的车尾，获得更强的空气动力学效果。

探索可持续路径

2005年，奔驰曾亮相以Bionic（仿生）为名的概念车，模仿生活在珊瑚礁中的黄箱鱼，以高硬度表面、低迎风面积、半流线造型，改善空气动力学和行驶稳定性，并实现0.19风阻系数。

这次发布的VISION EQXX同样强调仿生的概念，但成果多在普通人看不到的地方。概念车的后底板铸件、减震器塔顶、雨刷器支架部件都采用仿生学设计部件，看似“破坏性”的镂空、意料之外的扭转，几乎看不到工业设计的痕迹，却实现了轻量化与高强度的平衡。

另一方面，VISION EQXX概念车采用了很多可持续材料，如：可生物降解的纯植物编织门把手，由仙人掌原材料或蘑菇菌丝制作而成的座椅等，为电动时代的豪华赋予可持续的新内涵。

客观地说，VISION EQXX并不像大多数概念车那般酷炫。它更强调实用性，在意的是量产的可能。

业界认为，两侧的后视镜直接增加了迎风面积与阻力系数，所以过去10年发布的概念车多采用微型摄像头+车内显示屏，去替换车外后视镜。本田e是首款将后视镜换成相机的量产乘用车，认为可以减少3.8%的全车阻力。

但VISION EQXX并没有采用虚拟后视镜。奔驰的工程师强调，显示屏会一直消耗电力（满足法规要求）。相比取消外后视镜所带来的节约，色彩鲜艳的高分辨率显示屏可能会消耗更多的能量。

同样的，概念车也没有以全封闭车身去包覆车轮，只使用了全封闭轮毂。工程师称这一选择是为了兼顾降低阻力和维修便利。但需要明确的是，封闭的轮毂，可能会阻碍制动系统散热，量产车或会做出不一样的选择。

对于奔驰而言，能效就是硬通货，但实用才是硬道理。

对于奔驰而言，能效就是硬通货，但实用才是硬道理。