世界集装箱港口的六十年“西渐东进”史

2022-12-16江南剑

珠江水运 2022年22期

文｜江南剑

回顾世界集装箱港口行业的六十年“西渐东进”史可以看出，集装箱航运与港口业的发展是伴随着经济、贸易的发展而发展，尤其是跟随着制造业中心、消费者聚集中心和物流中心的转移而转移。根据今年上半年的全球港口发展趋势，可以预期世界港口拥堵局面将在2023年初终结。

翻阅英国伦敦劳氏日报社(Lloyd’sList)的档案，可以发现全球最大集装箱港口去年的吞吐量显示出集装箱化发展的快速步伐｡

从1970年代初到今天，集装箱港口吞吐量的发展数字显示了集装箱化的崛起和成功｡从早期的跨大西洋贸易到东亚制造业的繁荣，从集装箱航运业的“黄金时代”到中国的崛起，这是一个酝酿了60多年的故事｡

劳氏日报社对全球集装箱吞吐量的记录可以追溯到1973年｡将近半个世纪前名列前茅的港口与今天的港口进行比较，地区差异一目了然｡然而，或许更惊人的是港口吞吐量的天文数字增长｡

至少半个世纪以来，世界一流集装箱设施的命运和财富反映在集装箱化的变化中｡

尽管将货物放入集装箱的想法已经有几个世纪的历史了，但我们今天习以为常的“集装箱化”概念，直到20世纪50年代末才诞生｡

1956年，当马尔科姆·麦克莱恩改造了第一艘商业成功的集装箱船“理想-x”号时，这是一个开创了新市场的行业，并逐渐将世界几乎每个角落与全球经济连接起来｡

集装箱航运业在全球化的崛起中扮演了重要的角色，它演变成一个无缝的、相互联系的、多式联运的货运系统，极大地降低了国际货物运输的成本，刺激了二战后国际贸易的繁荣，并使消费主义时代繁荣起来｡

集装箱港口分布在全球主要城市的海岸线和人口要道上，是连接陆地和海洋的重要纽带｡与它们服务的数千艘船只一样，这些港口的规模和体量也在增长，因为在过去60多年里，集装箱货物的海洋运输量和集装箱行业的覆盖范围稳步上升｡

尽管劳氏日报的数据并没有完整地反映集装箱航运业的情况，但是事实上，直到20世纪70年代末，港口的处理量数据才得到了统一的统计｡

在早期，许多港口会报告所有的集装箱，其他港口只报告装满货的集装箱（实箱）｡有些人会使用不同的方法来计算奇形怪状的集装箱，或那些不是标准的20英尺或40英尺的容器，这往往会使报告的总数发生偏差｡

此外，这些最初的数据说明，当时这一行业已经开始取得进展，洲际集装箱贸易正处于起步阶段｡

此后的体量发展描绘了制造业大国的崛起、国家的工业化、经济进步，以及塑造了集装箱贸易动态的地缘政治和政府政策｡

设立标准

在集装箱航运业的先驱“理想-x”号（Ideal-X）1956年出现后，装载集装箱的船只很快开始在美国大西洋和墨西哥湾沿岸行驶｡

著名历史学家、经济学家和作家马克·莱文森回忆，几年之后，类似的实验在美国西海岸发生了，从加州到夏威夷，但也从美国东海岸到波多黎各｡而最重要的是，这些通往目的地的路线与铁路没有竞争关系｡

然而，直到20世纪60年代，集装箱航运业才开始向美国领土以外的洲际扩张｡

莱文森说：“集装箱的标准化对这一发展至关重要，最初是在美国，然后是西欧和日本，最后通过国际标准化组织(ISO)达成了20英尺和40英尺标准尺寸的协议，也就是今天的ISO标准集装箱｡这项协议使人们有信心将一个集装箱运往世界任何地方｡在任何港口，或铁路站场，任何集装箱船都可以用起重机装卸｡这确实为集装箱航运在国际上的扩张奠定了基础｡”

从1988年至今，新加坡一直是世界上最繁忙的两个集装箱港口之一。

标准化也很重要，因为它解放了资本｡尽管以前的私人资本极不愿意投资于一个没有这些指标的行业，但资金很快就涌入了这个行业，集装箱航运迅速加速发展｡

这帮助推动了20世纪60年代的跨大西洋贸易，以至于跨大西洋的散货运输在短短几年内就有效地蒸发了｡

在北欧，鹿特丹、伦敦和不来梅港等集装箱港口如雨后春笋，服务于这一蓬勃发展的贸易，而美国大西洋和墨西哥湾沿岸的集装箱航运港口先驱地位也逐渐提高｡

20世纪70年代初，当劳氏日报开始记录每年的集装箱吞吐量时，吞吐量仍主要集中在大西洋两岸的港口｡

1973年，当时全球最大的港口纽约/新泽西港的吞吐量刚超过160万TEU，是其“最接近”的竞争对手鹿特丹港的两倍｡纽约/新泽西港是跻身世界前20大港口之列的7个（如果包括波多黎各的圣胡安，则为8个）美国港口之一｡

另外，北欧港口占据7个席位｡与今天形成鲜明对比的是只有4个来自亚洲｡

有趣的是，墨尔本也是世界上十大集装箱设施之一，作为集装箱化的早期采用者之一，在20世纪60年代末就开始了欧洲常规服务｡

集装箱航运业极大地降低了国际货物运输的成本，刺激了二战后国际贸易的繁荣，并使消费主义时代繁荣起来。

东方的承诺

莱文森先生说：“亚洲在最初的集装箱派对上姗姗来迟｡改革开放以前的中国实际上处于孤立状态，因此同其他国家之间的商业往来极少｡尽管韩国的工业化进程?(出口服装和类似的低价值商品，以提升其制造业?)，但在很大程度上仍是一个劳动密集型经济体｡与此同时，美国在20世纪70年代初参与了越南、柬埔寨和老挝的战争，因此实际上没有来自这些国家的对外贸易｡许多国家，如印度，一直奉行自给自足的经济战略，因此没有大量的对外贸易｡基本上，北大西洋就是它所在的地方｡”

直到马尔科姆·麦克莱恩首次通过跨太平洋的集装箱航运，再次引起人们对多式联运可能实现的目标的关注，亚洲的集装箱航运业才真正开始起步｡

莱文森说：“麦克莱恩当时经营海陆服务公司(Sea-LandServices)，他获得了美国国防部的一份合同，负责管理从加州到他在卡梅伦湾(CameronBay)建造的一个港口的集装箱船，以解决美军在越南的后勤补给问题，这些问题曾被广泛报道｡这是一个压倒性的成功｡他的合同是把货物从美国运到越南｡没有回程｡因此，他突然想到在日本停留，然后返程——这或多或少就是从东亚到美国的进口激增的开始｡”

随着时间的推移，来自东亚的跨太平洋贸易和与西欧的贸易开始取代北大西洋的集装箱贸易｡

20世纪80年代初，鹿特丹已经取代纽约-新泽西成为世界上最大的港口｡尽管美国和北欧的主要港口仍创下了一些最大的年度吞吐量数字，但东亚港口开始迅速发展｡

东亚制造业的繁荣，让日本的神户和横滨、台湾的高雄以及韩国的釜山等港口脱颖而出｡

新加坡也在上升｡莱文森解释了英国在20世纪70年代初从东南亚军事基地撤军的决定是如何对新加坡造成巨大影响的｡

新加坡建造了船只，并维护了相当一部分英国舰队，所以当英国关闭码头时，这个国家崩溃了｡政治领导层不得不想出其他办法来迅速维持经济｡

莱文森说:“因此，转运和为通过(港口)的船只提供服务自然成为新加坡关注的重点｡”

在干散货时代，转运并不常见，但随着集装箱航运业的兴起，转运变得可行｡新加坡看到了成为区域贸易中转中心的机会，这将为其经济带来巨大利益｡这一模式后来被世界各地复制并证明是成功的｡

2010年，上海取代新加坡成为世界上最大的集装箱港口，而且至今仍是如此。按年吞吐量计算，当时中国有至少6个港口跻身全球10个最大港口之列。

在转运市场上的成功，使新加坡港在上世纪90年代和21世纪初的一段时间内成长为全球最大的港口｡事实上，从1988年至今，新加坡一直是世界上最繁忙的两个集装箱港口之一｡

新加坡的崛起与香港的崛起同时发生，在此期间香港也曾数次处于吞吐量树的顶端｡

在中国20世纪90年代略微开放经济之前，中国的出口商品都是运往香港的，香港基本上成为中国通往世界的贸易门户｡尽管中国内地有很多制造业，但香港是日本和美国工业最初的外包地之一｡