张 南，孙红林，王文乾

（1.中铁二院工程集团有限责任公司 交通与城市规划设计研究院，四川 成都 610031；2.四川师范大学 全球治理与区域国别研究院，四川 成都 610066；3.中国铁道科学研究院集团有限公司北京中铁科信息技术有限公司，北京 100081)

1 铁路票价制定概述

铁路客运服务作为运输产品的一种，其票价制定既体现服务的质量，又深刻影响着旅客的出行选择，铁路票价研究对于提高铁路客运分担率，促进铁路与其他运输方式合理分工具有重要意义。我国铁路较多地承担公益性的运输任务，票价长期采用政府指导下的成本加成定价、固定定价等策略，在执行上实行统一票价为主、浮动票价为辅的原则。具体来说，普速旅客列车的定价体系是在硬座的基础上，基于不同列车速度等级、席别附加费用，按照出行距离“递远递减”的原则计费；高速铁路列车则以二等座票价率为基础，其他席别根据与二等座的倍率关系，按照运价里程收费，各条高速铁路可以根据自身运营情况，在此定价基础上结合列车开行时刻、旅行时间、列车等级等因素进行一定幅度的调整。

法国铁路客运票价主要由基本票价和加价2部分组成，基本票价为运价率与运营里程相乘，加价为根据列车服务水平、市场竞争等因素增加的额外费用，同时配合福利票、合同票等辅助定价方式，折扣票价与订票时间、旅客年龄挂钩，学生、军人、残疾人等特殊群体给予相应的折扣优惠。日本新干线客运票价制定同样采取基本票价加附加费的形式，基本票价的计算类似于法国铁路，附加费的价值主要体现在乘坐新干线带来的旅行时间的减少以及出行服务质量的提高等方面，也提供不同等级的车厢，对应不同的票价。德国铁路票价制定更加复杂，结合铁路客车运行特点，考虑旅客乘车获得的旅行时间缩短、出行质量提升等多方面因素，并结合运输市场竞争情况综合确定。意大利和瑞士等国根据列车运行不同时段、不同速度等级采取浮动票价政策。国外铁路客运管理较为成熟的票价定价体系均有以下特点：票价种类多、客运产品设置灵活、考虑旅客需求变化和市场竞争关系，与我国铁路定价策略有较大的差异。由此可见，客运定价策略需要结合各国情况具体研究[1]。

在“一带一路”倡议的宏观背景下，一大批境外铁路项目陆续落地，为中国铁路“走出去”和世界经济发展作出重要贡献。其中，中老昆万铁路(昆明—万象，以下简称“中老铁路”)磨万段(磨丁—万象南)是第一条中方投资主导、采用中国标准修建和运营、并与中国铁路网实现互联互通的境外合资铁路，研究中老铁路磨万段客票定价方案，有助于提高客运运营水平，提升市场竞争力，增加客运收入，更好地服务中老两国人民，实现中老铁路可持续发展。

2 中老铁路磨万段客票定价方案分析

2.1 磨万段现状

中老铁路北起中国云南省昆明市，南抵老挝首都万象市，项目于2021年12月3日开通，其中磨万段的建设运营由中老双方成立的合资公司老中铁路有限公司统筹负责。

老中铁路有限公司与老挝政府签订特许权协议，具备自主定价权利，但基准运价制定和调整需老挝政府审批同意[2]。客运收入是铁路运营期收入的重要组成部分，老中铁路有限公司对中老铁路磨万段项目建设、运营负有完全独立责任，为了保证运营期财务良好运转，为“一带一路”铁路投资项目树立示范标杆，建立适应老中铁路磨万段实际情况的、合理的客票定价方案十分重要。

2.2 磨万段运营特点

（1）运输组织简单，客运产品单一。中老铁路磨万段全长约422.4 km，为单线电气化铁路，路网关系简单，以货运业务为主，客运业务为辅，开通初期客车开行160 km/h集中动力型动车组列车和普速旅客列车，平均每日开行境内旅客列车2对，由于疫情原因暂缓开行跨境旅客列车，列车开行对数少，运输组织简单，客运产品只有动车组一等座、二等座及普速列车硬座，产品结构较为单一[3]。

（2）中老合资建设，财务自负盈亏。磨万段建设资本金比例为40%，其余60%债权融资由中国进出口银行提供，资本金由中老双方按7 : 3比例出资，老挝政府提供特许经营权利，特许经营受让人老中铁路有限公司在建设、运营期间享受税收、劳务雇佣等方面的优惠政策及法律豁免，负责偿还项目融资贷款及利息，运营期盈亏自负。

（3）委托运营过渡，运管模式集约化。中老铁路是老挝第一条现代化铁路，此前老挝并没有成熟的铁路运营经验，因而开通初期运输组织和设施设备维养，委托经验丰富的中国铁路昆明局集团有限公司负责，并逐步向老中铁路有限公司自管自营过渡，运营机构、人员岗位均按照兼职并岗、简单集约的原则设置，节约运营成本的同时，更利于实现属地化管理。

2.3 磨万段定价方案

2.3.1 基于运营成本定价

中老铁路磨万段运营成本主要包括日常运营费用、固定资产折旧和贷款利息3个部分，日常运营费用包含人工费用、设施设备维护维修费用、直接生产费用、灾害预防复旧费用等，在计算旅客列车运营成本时，以客货列车开行对数比例或客货周转量比例为依据，对各项成本进行分摊。

根据预测客流量和开行方案测算，中老铁路磨万段开通初期客运成本约10.8亿元/a，预测年旅客周转量66 046万人公里，每公里人均成本1.64元，随着客运量的增长和旅客列车开行对数的增加，客运人均成本将呈现逐渐降低的趋势。

固定资产投入较大、资金回收慢是铁路项目明显的特点之一[4-6]，按照上述全成本分析的定价较高，明显不具备参考性，因而开通初期，为了培养客流，且尽可能保持收支平衡，仅以日常运营费用计算成本，而不考虑折旧和建设期贷款偿还，计算客运成本为0.32元/人公里，即中老铁路磨万段客票平均运价率不应低于0.32元/人公里。

2.3.2 基于市场竞争和供需关系定价

磨万段沿线市场主要客运方式有公路和航空2种，在制定客票价格时，应充分考虑到与公路和航空相竞争的关系。鉴于中老铁路磨万段以中短途客流为主，且开通初期暂缓开行跨境旅客列车，因而客票定价研究的范围暂不包含跨境列车，仅考虑老挝境内旅客列车。

通过调研老挝客运市场，考虑铁路、公路、航空3种运输方式的安全性、快速性、经济性、准时性、便捷性、舒适性6个指标，根据老挝人均GDP和人均收入等因素，采用生产法测算人均时间价值W如下。

式中：G为年国民生产总值，元；NP为从事经济生产活动的劳动者人数，人；tω为平均每日工作时长，h。

经济性和舒适性指标为费用相关指标，可以直接统计得出，其中舒适性指标按票价的15%取值；安全性指标根据公式 ⑵ 折算为安全可靠系数Si[7]；其余3个时间相关指标根据公式 ⑶ 换算成广义出行费用。

式中：di为运输方式i的死亡率，人/亿人公里。

式中：Uik为运输方式i的第k项指标的广义费用，元；Tik为运输方式i的第k项指标的广义出行时间，h。

根据旅客出行意愿调查结果对第k项指标赋以不同的权重参数θk，不同开行距离下各个指标的权重参数并不相同，需要分别计算，可以得出每种运输方式的广义费用Ui如下[8]。

然后采用基于广义费用的Logit模型计算分担率。

式中：Pi为旅客选择第i种运输方式的概率，即该方式的客运分担率。

根据公式 ⑴ 至公式 ⑸ 拟合中老铁路开通后，不同运输距离下铁路运价率变化时3种运输方式对应的分担率情况。铁路不同运价率条件下各运输方式分担率如图1所示。万象—磨丁运输距离为406 km；万象—孟赛运输距离为339 km；万象—琅勃拉邦运输距离为239 km。

由图1a可以看出，当出行距离为400 km左右时，如果铁路运价率低于0.7元/人公里，则分担率高于其他2种运输方式；由图1b可以看出，当出行距离为300 km左右时，如果铁路运价率低于0.6元/人公里，则分担率高于其他2种运输方式；由图1c可以看出，当出行距离为200 km左右时，如果铁路运价率低于0.45元/人公里，则分担率高于其他2种运输方式。综上所述，鉴于中老铁路磨万段本线客流以中短距离出行为主(200 ～ 400 km)，跨线客流以中长距离出行为主(400 ～ 1 000 km)，因而在考虑运输市场竞争的情况下，客运运价率低于0.45元/人公里时，市场分担率较高，竞争力较强。

图1 铁路不同运价率条件下各运输方式分担率Fig.1 Sharing rates of different transport modes under different railway price rates

2.3.3 综合定价

综合运营成本定价和市场竞争关系定价，旅客列车较为合适的基准运价率定价区间为0.32 ～ 0.45元/人公里，既保证运输收入覆盖运输成本，又保证铁路运输的竞争优势。考虑淡季打折促销、特殊旅客优惠票价等营销策略，为了经营灵活性，建议动车组运价率在此定价区间按上限取值，即动车组列车执行0.45元/人公里的基准运价率。

根据测算，普速列车开行成本大约为动车组的0.7倍左右，且普速列车运行速度比动车组列车更低，动车组最高运行速度为160 km/h，普速列车最高运行速度为120 km/h，比动车组速度慢25%，加上动车组列车环境更加整洁，服务质量更高，因而建议普速列车动车组基准运价率在动车组票价的基础上降低30%左右，即0.32元/人公里。

2.4 定价合理性分析

参考老挝相邻诸国铁路客运定价，对中老铁路磨万段客运票价进行合理性分析。老挝相邻国家铁路客运定价情况如表1所示。

表1 老挝相邻国家铁路客运定价情况Tab.1 Railway passenger transport pricing in adjacent countries of Laos

中老铁路磨万段动车组二等座基准票价率与中国铁路相比，比速度160 km/h动力集中型动车组价格高，与速度200 ～ 250 km/h动车组相差不大，比300 ～ 350 km/h动车组价格更低。鉴于磨万段较中国同等级铁路造价、运营维护成本更高，而中国铁路规模较大、均摊单位成本更低、且部分线路亏损后能够获得地方政府补贴，因而中老铁路磨万段动车组基准运价率与中国同等级动车组相比，价格略高是合理的。

中老铁路磨万段普速客车硬座基准运价率略高于越南、泰国和中国普速铁路，与越南、泰国卧铺运价率相当。但是，越南和泰国普速列车运行速度较低、旅行时间长、服务质量低，有些车厢甚至没有空调，而磨万段普速列车是新型空调列车，最高运行速度为120 km/h，平均旅行速度达到90 km/h以上，服务质量较高，因而普速列车基准运价率定价略高于越南、泰国普速列车定价是合理的；而中国开行普速列车政府大多有专门财政支持，定价也为政府指导价[9]，因而不具可比性。

综上所述，中老铁路磨万段动车组列车基准运价率为0.45元/人公里，普速列车基准运价率为0.32元/人公里是合理的。

3 中老铁路客票定价执行对策

中老铁路磨万段票价制定应秉承依法合规、适应国情的原则，严格遵守老挝《铁路法》和磨万段《特许权协议》，按照流程向老挝政府部门申报审批后执行，同时充分考虑成本与市场相结合、基准票价与执行票价相结合、简单易调整的执行对策。

3.1 基准票价与执行票价相结合

纵观世界各国铁路定价情况，浮动票价是普遍的、有效的票价调整机制。浮动票价是指基于客流淡季或客流冷门车次调整票价，运输能力虚糜时采取票价下浮的方式吸引旅客，在客流旺季或客流热门车次，运输能力紧张时，提高票价以获得更多经营收入。

为了灵活应对运输市场需求变化，便于调整铁路票价，以适应不同运输时段的客流特征，提高中老铁路经营效益，中老铁路磨万段票价分为基准票价和执行票价。基准票价是指向政府申报并获得批准的动车组列车二等座全价票票价和普速列车硬座全价票票价，是执行票价计算的基础，原则上不经常调整，每次调整均需要向老挝公共工程与运输部提报审批，获批后方能执行。执行票价是实际发售的全价票票价，执行票价可以在获批的基准票价的基础上，上下浮动20%。优惠票、退票费计算统一以执行票价为基础。

3.2 多币种收费防范金融风险

自2020年以来，受新冠肺炎疫情影响，老挝金融市场震荡，基普贬值严重，仅2021年贬值就超过30%，中老铁路建设资金和贷款偿还均使用人民币，但运输收入以老挝基普为主，老挝基普的持续贬值给中老铁路经营带来很大压力。为防范汇率风险，同时提高国际旅客购票乘车便捷性，老中铁路有限公司可以向老挝中央银行申请特批政策，允许中老铁路基准票价和执行票价以人民币为计费单位，执行票价采用基普、美元等币种核收，费用按照相应币种与人民币汇率计算得出。

多币种收费采用纸币和电子支付2种方式，需要对客票系统进行变更设计，一是整合一个多币种收费平台，售票窗口采取分币种收费，准备多币种零钞，一次售票过程收费与退费采用同一币种，每日财务按照不同币种进行分别结算，再通过当日不同币种汇率清算；二是加强与银行合作，提供POS机、微信等电子支付渠道；三是定期组织售票职工培训，对多币种售票过程中出现的问题进行指导交流；四是做好售票监管，完善售票规章制度，防止铁路售票系统成为货币兑换平台。

3.3 建立健全票价调整机制

建立健全票价调整机制，定期开展客运市场供求状况调研和分析，当客运市场波动较大，或遇核收货币与人民币间汇率变化较大时，及时调整执行票价。建立票价调整机制的重要保障是建立价格监测机制，成立老中铁路有限公司、万象运营管理中心、客运车站三级价格监测机构。中老铁路票价监测及调整结构如图2所示。

图2 中老铁路票价监测及调整结构Fig.2 Ticket price monitoring and adjustment structure of China-Lao Railway

老中铁路有限公司客运主管部门定期组织各车站开展客运市场供求状况调研和分析，研究不同运输方式之间的竞争比价以及铁路内部不同运输产品、不同席别之间的比价关系，建立客运市场价格信息库，根据市场情况及时提出票价调整。

万象运营管理中心定期调查、分析区域内客运价格，掌握管辖区域内民航、公路等运输方式的客运价格情况，组织车站对客运价格进行监测、调查，将结果和价格调整建议上报老中铁路有限公司，建立客运市场价格信息库。

各车站监测、调查其吸引区内各种运输方式客运运价，按照老中铁路有限公司、万象运营管理中心的工作布置开展客运价格监测、调查，建立完善的客运价格信息监测、调查台账资料。

4 结束语

中老铁路是“一带一路”倡议和老挝“变陆锁国为陆联国”战略对接项目，其顺利开通对于老挝改善国内交通条件，推动中老两国贸易水平更上新台阶，实现中国与东南亚国家互联互通有着重大政治意义和经济意义[10]。中老铁路的票价水平备受关注，合理合适的票价能够提升中老铁路盈利能力，更好地带动沿线经济发展和文化交流，打造中老铁路品牌形象。自中老铁路开通以来，旅客铁路出行意愿强烈，这与中老铁路合理的票价制定是分不开的。在中老铁路磨万段票价制定和审批过程中，总结出依法合规、结合实际、逐步完善、多币种收费防范金融风险、制定票价动态调整机制等一系列经验，为后续“一带一路”境外铁路筹备和运营提供参考，对中国铁路“走出去”具有重要的现实意义。