陈炳强

（广州地铁设计研究院股份有限公司，广州 510000）

1 引言

近年来，随着我国经济的快速发展，人们的生活水平稳步提高，越来越多的人出行时选择以车代步，机动车的数量相应增加，导致很多大中城市出现交通拥堵、出行不便、环境污染等“城市病”。相比小运量公共交通系统不能满足出行需求的缺点，大运量的城市轨道交通具有运量大、全天候、节能、省地、少污染和安全等诸多优点，属于当前正大力提倡发展的绿色环保交通体系。随着城市轨道交通线网逐步形成，换乘站作为交通线网的交织点，换乘方式的合理性和便捷性对城市轨道交通线网的整体功能和效率有重要意义。

2 换乘普遍存在的问题

2.1 换乘距离较长

根据目前地铁交通线路规划情况分析，发现乘客在地铁换乘中需要行走的距离较长，这也是各城市换乘站设计中存在的问题。

2.2 换乘时间较长

换乘时间较长主要是换乘设计不合理且换乘验票机位置设置不科学导致。根据换乘设计分析，换乘客流呈现双向、多向流动的特点，或者人流交叉，缺乏合理过渡段，导致大量客流在交汇处拥挤，影响乘客换乘；从检票机布置角度分析，大部分城市地铁进站口和出站口没有根据进出站客流合理设置检票机，导致进出站乘客绕行，增加乘车时间。

3 换乘方式及影响因素

3.1 换乘方式

换乘方式主要取决于地铁线路的走向和交叉形式，地铁线路一般有正交、斜交、平行交织等形式，换乘方式可分为节点换乘、平行换乘、通道换乘、混合换乘及站外换乘等，下面对各种换乘方式进行对比分析。

3.1.1 节点换乘

节点换乘是指在两条线路交叉处，上下两站台通过楼梯或扶梯直接换乘，换乘距离较短，主要分为十字形换乘、T形换乘及L形换乘。十字形换乘的优点是换乘方便、换乘距离较短、换乘客流均匀；而T形换乘和L形换乘则存在客流均匀度较弱的缺点，换乘客流集中在车站的一端，一旦出现客流高峰，需通过站厅组织疏导客流。

3.1.2 平行换乘

平行换乘是指线路平行设置分为同层双岛平行换乘和上下叠岛式平行换乘。平行换乘的优点是共用站厅、换乘功能好，缺点是相邻两线区间相互交叉多、施工复杂且风险较大、造价较高等。其中，同层双岛平行换乘细分为岛岛侧和侧岛侧两种方式，优点是两线综合投资较低；缺点是两线车站同期实施导致预留工程量大、近期投资多、综合投资风险较大，车站断面宽和道路宽度要求高，以致施工时对地面交通及地下管线影响大。

3.1.3 通道换乘

通道换乘是指车站结构完全分开的两条线路交叉，用通道将两座车站连接起来进行换乘，一般是将两座车站付费区连接起来，实现车站付费区内换乘。通道换乘优点是两线车站分期建设，预留工程量较少，近期投资少风险小。缺点是换乘基本采用“厅—厅”的付费区或非付费区的通道换乘，换乘距离较长，没有其他换乘形式方便直接。

3.1.4 混合换乘

对于三线及以上的换乘站，一般双车站的换乘方式及预留接口的换乘思路已不能满足线路的换乘需求，往往需要使用两种及以上换乘方式组合使用，方能实现车站付费区换乘。混合换乘以三线和四线换乘为主，三线、四线换乘的平面组合有“H”形、“Y”形、“厶”形、“川”形、“卅”形等形式。

3.1.5 站外换乘

站外换乘是指乘客在付费区之外进行换乘，一般没有专用的换乘设施。选择站外换乘时，乘客需增加出站进站手续、步行距离过长，换乘不便；换乘客流与其他出站客流交织造成出站口拥挤。因此，在线网前期规划中应尽量避免站外换乘。

3.2 影响换乘方式的其他因素

地铁设计时，除了考虑设计方案本身的合理性，还会受到外部因素制约，包括地面和地下两方面：地面包括道路桥梁、江河湖和既有建构筑物等；地下包括地下管线、地下空间和地质情况等，这些因素将控制整个区间线路的走向，影响车站的站位、形式及结构的选择。

此外，还需结合整个地铁线网的规划布置，对比分析换乘车站的近期和远期的综合投资造价，再选择换乘方式。

4 白泥坑站换乘方式分析

4.1 工程概况

白坭坑综合交通枢纽地处深圳市龙岗区的几何中心、深莞交界处，涵盖深大城际1条城际铁路、地铁21号线和18号线两条市域快线以及公交车、出租车和小汽车等接驳设施，结合TOD发展模式，将构建与周边片区站城一体化、产城一体化的综合交通枢纽。白坭坑站为深大城际线、地铁21号线和18号线三线换乘站，其中，深大城际线与21号线为东西走向线路，18号线为南北走向线路。值得注意的是，车站范围内存在两棵三级古树。

4.2 换乘设计考虑

设计车站换乘方式时，应优先采用付费区内换乘形式，这样换乘路线明确、简捷，可缩短换乘距离、方便乘客。此外，应考虑尽量减少换乘高差，避免高度损失。根据深大城际线、21号线及18号线线网规划和站点布置，线路路由方面：白坭坑站深大城际线与21号线线路路由平行，与18号线线路交叉；建设工期方面：深大城际线已经开工建设，21号线及18号线为远期线路，按照“近期建设线路浅埋，远期建设线路深埋”的原则，深大城际线和21号线设置为地下2层站，18号线设置在更下方为地下3层站。

深大城际线与21号线换乘有岛式双岛同层平行换乘和侧式双岛同层平行换乘两种换乘方案。因为深大城际线设有安全线，深大城际线线路应按侧式考虑，以减少正线与安全线之间的配线长度，所以，深大城际线和21号线采用侧式双岛同层平行换乘与18号线节点换乘（见图1）。对于车站范围内的两棵三级古树，因为古树的保护半径及埋深对地下工程影响较大，如果不迁移古树则深大城际线和21号线线路或者站位需调整，影响已开工的深大城际线，故本次设计按照古树迁移方案考虑。

图1 地下2层线路及站台布置

从道路条件看，深大城际线和21号线宜跨路口布置，与18号线有十字换乘、T形换乘两种布置方式。不同换乘方式的比较分析见表1。

表1 不同换乘方式的比较分析

4.3 推荐方案

1）因为白泥坑站东侧和北侧有较多的商业和居住用地、客流量较大，出入口500 m范围内覆盖人口6.85万人，T形换乘较十字换乘对片区覆盖范围更广；根据周边规划及现状，采用T形换乘拆迁量较少。

2）为了满足较大的换乘客流且尽量不相互交叉干扰，经早高峰客流验证分析，采用岛侧换乘较为合适。

综上，白泥坑换乘设计推荐采用深大城际线和21号线平行同台、与18号线T字岛侧换乘的方式。

5 总结与建议

根据现有地铁线网规划、周边用地规划情况及客流分析，白泥坑站采用T字岛侧换乘方案是合理的。深大城际线白泥坑站的设计前期中未充分考虑古树，导致古树需要迁改，不符合“名木古树宜就地保护”的原则，建议下阶段对古树的保护措施深入研究。另外，在上位规划中白泥坑站是综合交通枢纽工程，应统筹规划设计并依托TOD开发理念及站城一体化开发理念，让站点与周边地块一体建设，促进“轨道+物业”片区联动，提升区域价值，做到经济效益和社会效益最大化。

以白泥坑站为例，现对地铁换乘设计提以下几点建议：

首先，应立足“着眼长远发展”的战略思想，加强地铁线路规划建设，统筹考虑地铁线路网及线路之间的交叉点个数、位置。

其次，地铁的建设不仅应考虑地铁站本身的布局方案，还需综合考虑周边的其他受制因素，并坚持“以人为本”，把换乘功能放在第一位，尽量避免客流相互交叉，提高换乘效率。

最后，换乘站在地铁线网中的地位举足轻重，应综合考虑各种因素，因地制宜选择适合于本线、本站最佳的换乘方式，以实现换乘功能合理、工程投资低和社会效益最大化。