谭保罗

高鐵，曾一度是中国交通领域的基建代表。如果完全从市场需求的角度看，高铁崛起的背景是商务旅行的剧增，而背后又是中国现代服务业的高速发展，以及城市化特别是大城市化的快速推进。

也就是说，任何一种交通方式的崛起，都可以从经济变革的纵深层面找到推力。

未来，随着中国经济步入高质量发展阶段，特别是在先进制造业发展壮大的过程中，一些产业的产业链部分环节在地理分布上，会呈现出一种多中心化的趋势。与此同时，“内循环”愈发成为一个关键词，更加货畅其流、消费畅旺的国内市场将在拉动经济的过程中，扮演愈发重要的作用。

因此，无论从以上哪个角度看，临空经济在中国都有着非凡的发展潜力。日前，我们就有关问题专访了中国民航大学临空经济研究中心主任曹允春教授，该中心是我国第一个以临空经济作为对象的科研机构。曹允春是中国临空经济理论的重要开拓者，被称为“中国临空经济第一人”，他也是国内多个一线城市和省会城市的临空经济决策咨询专家。

南风窗：这些年，各地都大力发展临空经济，但一场热潮下来，有的地方很成功，有的地方并不理想。好的临空经济应该如何发展，或者说，一座城市如果要发展临空经济，它必须具备哪些条件？

曹允春：但凡那些发展得好的临空经济区，一定是港产城（空港、产业和临空城区建设）一体化做得好的地方。港很好理解，关键是产业和临空城区建设能否做好。

临空经济区最理想的产业一般是这样的：它们的最终产品或者中间品，多半是高附加值、体积小、重量也小，但对运输速度有较高的要求的产业，如电子信息相关的硬件产业和制药产业等。我们看看，这些年我国临空经济发展得较好的城市，比如郑州、西安、成都和重庆，其临空经济地带的产业无一例外都是这样的产业。

临空城区的建设也是极为重要的一环。我国的民用运输机场从机场选址上划分，大概有两种情况，一种是位于市区的，其代表是上海虹桥机场；另一种位于郊区，改革开放后修建的民用运输机场，多半都远离城市传统商业区，便属于这种情况。这样做是出于环保和城市规划的需要，但也对临空城区的建设提出了更高的要求。

正如前面提到的，一个理想的临空城区的产业多半都是高附加值的产业，那么也意味着在此就业的人群很大概率属于高收入人群，他们对公共服务的要求也比较高。因此，如果临空城区距离主城区太远，那么临空城区的自我公共服务供给就变得非常重要，教育、医疗和各种设施的配套都必须是优质的。然而，并不是所有的城市都有能力或者有决心去做到这一点。

建空港只是第一步，吸引产业和临空城区建设这两步同样缺一不可；国内一些临空城区发展所面临的困境，就在于后面两点。

南风窗：产业的确是一个核心问题。提到临空经济的典型案例，很多人都会想到郑州和富士康，这个案例是这几年中部产业崛起的样本，它一定程度上得益于电子硬件产业天生对运输速度的要求。未来，中西部的广大城市们，还有像郑州这样的机会吗？

曹允春：很多事情的发生，充满了偶然因素。当然，偶然之中，也有着必然性。首先，在中国北方的人口大省中，河南是外出务工人员最多的省份。河南招商引资的官员到了深圳发现，河南老乡在深圳的工厂中竟有如此之多。与此同时，包括富士康在内的深圳制造业企业也意识到土地和人力成本的上升，让企业有了进行产业地理梯度转移的想法。于是，双方一拍即合。

必须注意，那个时候是2008年，有两个背景。一是全球爆发了金融危机，富士康出现利润大幅下滑，需要更加严格地控制成本。二是国际产业链所面临的形势不一样，那个时候，制造业的梯度转移依然以从中国东部向中西部转移为主，东南亚和印度还不在很多人的考虑范围。因此，不光郑州，还包括重庆和成都等，都纷纷发力临空经济，吸引了大量沿海制造业向中西部转移。

现在依然有机会。我们必须清楚一个大背景：中国经济正在进入高质量发展阶段，我们国内的产业既会保留相当数量的基础性制造业，也还有更多的产业会向着“高精尖”方向去升级迭代。

在传统的制造业时代，沿海的优势之一在于海运带来的运输成本以及在此基础上形成的制造业集群，而未来，高新产业由于产品或中间品物理属性的变化，比如变得更轻更小，那么他们对运输成本的依赖将不再那么“刚性”。与此同时，由于通信技术进步和企业组织变革的因素，一些产业的多中心趋势也出现了。

也就是说，中国的产业升级正在为中西部城市发展临空经济带来第二轮机遇。而2010年前后，由于成本考量带来的产业梯度转移，则是第一轮。

南风窗：那么，中西部的广大城市又应该如何抓住这一轮机遇？

曹允春：首先，城市要动态地看待产业的变革。这些年，临空经济搞得好的中西部城市，基本上都看准了某一个龙头产业，比如郑州是移动终端的硬件，西安是芯片，重庆是笔记本电脑，而贵阳则是大数据产业。产业的迭代还在发生，智能汽车、生物医药还有人工智能，未来会怎么变化？这种变化对产业链的空间配置会提出什么新要求？一座城市必须“懂产业”，在别人行动之前，要提前察觉趋势。

其次，具体的方法论上，我们可以看一些成功的案例。西安是临空经济做得非常不错的西部城市，它抓住的龙头产业是芯片，而龙头企业是三星。三星是全球最顶级的芯片制造商之一， 自从2012年以来，三星不断在西安追加投资，随着产能的不断扩大，西安仅仅是闪存芯片的产能在全球的占比就可能超过10%。

同样，重庆发展笔记本电脑产业也是抓住了龙头企业，将我国台湾地区的几大知名厂商全部吸引到重庆建厂。它们一去，就带去了整个产业链成千上万的企业。因此，可以看出，发展临空经济首先必须认准核心产业，同时更要以抓住龙头企业为切入点，以龙头带面，带动一个产业集群的崛起。

当然，城市的主观能动性也十分重要。我们知道，信息产业的硬件更新迭代很快，运输必须最快，空运为佳，但空运并不是说你说运就运，航权是一个存在严格管理的领域。举个例子来说，一座中西部城市如果要吸引外资的科技巨头设厂，那么就可能需要允许外资的航空公司在这座城市上下货，这里就涉及一个“第五航权”的概念。

“第五航权”可以这样简单理解，即一个国家允许国外的航空公司在国内市场卸载来自第三国的客货，或从国内市场装载客货，飞往第三国。比如，韩国航空公司在仁川、西安和芝加哥之间运输芯片，要提高运输效率，就必须“三点一线”不间断，那么这里就涉及“第五航权”。

“第五航权”的开放，意味着国外的航空公司获得了和国内航空公司一样的“市场准入权”。世界上绝大多数国家为了本国航空事业发展的需要，都会在“第五航权”领域有严格管制。也就是说，如果一座城市要吸引外资巨头设厂，那么它就要成为科技硬件的转运枢纽，而要成为这个枢纽，就涉及“第五航权”一定程度的开放。

因此，对任何一座城市来说，它要发展临空经济，既要去招商引资，也要向管理部门要一些包括航空航线等领域的政策。国内很多临空经济发展得好的城市，它们都在这方面做了大量卓有成效的努力。

南风窗：我们刚才都是从生产端聊临空经济，即这个地区利用机场和航空运输货物，这指向了研发和生产。其实，消费领域的升级，也会对临空经济有很大的推动作用。怎么看消费端或者“非生产端”的临空经济？

曹允春：对的，从狭义来说，临空经济和机场密切相关，比如航空物流、飞机维修、飞机租赁、航空公司总部经济和通用航空经济等。从更加广义的概念来说，临空经济包含了利用了航空这种运输手段运送人和物，从研发、生产、流通到销售的这样一条龙式的所有产业的环节。尤其是随着中国经济的转型升级，更多的产业特别是现代服务业会成为临空经济的支柱产业。

最近，上海的进博会吸引了很多人关注，其实很多人没有注意到，进博会主会场和航空枢纽的直线距离不过1.5公里。在深圳，新的国际会展中心也选址在更靠近机场的西部城区，而不是传统的中心区福田，距离机场的距离不过6公里左右。这些都不是偶然现象，它说明会展业未来将是临空经济非常重要的一环。

实际上，在消费领域，临空经济的潜力往往容易被低估。比如，北京正在建设国际消费中心城市，而根据北京市有关的实施方案，最受关注的区域并不是传统的中心商务区，而是顺义和大兴，它们被定位为将建设临空区国际消费枢纽，未来要打造北京国际化消费的新地标。实事求是地说，这两个区域目前在北京都属于比较偏的位置，但因为两大机场（首都机场和大兴机场）的存在，未来发展可以预期。

从国内很多城市的例子可以看出，除了传统的生产之外，消费已经成为了我国很多城市发展临空经济新的推动力。现在，我们提到临空经济的消费，可能会想到跨境电商、免税店之类，但这可能只是一种初级模式。未来，相信会有越来越多的“临空消费”新模式会被创造出来。

南风窗：现在，很多地方都在申请修建机场。从总体上看，我國目前的机场数量足够吗，或者说，存在一些区域不平衡或者结构性的不足？

曹允春：总的来说，是不够的。

目前，我国的民用运输机场大概250个，即使加上商务机停泊的通用机场，我国的民用机场也不算太多，而美国大约有1.5万个民用机场。当然，美国的交通运输“国情”和我们不一样，但随着中国区域协同发展的需要，我国的确需要一大批符合当地社会经济发展现状，符合当地实际需要的机场。

最近十几年，虽然我们在加快提升中西部的基础设施，但我国的高铁线路依然主要位于东部沿海。中西部由于独特的地理环境、人口密度和产业禀赋等条件，并不一定适合发展高铁，但点对点的支线航空则是一个可选项。

再说东部沿海，其实新的机场也是需要的。我举一个例子，我们很多朋友可能觉得一市两场（一座城市两个机场）就很厉害，比如北京和上海是中国最大的两座城市，它们是一市两（机）场。其实，像京沪这种体量的城市，一市两场并不算多。纽约是一市三场，分别是肯尼迪、拉瓜迪和纽瓦克机场，伦敦更有五个机场：希思罗、盖特威克机场、斯坦斯特德、卢顿机场和伦敦城市机场。而目前，我国机场超过两个的城市还极少。

机场作为现代交通的核心枢纽，它有很强的外溢性。以广受瞩目的珠三角新干线机场为例，它未来作为一个超级枢纽，可以极大地推动珠江西岸和粤西地区的发展。以京津冀地区为例，从北京南部向南是河北省的腹地，而这里也是京津冀一体化过程中，经济较为薄弱的一环，而大兴机场的兴建，对这一带的带动是不可估量的。

总之，打造临空经济既是一个受到产业变革深度影响、按照市场化模式运行的发展过程，同时它也有着一套必然受到各方面力量影响和制约的综合逻辑。在这方面有雄心的城市，必须洞察趋势，未雨绸缪。