■曹 鸣，周沛桦，过伟敏 Cao Ming & Zhou Peihua & Guo Weimin

(江南大学设计学院，江苏无锡 214122）

建设自行车友好城市，已经成为全球范围内很多城市的未来发展建设目标，自行车友好程度已经被纳入了城市宜居的评价体系。美国前交通研究委员会(TRB)自行车交通委员会主席拉尔夫比勒（Ralph Buehler）认为自行车骑行的过程对物理环境几乎无污染，是真正贯彻了环境、经济、社会可持续理念的出行方式，这也是各国政府致力于建设自行车友好城市的重要原因。在中国，随着国家对于城市可持续问题的越加重视，越来越多的城市也相继进入自行车友好城市的创建进程中。特别是后疫情时代以来，随着远途出行的减少，短途及区域出行成为一段时间内的常态，也使得自行车重回公众视野。如今，人们关注的不仅仅是自行车的通勤工具属性，自行车骑行作为一种运动、休闲、文化活动及社交方式成为了新的社会共识，成为社会进步的重要体现。但是，用户选择自行车行为的意愿往往受外部因素影响较大，特别是城市形态结构、交通规划及基础设施等方面。在构建可持续发展的城市空间中，承载城市活力与生活文化的城市家具近年来在国内交通系统规划中被屡次提及[1]。自行车城市家具成为构建自行车友好城市的重要载体，是自行车骑行从功能性满足到用户体验提升的关键[2]。

1 自行车行为与城市家具

城市中的公共空间与产品往往能够引发人们的情绪变化，引导和陪伴人们在都市生活中找到属于自己的新生活方式[3]。自行车行为本身代表了一种出行的生活方式，在城市活动过程中必然会构建一种与城市环境物的连接，特别是与作为城市系统重要组成的城市家具间的连接[4]。

城市家具是融于城市公共空间中的公共性设施，是市民走出自己“小家”进入“大家”中所需要的“家具”[5]。城市家具一方面为市民提供相关的公共服务，是具有规模性、重复使用特征的城市公共设施，另一方面也满足了人们的日常汇集交流需要，是促进市民社会交往为目的公共载体，是城市公共的“生活道具”[6]。从装饰层面来说，城市家具是城市形象的一部分，是人们对城市最初视觉感知的接触点，与城市认同感息息相关[7]。从服务层面来说，城市家具以较小的成本最大化利用了有限的空间，以系统设计的方法将设施与环境整合思考，提供兼具美观与包容性的服务设施，从而增强城市的宜居程度与社区凝聚力。

■图2 哥本哈根的卡尔维博德沿海栈道设施设计

面向自行车行为的城市家具是使自行车的骑行、停放、管理更为安全连续的设施，如自行车专用道路、机非隔离带、骑行引导标识、停车设施、补给站等[8]。伴随着城市更新与体验经济时代的发展，人们对于城市家具的需求会更加多元，除了硬件提供、空间营造、行为协调之外，个性化、参与性的体验需求也逐渐提升。巴雷罗（Barrero）和罗德里格斯·巴伦西亚（Rodriguez·Valencia）指出自行车城市家具当前需同时满足三种效用，即基础设施（产品）、允许人们自由移动（服务），空间环境刺激（体验）[9]。自行车城市家具体现着一座城市在倡导可持续发展过程中以人为本、服务大众的规划理念，具有增进社区交流、体现包容性的社会价值，成为引领健康生活方式的关键一环。

2 国内自行车城市家具的现状

2.1 缺乏系统性规划

虽然北京、上海、深圳、杭州等地纷纷编制了关于自行车交通设计导则或道路设计指引，然而在实施层面尚缺乏系统性的规划主张。一方面，自行车城市家具在规划设置方面呈现了一定的弱势性与随意性，在布局设置、数量预判、路径贯通、环境协调等方面均表现出一些不足。李翔、潘晓东等通过分析上海大型公共设施对于自行车交通影响后指出，上海已经建成的各类大型公共场所普遍缺少自行车停车设施，且现有大多数自行车停车区域布局不合理，没有统一规划，出入口随意，容易干扰正常车流[10]。《深圳市自行车交通发展规划2021-2035》中提到，深圳市的自行车设施存在如下问题：交叉口、出入口无障碍设施达标率不到50%；各类设施侵占自行车道严重；自行车标识指引缺失、夜间照明不足等。在很多城市，由于自行车道设置率较低且品质不高，缺乏足够行驶空间的自行车往往被迫进入机动车道，造成机非混行，对交通带来了诸多不利影响。另一方面，自行车城市家具的设置没有满足城市交通互联的发展需要，导致自行车交通与城市公共交通缺乏连续性，无法满足人们对于最后一公里的出行需求。即便是在骑行友好程度指标较高的上海，作为华东重要交通枢纽之一的虹桥火车站也未在站内规划自行车的停车设施，甚至还规定了周围道路1 km内禁止停放非机动车，对于有骑行需求的用户来讲缺乏友好。

当前，自行车城市家具因系统性规划不足所带来的不良体验，更多来自于城市中自行车行为与文化的边缘特征。梅耶斯（Mayers）和格洛弗（Glover）通过前期研究指出，在自行车友好城市中，自行车文化是被视为一种生活方式，而在汽车文化盛行、缺失自行车城市家具的城市中骑行会感到被边缘化，无法感知与汽车同等的享受体验[11]。自行车出行边缘化是目前中国大多数城市交通的一个普遍现象。

2.2 对于共享单车系统支持不足

共享单车系统自2014年开始在国内得到快速发展，成为共享经济大环境下，为补充城市交通最后一公里问题而产生的一项环保解决方案[12]。当前共享单车市场已经逐步稳定，在各个城市建立了更为简单有效和有序的共享单车服务，但支持与保障该服务的自行车城市家具配置与针对性开发尚不完善。首先，共享单车大大提升了城市自行车出行的保有量，但原有城市规划中自行车城市家具的配套却没有同步提升，基本骑行条件缺乏保障，也使得单车的共享服务体验受到影响。其次，由于共享单车侵占了大量公共资源，对于私人自行车出行也带来一定影响。一些城市在骑行设施尚未发展完善的情况下就大面积投放共享单车，使原本紧张的骑行道路及停车区域雪上加霜。与共享单车即停即走的体验相比，私人自行车的骑行体验是更需要城市家具保障的，当基础出行条件都无法满足，人们购买私人自行车进行短途通勤、休闲的意愿只会进一步降低。另外，基于共享单车服务特征的城市家具未得到有效的开发与设置。原有城市的自行车城市家具主要针对个人单车出行而设计，在规模、产品功能及特征上都无法体现共享服务的相关特征。比如，针对共享单车的专用停车区域标识、临时停放空间、车辆保修及维护点等等，尚未得到系统性规划及大面积设置。

2.3 产品设计缺乏吸引力

城市家具作为一种公共产品形式，不仅需要在功能上满足城市居民进行户外休闲、娱乐、交流的基本需求，而且需要在造型、色彩、装饰等要素上具备一定的吸引力，起到界定空间性质、塑造空间氛围，甚至传承空间文化的作用[13]。因此，自行车城市家具作为一种产品形式，在提供基本功能以外还需要具备良好的体验与吸引力，以营造城市氛围，倡导绿色出行的大众行为。当前，国内自行车城市家具的设计还存在着以下问题：一是功能提供不足。国内的自行车城市家具基本以功能性的基础设施为主，对于城市骑行的深度需求及多元需求的提供不足。例如骑行过程中的防雨防晒等关怀性功能在大多数城市较少被设置。二是形式美学不足。大多数自行车城市家具的形式及材料、工艺单一，形式老套且同质化严重；一些旅游城市虽然对于自行车城市家具有所关注，但往往在产品的设计上呈现硬搬元素、过度装饰的现象。三是与周边环境的融入与共生不足。很多城市的自行车城市家具没有基于城市文化特征及城市空间进行针对性开发，导致相关设施与环境割裂，甚至破坏了空间的合理性。四是普遍缺少对于城市文化的体验特征。骑行是感受城市文化最好的方式之一，但目前绝大多数的城市在自行车城市家具的设计中缺少作为城市微景观的吸引力。

■图3 荷兰乌得勒支自行车公园

3 构建自行车友好城市家具的一般设计原则

当前，学术界对于自行车友好城市标准暂未明确定义，但城市中较高的自行车出行比例及较优质的普遍骑行体验是重要的判断指标。而在拥有丰富自行车城市家具建设经验的国家中，荷兰在自行车城市家具规划方面的经验很值得借鉴。荷兰的CROW组织长期专注于建立交通、基础设施领域的专业标准并为荷兰政府规划发布法规，其中自行车城市家具是他们的研究重点。CROW组织在2007年指出了五个构建自行车友好城市基础设施的一般原则:Cohesion(连续性)、Safe (安全性)、Directness(直接性)、Attractiveness(吸引性)和 Comfort(舒适性)[14]。该原则适用于评估自行车城市家具的状态并确定优势和劣势[15]，是荷兰在建设自行车友好城市过程中的规划指南。该原则将骑行者看作是交通系统中的消费者，其消费需求即是自行车城市家具的品质需求，具有广泛借鉴意义。

3.1 Cohesion(连续性)

连续性就是指城市中的骑行路线应该尽可能地连接骑行者的所有出发地和目的地，保证主要骑行路线上自行车城市家具的覆盖率，这是用户采用骑行方式到达某个目的地可能性的前提。城市家具的规划及功能都需要维持自行车在城市中骑行的连续行为，包括与其他交通方式的衔接。需要维护人们自行车出行独立的骑行路权、完整的交通信号与指示以及支持连续骑行的基本保障设施等等。ZHAO等人的研究显示，北京和哥本哈根的城市规划者都认为连续性是自行车城市家具的重要基本原则[16]，是创建自行车友好城市的基本策略。

3.2 Safe (安全性)

在城市环境中，骑行必须是一项令人愉快和安全的活动，而且要符合人类的尺度，这需要一系列旨在提高骑车人安全的干预措施，如创建没有障碍物和建筑阻碍的特定路线，从城市的角度能够为骑车人提供充分的保护，以抵御机动车交通带来的安全隐患[17]。安全性原则尤其在城市老年人出行行为影响因素中起着决定性作用[18]。在范·考文伯格（Van Cauwenberg）和克拉丽丝（Clarys）等人对于城市老年人骑行体验影响因素的研究中，受访者普遍认为在交通拥堵、车流速度快、表面不平整的城市街道中，保证独立的安全的自行车骑行空间是必不可少的[19]。同时，安全性原则也指向城市家具在位置设置、产品设计上的使用安全及对于其他出行者的安全影响。

3.3 Directness(直接性)

直接性对骑行的时间和距离有着决定性的影响，减少骑行者的出行时间和距离是自行车与其他交通工具竞争的关键因素[20]。需要为骑行者提供更为直接的路线或专用车道，尽可能减少骑行过程中绕行避让的次数。舍纳（Schoner）和莱文森（Levinson）通过分析美国74个城市的自行车城市家具覆盖率，发现自行车路线的直接性和连通性与自行车通勤之间存在正相关关系[21]。我们可以通过设置自行车独立车道、专用天桥、自行车优先信号灯、自行车超级公路等城市家具形式来提升骑行的直接性。

3.4 Attractiveness(吸引力)

“吸引力”与骑行周围环境的安全性和吸引性有着密切的关系。骑行道路沿线的建筑环境会对骑行者的行为方式有所影响。自行车城市家具需要与骑行路线周边的建筑、自然环境相适应，并提供近距离观赏绿色植物、水文、建筑美学的开放空间及驻车设施，还可通过设置景观式隔离带、骑行观景台，甚至是骑行挑战设施来提升骑行者与环境的互动性，以增加城市骑行行为的吸引力。

3.5 Comfort(舒适性)

舒适性是要求减少人们在骑行中不必要的体力劳动及一些让用户感到烦恼和缺陷的因素。自行车道的质量、停车位的位置和数量、设施的人机尺度等，都会影响用户骑行中舒适性的感知。舒适性是构建城市可骑行性指数的最常见因素[22]，从设计角度来说，城市家具的舒适性程度也反映着一座城市人性化的细节。连接腓特烈松与哥本哈根两座城市的丹麦自行车高速公路C97全长42.7 km，公路沿线的很多城市家具都体现了良好的舒适性。比如考虑到雨雪天气下道路两侧易积水，在十字路口等待红绿灯的用户不得不在积水中等待的问题，政府部门在各路口设置了表面带有防滑涂料的脚踏板和扶手，能很好地辅助骑行用户在路口等待时抬高脚部并保持车辆平衡。为了让骑行过程中倾倒垃圾更为方便，将沿路垃圾桶开口朝上倾斜一定的角度，既符合骑行者行为的人机关系，又不会干扰环卫工人的回收工作，真正提升了骑行利益相关者的综合体验（图1）。

■图4 苏黎世政府基于生活圈推出的单车咖啡位

4 构建自行车友好城市下的自行车城市家具设计策略

4.1 构建友好导向，完善系统性设施规划

自行车城市家具在继承城市家具基本属性的同时，将更注重构建自行车友好城市的导向性。施莱琪（Chriqui）和尼科尔森（Nicholson）等人指出积极的生活导向型规划会激励人们娱乐锻炼等行为，其中自行车城市家具对于自行车骑行的积极行为影响较为显著[23]。因此，基于友好型导向的自行车城市家具的规划，除了需保障完整出行的基本功能外，还需要通过提供流畅体验来增强人们使用自行车的兴趣。

在城市家具规划设置上，自行车基础设施的可用性和连续性，连同停车位和其他出行终点设施，会对使用自行车的意愿产生积极影响[24-25]。由于大多数自行车通勤是为了学习和工作，可以采取合作措施，政府建设完善自行车道并设置物理分隔器，教育机构和商业机构提供安全的停车及出行储物设施，骑车人会更愿意在城市中使用自行车实现通勤[26]。在城市提供良好的出行连续性同时，出行过程中的功能设置及生理调节也需要合理的规划，如在一些综合道路交叉口的信号控制设置、骑行轨道切换的帮助设施（上下天桥、上坡辅助等）、骑行过程中的休息与交流等服务设施，应以骑行者为中心进行合理规划。同时，友好型自行车城市家具还需具备一个完整的系统化的视觉呈现，在道路设施、停车场、信号灯及集体交通交汇处都保持同质性，向骑行者传递路线信息的连续性。

4.2 创造骑行体验，驱动自行车出行意愿

城市中的公共产品往往能够通过自身的设计引发人们的情绪变化，引导和陪伴人们在都市生活中找到属于自己的新生活方式，并赋予城市公共空间原始职能之外的更多功能[27]。环境心理学理论证据表明，环境的物理条件可以影响用户的最终行为，要么吸引他们，要么排斥他们[28]。推动自行车友好城市的建设过程中，为骑行者创造良好的骑行体验是重要的增值内容，其往往会影响和干预人们自行车出行的决策问题，应进一步探讨自行车骑行的多维度（甚至是冒险）体验，特别是关注如何在这些体验中产生自由感、归属感和心理健康。

现有的自行车城市家具在保障基本功能提供的同时，往往缺乏综合体验的关注，因为建设专用的城市基础设施本身已经是一项复杂的任务，它需要在已经巩固的路权上寻找和分配空间[29]。所以，管理者一般对于如何保障自行车基础设施为用户提供更高服务质量及体验的细节研究所给予的关注度就要少得多。为了能够有效促进骑行行为，自行车基础设施规划还需要关注骑车人的个人偏好和行为，创造一些特别的骑行体验。哥本哈根的卡尔维博德沿海栈道设施设计就是一个成功的案例（图2），该项目通过构建三维波浪状结构的码头骑行栈道及沿岸骑行观光休息设施，为人们提供了一个安全而又刺激的海滨骑行体验环境[30]。

4.3 融入生活圈，推动建立新社群关系

生活圈作为提升城市生活质量的有效手段，成为我国当前城市转型发展的重要规划思想。相较于一般意义上的城市空间，生活圈更多聚焦于人们的生活方式和行为活动，是包含了城市居民日常生活活动的空间范围，是依照人们日常行为活动所形成的空间形态与结构系统[31]。因此生活圈视野下的城市空间不仅是单纯的交通、行政、地域之间的联系，更多是从居民日常行为出发，对于各类城市资源和环境空间的有序配置与整合，能够反映城市居民和城市空间之间的互动关系。城市家具作为城市公共活动的承担者，其推动建立新社群关系的作用逐渐得到重视[32]。

15分钟生活圈是城市生活的基本空间单元，即在15分钟的步行和慢行交通可达范围内，配备日常生活所需的服务设施与活动空间，通过绿色慢行的出行方式实现对于日常生活需求的满足，从而形成舒适宜人的城市生活空间单元。自行车城市家具融入15分钟生活圈的空间营造，将更能体现慢行交通的核心价值，帮助自行车走入现代日常生活，真正成为城市生活的一部分。如荷兰乌得勒支中央车站区通过重新规划，将连接车站与Hoog Catharijne购物中心的现代主义建筑拆除，利用有限的城市空间建造了属于自行车和行人的自行车公园，用户可经公园轻松前往购物中心、地面广场和车站，形成了良好的都市慢行生活圈（图3）。在瑞士，苏黎世政府专门在闹市区为骑车上班族设置了一种被称之为“Velokafi”的咖啡位，可以让骑行者直接将单车放置在桌底下作为椅子使用，体现了基于生活圈慢行系统的细致思考（图4）。目前国内在城市更新过程中，激发社区活力是重要举措。自行车城市家具需要更好的关注社区生活方式及社群关系，提供更加生活化的服务，促进社区居民的出行交流。

■图5 共享单车立体停车位

4.4 支持共享服务，对接城市MaaS系统

在国内，“后共享时代”共享单车的二次兴起，也说明了共享单车将成为与传统公共交通长期共存的一种长效出行方式[33]。当前共享单车系统的运行，虽然在绝大多数情况下还是充分利用城市的自行车道路及城市家具体系，但会逐渐基于共享特征而产生更多的设施需求。例如，为方式随意停放而设置的电子围栏区及停放标识、为增加停车数量而设计的立体停车位（图5）等，都相继在一些城市开始出现。在未来，基于单车共享服务的不断优化，必然会产生更多的城市家具可能。

■图6 日本推出的Eco-Cycle智能自行车存放系统

同时，随着MaaS理念在国内的推广，共享单车也将成为城市MaaS系统的重要一环。MaaS系统（出行即服务）是近年来伴随着移动智能终端的普及和共享出行的发展所产生的新型交通服务理念，是一种以用户为中心的智能出行管理与分配系统[34]，通过统一平台实现公共、私人和共享交通方式组合出行的移动愿景，是一种实现一证化通行的服务方案。MaaS交通系统是未来城市智能交通发展的重要趋势，自行车友好城市理念下，个人单车及共享单车的发展必然会更加密切的与智慧城市紧密相连。在城市家具上也会体现更多的系统及服务内涵，比如基于系统支付的智能化停车装置、数字化驻车区（图6）等。数字化、智能化是未来自行车城市家具发展的必然趋势，设计的关注点将从骑行功能需求延展至整个城市交通的系统需求，构建城市一体化的服务设施体系。

5 结语

创建自行车友好城市是面向可持续的重要城市发展目标，也是积极推进绿色出行的重要举措。自行车城市家具是体现城市骑行友好导向的重要载体。本文通过对于连续性、安全性、直接性、吸引性和舒适性这五个CROW组织提出的构建自行车友好城市基础设施一般原则的解析，根据中国当前主要城市的发展现状及自行车友好城市建设愿景，从设施系统规划、提升骑行体验、融入生活方式到对接智慧城市建设等方面，提出了构建友好型自行车城市家具的相关设计策略，为面向可持续的未来城市公共设施规划与设计提供了一定的创新参考。