无锡地铁列车故障救援下的调度组织研究分析

2022-11-29程旭

运输经理世界 2022年22期

程旭

（无锡地铁运营有限公司调度行车部，江苏无锡 214000）

1 基本概念

列车在运行过程中因自身发生故障，如失去牵引动力、制动不缓解等，而导致无法以自身动力继续运行，迫停在线路上从而阻塞该线路的正常运行时，调度指挥中心的行车调度员会组织线路上就近的正常列车与故障列车进行连挂并提供动力，以牵引或者推进的方式将故障列车尽快移动至就近的存车线或车辆基地，出清运营线路，恢复全线的正常运行，整个过程即被称为列车故障救援[1]。

2 调整手段

为确保在应急处置情况下最大限度地保障线路运营秩序，满足乘客的乘车需求，调度指挥中心行车调度人员会通过多种调整手段，调整列车运行间隔、运行速度，在线运用列车数量等，具体常用调整手段如下。

2.1 列车停运

该调整方式在列车运行图中显示为列车实际运行线数量少于列车计划运行线数量，又俗称“抽线”。当列车因故无法按照列车运行图图定计划开行时使用，主要用于始发站。

2.2 列车下线

列车因故不具备上线运行条件而中途进入存车线或者返回场段即列车下线。2019年12月22日19 时47 分，无锡地铁1 号线市民中心站I 道的01313 次0121车发生不明原因列车故障导致列车无法动车,司机按规定处置无效，调度指挥中心组织故障列车空车返回停车场进行下线处理。

2.3 列车替开与加开

受列车下线、晚点、延误等影响或客流的变化，调度指挥中心可使用正线或场段的备用车进行替开或者加开。该调整方式的目的是保证线路上运用车的数量，以达到按图行车的目的，确保运力充足，满足客流要求。遇马拉松、购物节等重大赛事活动时，无锡地铁线网内各线路增开备用列车，在客流高峰时段加开上线投入载客运行，增加线路运力，疏散大客流；遇列车空调、PIS、异响等故障情况，列车可维持载客运行至终点站，利用备用车进行替换。

2.4 扣车

因运营线路某一区域发生突发事件或应急情况，调度指挥中心须第一时间将接近该区域的列车利用信号系统功能或人工下令扣停在就近车站站台待令，根据行车密度的大小，可将列车扣停在区间，视事态发展情况予以放行列车。

2.5 改变列车停站时间或者列车运行速度

该调整方式主要用于列车早晚点情况的控制，或为了保证某一受影响区域有充分的处置时间和空间，扩大行车间隔，延缓接近列车的到达时间。

2.6 列车不停站通过

列车计划停站改通过即列车越站，该调整方式在使用时要充分考虑其影响。原则上大客流车站、换乘站、乘客不具备返换乘条件时，开行首末班车时不得组织列车越站，同时要避免出现一列车连续越多站或者多列车在同一站越站的现象。

2.7 列车救援

列车因故障导致行驶缓慢或者停滞不前时，采取其他列车牵引或者推送其进入存车线或者返回场段检修的调整方式即列车救援。该调整方式避免了因列车故障导致线路局部堵塞，原则上采用电客车进行救援，特殊情况下可采用工程列车救援。2014年8月26日22时20 分，无锡地铁1 号线刘潭站下行的施工工程列车1604 车因车辆故障列车无法动车，调度指挥中心组织西漳车辆段开行救援编组工程列车前往救援。

2.8 列车站前折返

列车终到折返常规采用站后折返，该折返方式实现了车站接发车平行作业，无交叉进路，在确保行车安全的同时区分了上、下行车流与客流，但折返时间较长。如因站后道岔故障或者列车晚点较多等，为了缩短折返时间，可采取站前折返的方式[2]，该折返方式缩短了列车走行距离却产生了冲突进路，采用时必须提前与有关车站和司机做好布置。

2.9 控制始发站列车发车

始发站因停车列位多的线形优势，可以存放列车数量多，因此控制始发站列车早发或晚发可有效控制整体运营节奏。

2.10 列车反向运行

地铁列车运行方向原则上必须与线路设计方向保持一致，遇上、下行线路列车因故导致行车密度不均匀时，可通过渡线等组织列车反方向运行，弥补行车间隔，保证行车密度相对均匀。夜间组织动车类施工时亦可组织列车反方向运行至指定车站配合施工。

2.11 列车小交路运行

当线路局部拥堵较为严重或者线路中断时，会导致部分车站某一方向由于长时间无列车通过导致乘客的积压，为了减少这种影响，行调可组织列车在中间站清客后折返至另一线路投入载客服务，疏导客流。以无锡地铁1 号线南方泉站联锁区发生故障时为例，可采取堰桥站至长广溪站小交路运行，辅以长广溪站至南方泉站下行的单线双向运行，最大程度满足乘客出行，实现列车安全、可控、快速动车，在兼顾运营安全的同时提升组织效率。

2.12 列车单线双向运行

列车单线双向运行又称“拉风箱”，即某一段固定线路上在同一时间内列车进行往返运行。夜间主要用于施工作业配合；运营期间，该调整方式配合列车小交路运行时使用，存在一定的安全风险，列车单线双向运行两端站必须严格把控列车进路，防止与其余列车产生冲突。

2.13 公交接驳

当地铁线路局部中断无法实现载客服务时，启动公交接驳应急预案，利用地面交通将乘客接驳至就近可乘坐地铁的车站。该方式需要地铁运营公司与地方相关管理部门协调。

3 调度组织原则

3.1 安全性原则

列车故障救援必须严格遵循“安全第一”的原则，这是调度应急处置中不可逾越的“红线”。组织过程中应充分预想救援方案的可执行性与安全性，优先按照“顺向救援，站台清客”的原则。行车组织过程中尽量避免或降低对其余正常列车运行的影响。救援列车与故障列车连挂运行过程中，因失去车载信号的安全防护，调度人员联同乘务、站务人员必须严格确认列车限速、列车间隔、进路排列，下线地点等关键要素的准备与执行情况，确保处置过程安全、可控。

3.2 准确性原则

应急处置全过程必须始终坚持准确性原则，即列车故障信息接报准确，预案启动条件判断准确，调度命令下达准确，时间节点掌握准确，设备设施操作准确等。避免因人为沟通的歧义或者设备操作的失误延误处置时间，人为扩大故障事件影响[3]。

3.3 全局性原则

兼顾应急处置与行车调整，兼顾行车组织秩序与客运服务质量。故障列车出清运营线路前会持续对当前线路整体列车运行秩序带来影响，阻塞线路、运行速度慢等会出现局部列车大面积晚点、列车运行间隔加大、乘客等车时间过长等降低乘客服务质量的现象的出现，调度人员通过适时组织列车小交路途中折返运行，点面结合，快速处置，最大限度地确保线路运营服务。

4 处置流程与要点

目前，无锡地铁行车组织规则中关于电客车的故障处理要求如下：第一，电客车发生故障后，司机1 分钟内应先判明故障情况，汇报行车调度员。第二，司机汇报完毕后，进行故障处理，离开司机室必须随身携带无线手持台，关闭司机室门。第三，故障发生达4分钟时，司机应将故障处理情况向行车调度员汇报。行调根据故障处理情况，决定是否准备救援。第四，故障发生达8 分钟，若故障仍未排除，行车调度员启动救援程序。根据当前“4min+4min”的列车故障救援总体安排，按照时间轴的顺序推进，总结出各环节调度组织处置流程及关键作业点如下。

4.1 0 至1 分钟

第一，接报故障列车司机汇报的列车故障信息后指示当事司机做好乘客服务工作并按规定进行故障处理。第二，建立行车调度员、司机、车辆专业技术人员的三方通话平台，利用无线调度台将故障列车司机与“列车120 组”进行派接操作，形成不受外界干扰的专用通话频道。第三，“列车120 组”建立成功后，行车调度员除通知相关人员加强监听通话外不得擅自介入并指导司机的故障处理以及扰乱司机既定的处理步骤，在规定的故障处理时间内，不得影响检调与司机的沟通。第四，翔实在“车辆故障登记簿”中记录列车故障信息。

4.2 2 至3 分钟

第一，适时扣停后续列车，原则上故障列车后方第一列车不做调整，作为救援列车的备选列车，行车调度员对其余列车采取多停、限速等手段调整列车运行，为后续列车可能发生的列车救援营造出空间与时间。第二，正线的备用列车司机立即对备用车进行检查整备，确保车辆状态良好，随时准备投入运营，调度指示停车场或车辆段场调组织加开列车进入正线，确保运力。第三，调度指挥中心按规定进行内外部的信息通报工作。第四，采用扣车时注意在配线的衔接车站做好扣车工作，伴随着事态的发展，适时组织列车中途清客折返，弥补因故障而导致大的行车间隔，控制两端站列车的发车时间，配合限速、多停等列车调整手段，确保在线运行列车行车间隔相对均匀，最大程度地维持线路的运营服务。

4.3 4 分钟

第一，根据故障列车司机汇报或主动询问掌握当前列车故障处理情况，主要询问清楚当前列车故障是否已排除、列车是否能动车、司机是否需要继续进行故障处理等关键信息。如司机不请求列车救援，需进一步处理故障，调度指挥中心决策开始做救援前准备工作。第二，询问车辆检修调度对当前故障处置的处置建议。第三，对外发布事件通报的应急短信息。

4.4 5 分钟

第一，调度指挥中心商定后续的列车救援方案，确定救援车来源、救援路径、下线地点等关键要素，拟写相关调度命令。第二，通知故障列车前方或所在车站做好清客工作的准备。第三，通过操作信号系统，解除相关道岔的电子单锁，修改列车的属性，提前排列或取消相关进路，为后续救援工作的展开做好准备。

4.5 6 分钟

将救援列车司机通过无线调度台派接至“列车120 组”，使救援列车司机与故障列车司机享用专用的通话频道，不影响指挥中心与其余列车的通信，组织救援列车在就近站台进行清客，排列救援列车至故障列车的进路。

4.6 8 分钟

第一，列车故障发生至8 分钟时调度指挥中心强制启动列车救援程序，发布列车救援命令，通知故障列车司机做好救援准备并告知其救援列车来车方向，排列沿途救援路径及下线方向的列车进路，严禁臆测行车。第二，通知沿线车站做好乘客服务工作。第三，对外发布预案启动应急短信息。

4.7 故障列车到达就近站台时

第一，发布故障列车在站台清客的调度命令，调整前后列车的运行间隔，严密监视救援编组运行过程中进路准备及信号开放情况，遇异常情况立即叫停救援编组及其前后列车。第二，救援编组运行过程中应与救援列车司机进行单点联系。

5 典型案例分析

5.1 事件背景

2019年2月28日13 时10 分，无锡地铁1 号线胜利门站II 道的01008 次0123 车司机汇报当前列车停放制动无法缓解，如图1所示，列车无法动车；13 时16 分，调度中心对外发布列车晚点5 分钟及以上的晚点信息；13 时18 分，故障列车司机处理无效，列车依旧无法动车，调度中心启动列车故障救援应急预案，组织故障列车进行清客，安排后续三阳广场站II 道的01108 次0101 车清客后改开40102 次前往救援胜利门站II 道01008 次0123 车；13 时32 分，救援编组连挂完毕并动车，救援列车推进故障列车经上行正线至西漳站II 道经转换轨II 道至西漳车辆段下线；14 时08 分，救援编组进入西漳车辆段。该事件导致列车终到晚点2～5 分钟1 列次，停运2 列次,加开3 列次，救援1列次，清客3 列次。

图1 2019年2月28日列车故障救援示意图

5.2 事件分析

此次列车故障救援事件是无锡地铁开通运营以来多起列车救援事件中较为成功的一次典型案例，在列车故障发生至预案启动的8 分钟内，各项工作井然有序，各岗位按既定流程与关键作业点执行，最终故障处置无效，由调度中心正确决策启动执行应急预案。预案启动后，调度精心指挥，站务、乘务、车辆专业等各岗位通力协作，从预案启动至救援编组动车仅最快用时14 分钟便及时开通了线路，在组织过程中利用了线路资源，适时在庄前站存车线组织列车中途折返，弥补了因列车故障导致的行车间隔过大的问题，尽快恢复了列车的通行，在确保安全的前提下最大程度地维持了线路的运营，降低了事件的整体影响。