张晓航、汪振东、郭宝山

（广州市交通规划研究院有限公司，广东 广州 510030）

1 国内外道路交叉口规划设计研究

1.1 国外街道规划设计研究

西方国家对城市道路交叉口设计的研究较早[1]。美国最早将交通规则形成法律形式文件，之后许多国家相继形成符合各自国情的城市交通设计规范和导则，如日本的《道路工程技术标准》。在交叉口设计方面，新加坡最早提出交叉口左转弯待行区和进口道展宽设计等。这些方法的应用和取得的效果，促使人们越来越重视城市道路交叉口设计。2000年以来，欧美国家大城市管理部门制定的城市街道设计方向，大多数遵循了“以人为本、慢行交通友好”的原则。

伦敦，注重“行人优先、可持续发展理念，追求高品质街道环境”[2]，对于行人在交叉口的过街设施导则要求主要是按照信号灯管控、非信号灯管控两种类型的交叉口，分别对行人、自行车过街设施布局标准（宽度、坡度、长度、型式等）提出导引。

纽约，关于平面交叉口设计技术要点主要包含以下几个方面：一是倡导交叉口路缘外展，减少交叉距离提高行人的安全性；二是开展交通稳静化设计，如路口减速带、设置交通岛；三是抬高十字交叉口，降低车速，提高行人过街显示度，主要应用于有行人交通事故或超速记录的十字路口，以及商业区、停车管制区，以改善行人交通[3]。

阿布扎比，在街道设计中明确提出城市交叉路口的设计必须使所有使用者都明白，每个使用者必须与其他使用人共享空间，并意识到彼此的存在。交叉口设计要满足所有交通方式的需求和可达性；应该将弱势交通群体（行人）放在第一优先位置考虑，最后位置考虑的才是机动车辆。

1.2 国内交叉口规划设计研究

在借鉴国外先进技术的基础上，国内进行不断探索与经验积累，目前已形成比较成熟且适应我国实际道路情况的城市道路交叉口设计体系。建立了基于以人为本、技术先进、经济合理、安全可靠、节约土地、美观环保的原则，全面规定了城市道路交叉口相关要素的设计内容。国内交叉口规划设计，已经逐步从注重小汽车出行转向注重人出行的过渡。

从地方省市到住房和城乡建设部等政府相关部门，也在编制相关街道设计、交叉设计的规定或引导。广州市强化步行、非机动交通和公共交通在交叉口处的路权，注重慢行交通过街的安全保障，营造便捷、顺畅的过街环境，对道路上的各组成要素进行集约布设，以节约交叉口用地，优化交通设施资源；上海市强调“以人为本”，把城市街道作为公共空间进行高品质设计；深圳市注重“公交优先”的原则，合理设置公共汽车的站点位置，减少其对交叉口通行能力的影响。

1.3 经验启示

第一，从“面向车”转变为“面向人”，树立步行/自行车交通在道路设计中的优先地位，确定各种交通方式的优先级是街道规划设计的前提。

第二，在“以人为本”宏观理念共识下，注重实施层面的精细化技术细节的落实。部分城市出台“街道设计”内容框架丰富完整、技术要点精细、图文与案例并茂，可有效实现人本位理念在实际工程中的落实。

第三，适当缩小交叉口路缘石转弯半径，是路口体现行人优先的重要举措之一。无论是国外的街道设计导则还是国内的街道设计导则、道路规划设计指南等，在交叉口设计要素中均比较鲜明地提出适当缩小路缘石转弯半径，依照道路功能、人流活动等分类减小路缘石半径，限制车速，有助于提高行人过街安全、快捷，打造公共空间[4]。

第四，充分保障自行车过街、行人过街路权。国外的街道设计均把行人、自行车在道路设计、建设中的优先地位放在前列，鼓励健康的通勤、休闲，恢复街道活力和交往场所属性。各先进城市的街道导则都针对过街横道、安全岛、自行车过街带等的宽度、设置形式、铺装等，分类明确了详细的技术要点。

2 广州市平面交叉口现状情况分析

基于当前国内外先进城市“街道回归”思想指导下的街道设计工作理念、作法、实践等经验启示，以及政府部门对城市规划建设管理工作的要求，项目组针对性开展广州市新、老城市中心区的典型平面交叉口的实地调研调查工作，查找存在问题。

2.1 调研地点及内容

此次研究选取了市区多个平面交叉口进行现场调研，以及通过百度、广州市规划和自然资源一体化平台等系统工具阅览、分析多个地区的交叉口要素，分析涵盖了主干道、次干道、支路等各类型交叉口，详见图1。

图1 实地调研选点图

调研内容主要包括路缘石转弯设计、机动车车道设计、交通岛、人行平面过街设施、非机动车交通设计、标志标线、其他附属设施等要素。从交叉口各交通参与者空间路权、使用便捷性、安全性、人性化等方面查找存在的问题。

2.2 广州平面交叉口现状情况分析

根据调研结果分析归纳，现状交叉口主要存在两大类、多小类的共性问题：

2.2.1 各级道路交叉口均以服务机动车需求为主，缺乏足够的人性化关怀

交叉口范围较大，路缘石半径过大，使得信号周期变长影响了车辆通行能力，也造成行人过街距离长，增加了安全风险。据实地调研观察，多数次干道、支路交叉口过大，人行通道距离较长，对角距离更大，而距离大是大多数人不按斑马线通行的重要因素。交叉口过大，同时也造成机动车、助力车通行距离过长，导致车行信号时间长，整个信号周期变长，交叉口效率不高，在以机动车本位的前提下行人等待时间一再被拉长。交叉口面积大也意味着机动车可活动空间大，交通流线不固定，常导致交通组织混乱的问题。

2.2.2 轻视自行车、步行过街设计，机非混杂冲突、路权分配不合理、安全连续性设计不足

随着共享单车、外卖行业的发展，越来越多人选择自行车出行或者外卖服务，自行车、助力车在城市大街小巷里穿梭的景象十分常见，但在交叉口设计中，自行车、助力车缺少专有路权，通常只能利用斑马线与行人同时过街，左转情况下需要等待两个及以上红灯时间。在所调研区域自行车与行人交织，一般情况下有交警的路口会要求自行车、助力车骑手下车推行通过路口，但也存在自行车、助力车骑手跟随机动车车流通过绿灯的情况，十分危险。

步行过街也会存在对角通行需等待两次及以上红灯的情况，步行不连续。行人经过交叉口既要面对奔驰的右转车流，又要与自行车、助力车等共享路权，在交叉口本就相对弱势的行人又面临着恶劣的通行环境。例如，下肢障碍的残障人士一般过街需利用轮椅等代步工具，但在交叉口设计中，斑马线与路缘石的衔接处常缺乏缓和过渡的曲线设计，导致轮椅无法通行，同样在导流岛、安全岛等也存在衔接处缺乏缓和曲线的设计问题。

2.2.3 交叉口设计照搬规范，较为粗犷，精细化细节欠缺

左转车道与直行车道、掉头与左转车道简单合设导致路口车辆通行效率低下。同一进口道内不同转向车道，分流时可能由于相位差引起交织矛盾，导致进口道排队增加。例如，左转相位与直行相位分别设置时，当某一进口道内某一车道同时存在直、左两种功能，即该车道既可直行又可左转时，假设一种极端情形：该进口道车流较多，此车道又积攒了直行与左转两种车辆，呈一直一左交叉排列，此情形下每个相位周期则仅能分流两辆车，后续车流均由于相位差被完全锁定在该车道。

交通标志标线、绿化等附属设施设计布局不合理，缺乏统筹，存在安全视距、遮挡不清晰等问题。交通标志标线时刻影响着行人、行车安全与秩序，若标志标线的设置可识别性较差，则会极大概率导致信息传递的失真，进而影响安全与效率。

3 广州市典型平面交叉口规划设计指引

结合新时期交通规划建设思路转变和实践，在对若干相关既有规范、导则梳理分析基础上，对城市道路平面交叉口规划设计技术要点开展研究，主要研究成果创新点体现在以下几个方面。

3.1 遵循以人为本，突破既有规范，补充完善了城市道路平面交叉口设计要点

3.1.1 从满足不同类型车辆行驶最低要求、不同功能等级道路设计最低要求、不同用地功能区等综合确定了各类型平面交叉口路缘石转弯半径设计取值。

从按规范设计建成的平面交叉口普遍情况看，既有规范规定道路路缘石半径取值偏大[5]，规范中以右转弯设计速度来对应取值路缘石半径，相比较国外城市对交叉口车辆有限速行驶要求，国内城市基本没有对交叉口限速的做法，规划设计的基本思想还是以车为本。此次研究在减小路缘石转弯半径，提高行人交叉口通行安全和便捷性的原则下，充分考虑了超大城市道路交通运行效率需要，提出不同用地功能区、不同等级道路相交类型适用的转弯半径取值，细化完善规范设计要求，对规划设计指导性更强（见表1）。

表1 研究推荐的平面交叉口路缘石转弯半径取值

3.1.2 从行车安全、集约土地资源、保障慢行角度，提出广州市平面交叉口进口车道宽度应采用“窄车道”。

城市土地资源紧缺的现状前提下，在道路红线宽度内合理优化调整道路横断面，提高道路通行能力，增加慢行空间及节约土地资源，缓解“出行难”问题，是交通拥堵治理难点之一。此次研究提出广州道路规划设计过程中应在既有规范基础上进一步压缩平面交叉口进口道设计宽度，即进口道一般新建道路为3.0m，改建为2.75m，工业园区或公交走廊等道路的进口道宽度新建可取3.25m，改建为3.0m。相比较既有规范缩减了0.25～0.5m。

3.1.3 顺应“小街区、密路网”的推进实施，高密度路网布局片区可不进行交叉口车道展宽设计。

近年来，广州白鹅潭中心商务区、琶洲互联网集聚区等重点城市功能区规划优化均采用“小街区、密路网”的用地布局，地块尺度有200×100m、120×80m等，路网密度超过12km/km2。如果按照规范要求展宽，两个相邻路口间距小于展宽长度，无法进行展宽。因此，在高密度的路网布局情况，片区交通组织更容易处理、路网整体容量能力已经得到较大提升。因此，此次研究基于路网间距与规范要求展宽尺寸长度关系、小街区、密路网核心目的等，提出当片区路网密度达到10km/km2时，路口平均间距约200m 左右，相交路口可不展宽。

3.1.4 根据现状实践，研究提出平面交叉口掉头车道设置位置及适用条件。

根据广州现状平交口掉头车道设置情况调研，共归纳形成五种类型的掉头设置形式，并根据每种型式的特点，针对性明确适用情况（见表2）。其中，推荐一般情况采用位于停止线上游一段距离的型式，可解决最大需求和减小对行人过街的影响。另外，掉头车道右置也是广州特色之一，路幅宽度不足、大型车辆较多经过的路口可适用。

表2 掉头车位设置型式及适用条件

3.1.5 从提高弱势人群过街便利性，提出交叉口内人行过街横道设置无障碍设计要求，同时从道路红线宽度控制情况完善行人二次过街安全岛的设置情形。

一般的道路工程设计中关于无障碍设计以路缘石为主，穿越机动车道的过街斑马线区域普遍没有盲道设计，考虑到过街人流量较大的情况下，盲人过街的不便性，研究提出在交叉口过街斑马线适当增加盲道铺装。此外，从规划设计应用的辨识性，在规范基础上提出依照道路红线宽度确定二次行人过街安全岛设置建议，即26m 规划红线以上，相对应一般是四车道及以上道路应设二次过街安全岛，更突出行人过街安全保障。

3.2 结合广州实际，吸收国内外规范、导则的特色设计细节，形成指导广州平面交叉口规划设计的集成指引

经过对国内外先进城市的街道设计导则以及交叉口规划设计相关的国家标准、行业规范等梳理分析，对照广州的交叉口规划设计、建设情况存在的问题，并对交叉口日常规划设计中重点要素进行进一步的研究归纳，形成“广州市典型平面交叉口规划设计指引”（简称“指引”）。“指引”突出以人为本，保障行人和非机动交通优先的同时，也兼顾机动车交通通行基本效率要求，吸收各家精华，侧重重点的平交口要素的设计要点，为广州市道路规划设计提供更具指导性的参考文件。

4 结语

本文以道路平面交叉为研究对象，分析国外伦敦、纽约、阿布扎比城市街道平面交叉口规划设计做法，综述了国内国家层面、城市层面关于交叉口规划设计研究的现状，分析了广州市平面交叉口现状情况，并在调研的基础上提出相关的不足与待改进的方向，并根据城市道路平面交叉情况提出广州市典型平面交叉口规划设计指引，希望能够为市政工程审批管理、交通规划设计、相关技术规范修订提供借鉴。