新中国成立前，地处东南的江西和福建交界县市经济落后、交通不便，福建境内无一寸铁路，严重制约了该省经济发展，这种情况对于地处解放台湾前线的福建是十分不利的。

  1950年5月，在全国政协第一届第二次全体会议上，政协委员陈嘉庚“要求修建鹰厦铁路”的提案获得通过。

  周恩来曾在一次会议上说，解决美国第七舰队封锁台湾海峡以及台湾问题，要看“二王”：一个是王炳南在华沙和美国谈判；一个是王震率领10万大军抢建鹰厦铁路。

一

1952年，因战略形势的需要，中央决定提前修建闽赣铁路，以“国防为主，结合经济发展”，并暂定名为昌（南昌）廈（厦门）铁路。当时，勘测部门提出了西线、中线、东线三个设计方案供决策参考。其中，西线由南昌、樟树、赣州经瑞金到厦门；中线由南昌、南城、石城、瑞金至厦门；东线由鹰潭、资溪，经永安、漳州到厦门。

1954年，为了适应解放台湾、国家经济建设和福建发展的需要，毛泽东与铁道部领导商量，决策部门经过综合考虑，最后选择了东线方案，并正式命名为“鹰厦铁路”。

根据当时的技术及沿线地质条件，鹰厦线工程量浩大，且线路直通海防前沿，因此中央决定，鹰厦铁路由刚完成整编不久的铁道兵部队为主施工。

我军铁道兵的起源，可追溯到解放战争初期成立的东北护路部队。这个年轻的兵种无论是在解放战争中，还是在抗美援朝战争中，都立下了赫赫战功。1953年9月9日，中央军委决定将在朝鲜的6个志愿军铁道工程师，与国内铁道兵团的4个师、1个独立团，统一整编为中国人民解放军铁道兵。1954年2月28日，中央军委主席毛泽东签发命令，任命王震为铁道兵司令员兼政治委员。3月5日，铁道兵司令部正式在北京成立。截至1954年5月，整编后的铁道兵部队共有10个师（第1师至第11师，每师均辖5个团，其中第8师番号空缺）、1个独立桥梁团、1所学校及2所文化速成中学，总兵力约10万人。

早在1954年第四季度，勘察设计尚未完成之时，铁道兵第3、第5、第7师便已经在鹰潭至光泽间120公里的线路上展开，进行前期施工准备。1955年2月21日，鹰潭至资溪60公里地段正式开工建设。

1955年4月，铁道兵司令员兼政委王震代表国防部和铁道部，会同以谢尔巴可夫为首的苏联专家工作组在南昌召集三局（西南设计局、第七基建分局、鹰厦线工程局）会议，对鹰厦全线施工组织作出初步安排：1955年底通车至大禾山北口，1956年通车至永安，1957年通车至厦门。会议同时决定，设计、基建、施工三方均集中在福建南平办公，由铁道兵党委统一领导。铁道兵领导机关也于5月移驻福建南平。

  4月下旬至5月底，铁道兵第1、第2、第10、第11师陆续调至鹰厦线施工路段。第6师和独立桥梁团也分别于9月和10月调整至鹰厦线。至此，参加鹰厦线施工的铁道兵部队计有8个师和1个独立团，总兵力8万余人（号称“10万铁军”）。

二

  不过，计划没有变化快。鹰厦铁路建设全面铺开后不久，根据东南沿海局势的变化，中央军委要求铁道兵部队务必加快修筑速度。1955年九十月间，王震亲率专家组对永安以南分水岭地区进行工程量摸底，然后集思广益，提出了两头铺轨，接轨点在漳平，提前一年于1956年底全线贯通的施工组织方案。

鹰厦线施工难度很大，虽然采取了诸多措施，但如果仅靠铁道兵的力量，要想提前一年完工还是困难重重。关键时刻，闽赣两省政府组织了4207名干部和12万民工，组成8个民工大队，分别配属给铁道兵8个师，极大增强了施工力量。沿线各级政府还组织了一支庞大的生活供应队伍和运输队伍，并发动沿线群众上山伐木、送粮送炭，支援鹰厦铁路建设。施工高峰时，参与建设的军民达到了20余万人。

  之后，20余万铁道兵指战员和闽赣两省民工发扬愚公移山的精神，以雷霆万钧之力、排山倒海之势，开山架桥，移山填海，鏖战22个月，以惊人的建设速度于1956年12月建成了举世瞩目的鹰厦铁路。

  1957年4月18日，两列客车分别从江西鹰潭站和福建厦门站始发对开，标志着鹰厦铁路投入运营。1957年，鹰厦铁路共发送旅客28万人次，发送货物175万吨。1958年1月，鹰厦铁路正式交付国家运营，当年发送旅客198万人次，发运货物232万吨。

  也正是在1958年，中央军委根据国内外形势，作出了炮击金门、牵制美帝，反对“两个中国”图谋的战略决策。无论是解放军炮兵的弹药物资，还是入闽空军的油料、航材，甚至包括东海舰队鱼雷艇6支队1大队的12艘鱼雷艇，都是通过鹰厦铁路运至战区。

  如果没有鹰厦铁路，我军很难在短时间内神不知鬼不觉地在厦门前线完成如此大规模集结。没有鹰厦铁路提供的强大运力，我军炮击金门的战略行动也不可能持续那么长时间。从这个角度说，铁道兵们虽未直接参与“炮击金门”，但胜利的功劳簿上，也有他们浓墨重彩的一笔。

（摘自《文史博览》马涛）