钱坤朋 魏泽坤

（上海对外经贸大学 法学院，上海 201600）

一、维利基茨基海峡背景介绍

新航路开辟以来，海洋在各国的发展中扮演越来越重要的角色，早期的有西班牙和葡萄牙，中晚期的有荷兰、法国和英国，以及现代的美国和俄罗斯，世界海洋国家纷纷调整、制定自己的海洋战略，而北极航线也是世界海洋国家争夺制海权的重要阵地。随着越来越多的国际商船或潜在的商船将要通过北极航线，而自然地理意义上的海峡或将满足1982 年《联合国海洋法公约》（以下简称《海洋法公约》）第三部分“用于国际航行的海峡”，即从科孚海峡案引申的功能标准，成为国际法意义上的国际海峡；而沿海国则利用《海洋法公约》的模糊性和其地缘优势，尽最大可能采用多种学说，延伸主权管辖范围，宣布其为大陆架延伸海域或具有管辖权的历史性海域，制定关于北极边缘海通行的国内法律制度，对过往船只施行管控。重要的节点海峡比如维利基茨基海峡在沿海国国内法律规定之内，相较于《海洋法公约》对国际海峡使用国的保护，海洋航行自由的制度张力自然易与沿岸国国内法规产生利益争执。位于亚欧大陆最北端的泰梅尔半岛和北地群岛之间的维利基茨基海峡，其地理位置像南美洲和南极大陆之间的德雷克海峡，堪比“亚欧大陆”的好望角，其未来通航价值不可估量。

（一）维利基茨基海峡研究现状

带有尾痕结冰的海面，在破冰船的引领下，一艘艘商船沿着北极边缘海的海岸线，踏出一条条狭窄的水道，形成一条新的远洋航线。北极气温的升高，冰层的融化，夏季无冰期的延长，受制于自然地理条件的北极水道不断变宽，一系列法律意义上的国际海峡不断浮现在水手的视野中，基于北极航线开发的巨大经济价值，适用哪种通航制度，就成了亟待解决的国际法问题。海峡是节点，是航线贯通的枢纽，对于国际海峡的认定，通常也是采用科孚海峡案的认定标准，而对于北极航线中的一系列海峡，学者大都比较宽泛的认定，研究过境通行制度的李人达，在其著作《过境通行制度研究》中写道：“关于北方海航线，北方海航线西端与东端分别沟通大西洋与天平洋。………它们在国际社会中的争议不大。”而对国际海峡的认定，结合某一具体海峡两端连接的海域，根据《海洋法公约》第16 条和科孚海峡案的判决要旨作严格认定。

（二）维利基茨基海峡的战略地位

在东北航道上，自西向东有摩尔曼斯克、迪可森、季可西、彼得罗巴甫洛夫斯克港口和海参崴（符拉迪沃斯托克）等一系列港口，其中摩尔曼斯克到符拉迪沃斯托克为5620 海里，与走马六甲海峡，穿越苏伊士运河15000 海里相比，可以缩短1/3 以上航程；利用东北航道，上海以北港口到欧洲西海岸线各港口变动更加便捷，更进一步促使了中欧互联互通，而且该航道将使北极丰富自然资源的开采成为可能，2014 年5 月21 日签署的中俄天然气供应协议和中俄亚马尔液化天然气LNG 项目就是开发北极自然资源的典型。北极通航同时对沿岸国家也具有重要意义，它可以催生一系列港口建设，提升斯堪的纳维亚半岛的国际地位，活跃俄罗斯远东经济，加深中西方的经济联系，促进亚欧经济一体化的建设，响应中国倡导的“一带一路”倡议，构建海上丝绸之路经济带，带动地区经济发展。位于亚欧大陆最北端的维利基茨基海峡，北隔北地群岛，南临泰梅尔半岛，有亚欧大陆的“好望角”之地理优势，是整个东北航道通航的咽喉。

二、国际海峡的通行制度

（一）国际海峡的判定标准

国际海峡是海峡的一种特殊分类，是法律所拟制的，最典型特点就是要符合功能标准，具有实际的国际通航需求。国际海峡的通航制度早在18 世纪就受到了法学家的关注，国际法学家瓦特尔（Erner De Vattel）在其《国际法》一书就首次将“用于两海洋交通、供所有国家航行”的海峡与不具有这种功能的海峡区别开来研究。最早确立国际海峡这一概念，是国际法院针对英国军舰通行科孚海峡案是否享有无害通过权而作出的裁决，这个概念后来被《领海及毗连区公约》第16 条所接受，即沿岸国不能阻止外国船舶享有的无害通过权。依此规定，用于国际航行的海峡必须满足功能标准和地理标准的双重认定，即必须要有实际的国际航运需求和连接公海和另一部分海域之间。联合国第三次海洋法会议召开时，在《联合国海洋法公约》第36 条规定了“用于国际航行的海峡”这一概念。

（二）国际海峡的通行制度

过境通行制度（Transit Passage）根据科孚海峡案判定而来，根据《海洋法公约》第38（2）条的规定，过境通行的目的侧重于通航便利，过往船只或飞机不应从事与过境通行无关的活动。过境通行既是一种权利，也是一种义务，使用国船舶要遵守沿岸国国内法规，按照其规定航道航行，使用国也有便捷通航的权利，不能因为主权国的意志而剥夺，该项制度从本质上与航行飞越自由相一致的通行制度。过境通行是相对于海峡过窄，而又有其重要经济意义，如果有在航行和水文特征方面更加便利的航道，相对于前述的过境通行，因为有更加便利的公海航道，可以选择更加便利的航行自由，而不是主张上面的过境通行，正如“举重以明轻”的法学原理。

《海洋法公约》第45 条（1）项规定了特殊国际海峡，这类海峡都有其显著的特征，即海峡沿岸的岛屿与大陆同属一国，适用不应予以停止的无害通过制度。例如中国的琼州海峡，根据直线基线划分，琼州海峡是中国的内水（Internal Water），但其主体区域应是特殊内水。《海洋法公约》第35 条规定，海峡内的特殊内水的法律地位，与正常内水不一致，而是适用领海的无害通过权。如果按照第7条所规定的方法确定直线基线的效果使原来并未认为是内水的区域被包围在内成为内水，则在此种水域内应有本公约所规定的无害通过权。《海洋法公约》第35 条专门作了除外规定，某些海峡的法律制度由于其历史原因，或者长期习惯形成，签署了沿岸国协定，规定了与《海洋法公约》不同的通行制度，如果没有本质侵犯了使用国的权利，或者减损义务，从而承认了此类法律制度的有效性，比如马六甲海峡和黑海海峡。

三、海洋法视角下维利基茨基海峡的通行制度

维利基茨基海峡(Vilkitskogo Strait)，也有文章称为维利基茨海峡，本文采用郭培清老师在其文章引用的维利基茨基海峡的名称；按照《海洋法公约》，它可能适用更加便利的公海航道或穿过专属经济区的航道、不应予以停止的无害通过制度以及区域条约对该海峡的特殊约定；通过以点带线，抓住关键点，比如维利基茨基海峡，因为该海峡具有天然的地理优势，作为“亚欧大陆的好望角”，其未来通航价值可与南美洲的德雷克海峡相媲美，只要论证清楚该海峡的通航制度，其余北极航线海峡的通航制度就可以参照适用，这也是最大创新点。

（一）维利基茨海峡地理位置

维利基茨基海峡连接喀拉海和拉普捷夫海，长约104 公里，最狭处55 公里（约合29.7 海里），深32—210 米，北面是北地群岛的布尔什维克岛和小泰梅尔岛，南面是亚欧大陆最北端的泰梅尔半岛，全年覆盖浮冰，夏季多浓雾，是亚欧大陆最北面的第一道海峡。根据对海峡的分类，最窄处超过两岸领海宽度24 海里，所有维利基茨基海峡为俄罗斯的非领海海峡。这种海峡在领海外部界线以内的部分属于领海，适用领海制度；领海12 海里以外依海域性质不同，分别适用毗连区、专属经济区或公海制度，应允许外国船舶自由通过。最大争议就是中间航道（约为5.7 海里）毗连区的法律定位，就算是夏季也会有浮冰出现，是否符合《海洋法公约》第36 条的规定，适用更加便利的公海航道或穿过专属经济区的航道。

（二）维利基茨海峡的法律争议

对于北极航道的法律地位，许多学者在文章中也多直接认定北极航道为国际海峡，如研究过境通行制度的李人达老师，非沿岸国提出此观点的主要法律依据是根据科孚海峡案把功能标准进行了延申。

根据科孚海峡案的判定标准，地理标准和功能标准是认定国际海峡的两个基本要素，而维利基茨海峡连接喀拉海和普拉捷夫海，很明显符合地理标准的认定。尽管存在自然条件限制，北极航道用于国际航运功能依然在持续发挥着，尤其是随着全球变暖，变得愈加明显，潜在满足了国际海峡的功能标准。目前，俄罗斯“北方海航道管理局”负责管理对过往船只发放许可证，建立了破冰船引航制度，通航期也进一步延长到5 个月，货运量逐年递增，虽然相比科孚海峡仍有待欠缺，但仍有巨大发展潜力。国际海峡功能标准关注的不仅是现行航道的利用状况，不同地域时段其衡量标准仍会有所差距，针对北极这种重要且自然条件恶劣的区域，其适用功能标准是否应该有自己的标准。随着全球气候变暖，自然地理条件会越来越弱化对该地区的影响，只要有足够的潜在经济价值，会有更多商船选择北极航线。世界上最活跃的经济体集中在欧亚大陆的两端，海上货物运输需求量大，而东北航道是连通北欧地区和东北亚国家之间最快捷的海上通道，随着中国经济的稳定增长，以及2020 年12 月30 日中欧新签署的《中欧投资协定》，对未来中欧货物贸易，借道东北航道具有更大推动作用，这表明北极航道功能标准构成要件会逐渐强化，国际需求注定推动北极航行国际化。国际社会中，也有很多国家和学者主张对《海洋法公约》第37 条的“用于国际航行”作扩张解释，认为“用于国际航行”包括但不限于“未来用于国际航行”。从数据分析，北极航道的通航数量，与科孚海峡案相比当年通航数量确实仍有差距，但每个海峡的地理环境、气候资源等要素均不相同，北极有其特殊的地理区位，在法理上，没有明确国际法内容规定一个固定的标准数量作为世界上其他国际海峡判定的衡量标准，即北极航道明显存在国际通航的事实，越来越多的国际商船或潜在的商船将要通过北极航线，就已足够被确定为符合功能标准。

（三）海洋法视角下维利基茨海峡的通行制度

《海洋法公约》第36 条规定的非领峡的“正常内水”“特殊内水和领海”“专属经济区和公海”等三部分海域，分别适用沿岸国的自主决定权、第2 部分第3节的“领海的无害通过”、第5 部分第58（1）条以及第7 部分第87（1）条的航行飞越自由等制度。因为维利基茨基海峡最窄处为30 海里，除去海峡两边24 海里领海宽度，还有约为6 海里的毗连区。根据国际海事局（International Maritime Bureau,IMB）的界定，国际海域是除了内水和领海之外的所有海洋区，包括毗连区、专属经济区和公海（Including the Contiguous Zone，the EEZ and High Seas）。

维利基茨基海峡中的“国际海域”应当就是专属经济区部分，专属经济区包括毗连区，而非特殊内水和领海部分。但须指出的是，专属经济区的飞越自由，不等同于公海上的飞越自由，特别是他国军舰无权在专属经济区内测量。根据此规定，维利基茨基海峡的正常内水海域由俄罗斯自主决定；特殊内水和领海区域，不适用《海洋法公约》第3 部分第2 节的过境通行，也不适用《海洋法公约》第3 部分第3 节的不应予以停止的无害通过，而应适用《海洋法公约》第2 部分第3 节的“领海的无害通过”。这是一种比较客观的法律依据，前提是默认维利基茨基海峡的中间航道有更加便利的通航路线，随着科学技术的进步，在破冰船的引领下，确实有存在克服自然条件的可能性，打造一条更加便利的专属经济区航道，以致符合《海洋法公约》第36 条的规定。

根据自然地理可知，用于国际航行的维利基茨基海峡，由于其维度已经延申到北极圈以内，气候恶劣，就算是夏季，也是有浮冰覆盖，距离最近的补给点迪克森港口也有400 海里，其海峡中间是否可认定同样“Similar Convenience”的专属经济区或公海航道是存在很大争议的。综上所述，维利基茨基海峡属于国际海峡，适用对使用国更加有利的过境通行制度。

（四）妥善维护沿岸国国家主权，共享海峡使用权益

过境通行对航行自由的容忍程度要远大于无害通过，沿海国对于过境通行中船舶要承担更多的国际责任，相比保护主权国家权益，明显具有失衡性，《海洋法公约》赋予沿海国在一定程度上可以指定航道和规定分道通航制度的权利。如何妥善维护沿岸国国家主权，也是国际海峡正常通行的关键；过境通行制度贯彻落实的前提即妥善维护沿岸国国家主权，遵守其国内法法律法规，接受其引航条例，这是换取使用海峡过境通行的前提。《海洋法公约》第34 条规定，用于国际航行的海峡的通过制度，不影响其沿岸国享有海峡的主权地位，沿岸国享有管辖海峡使用的主权权利。全球化背景下，适用国际海峡的通航制度是拓展国际贸易的重要途径，对于北极航道建设，仅凭沿岸国一己之力不能有效完成，开放北极航道，获取国际资金注入共同建设，有利于维护航道安全和繁荣沿岸经济。北极航道不同的法律定位，牵动整个北半球航道走向，对于北极航道水域在国际法上到底属于何种法律地位，应遵循历史，照顾沿岸国合理诉求，在1982 年《联合国海洋法公约》框架下加以协商确定，具体复杂问题可以提请国际法院裁定。

四、维利基茨海峡过境通行制度的挑战

北极航线沿岸国针对其沿岸海峡国内立法与其国际法负有的过境通行义务间存在冲突。附加其地理位置深入北极圈，自然条件恶劣，给过境船只带来难以预测的自然灾害等一系列因素都是未来北极通航的必须克服的挑战。

（一）沿岸国国内法的规定和自然地理条件的限制

沿岸国不断强化对北极航线的管辖，俄罗斯和加拿大依据国际法规，保护北极环境等形式，不断新增细化国内法，加大对北极沿岸海域的管控，对过境船只要求申报、引航、检查以及收取相关服务费用。用于国际航行的维利基茨基海峡，由于其维度已经延申到北极圈以内，气候恶劣，夏季也有浮冰覆盖，距离最近的补给点迪克森港口也有400 海里，而且只是一个数千人的小港口。根据《国际极地与海洋门户网站》公布的信息，俄罗斯联邦政府发出命令，迪克森港口被赋予国际港口地位，其规划建设一个石油运输海运码头，不过港口也只能在每年的6 月至10 月进行航运开放。由于自然地理条件限制，其大型船舶通航也受到限制。

（二）《海洋法公约》

1982 年的《联合国海洋法公约》对于国际间涉及领海主权争端、海上自然资源管理、国际航行、污染处理等具有重要的指导和裁决作用，其中第三部分，专门对用于国际航行的海峡作了规定，也是解决国际海峡争端的主要依据，对于北极地区来说，《海洋法公约》是北冰洋沿岸各国解决矛盾纠纷的最主要法律依据，是平衡各国利益的最有效途径，能够最大限度地实现公平、公正的国际经济和海上交通秩序，对解决北极权益问题有着重要指导和参考作用。

（三）《鹿特丹规则》强化北极通航成本

新的国际海上运输线的开通，与商船最密切关切的就是海运规则。虽然全球气候变暖和科学技术的进步为北极航线的开通提供了有利的条件，但是何时能使北极航线大规模商船运行还有待验证，《鹿特丹规则》是继《海牙规则》《海牙-维斯比规则》和《汉堡规则》现今较为完整的关于国际海上货物运输合同法律规则的国际公约。《鹿特丹规则》虽然有利于国际航运的发展，但其对承运人对货物的灭失或损坏的赔偿限额相比其它公约，为每件或者每一其他货运单位875 个特别提款权（SDR），以及货物毛重每公斤赔偿3 个特别提款权，这高于其他规则规定，同样也高于中国《海商法》中对承运人666.67 计算单位的限额。

在经济全球化总的背景下，为促进国际贸易发展，新的海运规则都呈现出加大对船东的责任力度，如果《鹿特丹规则》同样适用于北极地区，会使得北极航线通航后承运人的风险大大增加，考虑到北极航线先天具有的高成本、高投资和高风险“三高”因素，因此，针对北极航线复杂而特殊的环境是不是可以制定特殊的航运规则，或者适用更加有利于北极航运发展的海运规则来保护发展北极航运。

五、维利基茨基海峡适用过境通行制度及中国因应

北极航道不同的法律定位，牵动整个北半球航道走向，对于北极航道水域在国际法上到底属于何种法律地位，要遵循国际法要求，照顾沿岸国合理诉求，以合作开解个别北极国家国内法之规定。自“科孚海峡案”以来，国际法中对于国际航行的海峡的界定标准，有了更为指向性的法律依据。精确地把握科孚海峡案的判决精神，对迫切需要适用该制度走出岛链封锁、走向全球大洋的中国船舶和飞机而言，提供了判例依据。中国是《联合国海洋法公约》的缔约国，除去4 项声明保留，其余条款都应生效适用，在国际法框架内，正确解读《海洋法公约》，重视多边协商和区域合作，促使沿岸国国内法与《海洋法公约》协调一致，接受相关国际组织仲裁或调解。中国应积极参与北极事务，就北极航道特殊情况提出建设性意见，鼓励北极航线使用国细化国际海事公约。北极航线是全世界人类共有的财产，《海洋法公约》是当前海事争端裁决的准绳，海峡使用国应运用国际法规，国际商船通过国际海峡适用过境通行是国际法赋予的权利。