范斌斌 大连海事大学

1.停航退费条款的适用背景

作为全球贸易运输最主要的承载者，海运受到疫情带来的全球经济受阻最直接的重大影响。疫情初期港口封闭排队，造船厂破产重组现象频见，船东更是面临航运需求的降低和低利润，许多船东纷纷调整营运策略。部分散货船东将运力从运送钢材、木材转移到粮食、煤炭等必需品的大宗干散货的运输上，部分船东为了维持外租订单降低租金，而还有相当一部分船东采取了缩减运力的策略，从租用巴拿马型船改为租用小灵便型船，停航冷冻未被租用的自有船舶，甚至低价卖船以止损。为提高装载率并保持运价，集装箱船东纷纷采用了停航保运价的方式。2021年6月，全球闲置集装箱船运力规模突破272万TEU，为史上最高，占全球总运力的11.6%。

虽然淡季停航是集装箱船东的常规操作，但是大批船东在全球范围内如此大规模长时间的停航实为首见。停航在相当程度上起到了保存运力降低成本的作用，但与此同时，船东也须负担这些被冷冻船舶的各类成本和费用，实为一笔不小的开支。为节省费用，船东大多会向其投保船壳险的保险公司主张停航退费，如果保险公司同意，就可以给自己节省一部分保费了。

2.停航退费条款的理论和实践依据

停航退费是指在定期船舶保险中，船舶处于停泊状态时，保险风险发生系数减少而由保险人将已收的保险费中的一部分退还给被保险人。

关于此项制度的理论依据鲜有探讨。英国法下的约因作为合同成立的要件之一，似乎可以用来解释，即如果保险人承保的风险并不存在，则其取得的保险费不存在对价，因而需要返还。但根据约因理论的具体适用规则，在解释这一问题时仍有牵强。根据约因必须充分但无须等价规则，约因与允诺形成交换关系，交换的实际价值是否对等则在所不问，前者体现公平原则，后者给予合同双方磋商的充分自由。在船舶保险中，保险人根据船舶预计的营运环境核定保险费，即使停航（通常在风险较小的港口中作业）也并非全无风险，而是风险相对变小，并不能说停航期间风险消失从而约因消失，因而停航时约因和允诺的交换关系依然存在，只是其价值会有所变化，至于是否应该减少保险费，则应给予双方磋商的空间，不能根据约因理论主张保费必须减少。根据保险合同的射悻原则，也可做以相似解释。

我国法律没有约因理论，在此试用不当得利理论予以说明。根据我国《民法典》第九百八十五条：“得利人没有法律根据取得不当利益的,受损失的人可以请求得利人返还取得的利益，……”可以看到，适用不当得利理论的前提是没有法律根据。在我国《海商法》中并无类似规定，但在《保险法》第五十三条中规定：“有下列情形之一的，除合同另有约定外，保险人应当降低保险费，并按日计算退还相应的保险费：（一）据以确定保险费率的有关情况发生变化，保险标的的危险程度明显减少的；……”可见，如无保险合同中相关条款约定，被保险人也可以在停航时根据此条规定主张保险人的部分保险费没有法律根据，自己受损、保险人收益，进而要求一定比例的保险费退还。

航运业的特殊性形成了行业内的许多特殊制度和习惯，因而我们从实践上考量此条款立意会更加明晰。

船舶停泊于港内的风险相比航行中的风险要小得多，因此如果船舶长期停泊在港，船东会希望改投保险费更低的停泊保险，为了避免船东取消保单，或到期不续保，保险人同意在船舶连续停泊时间达到了规定的天数时，可以在保险到期时退还一定比例的保费给船东，相当于只收取停泊保险应付的保费。通过此约定，保险人和船东双方都以最低的成本保持了保险合同的稳定履行，是双赢的实践方案。

3.停航退费条款的具体内容

国内各大保险公司关于停航退费的条款基本一致。人保2009年船舶保险条款规定：“本保险在下列情况下可以办理退费：…… 2、被保险船舶无论是否在船厂修理或装卸货物，在保险人同意的港口或区域内停泊超过30天时，停泊期间的保费按净保费的日比例的50%计算，但本款不适用船舶发生全损。如果本款超过30天的停泊期分属两张同一保险人的连续保单，停泊退费应按两张保单所承保的天数分别计算。”

3.1 关于停泊区域和作业的限定

2009年人保条款对于停泊区域的限定为“在保险人同意的港口或区域内”，同时不限制“船厂修理或装卸货物”（此处有人说暗含限定退费的情形只能为船厂修理或者装卸货物期间，这种说法不合理，一艘被“冷冻”的船当然可以投保船舶保险，而且其遭受的风险应当低于任何在航或者停航修理装卸的船舶，因此没有理由排除这类船舶对于停航退费的适用）。一方面，对于“港口或区域内”的适用空间非常大，另一方面，该条款又将其限定为需要作为合同一方的保险人同意，使得该条款在适用时难以有效通过字义解释。

作为国际上常用的类似保险条款，英国《协会船舶定期条款》即ITC对此规定相对更具体一些。ITC 83 以及修订后的1995年ITC除了与人保相同的规定，还规定“如果船舶停泊在无隐蔽或无保障的水域,不得申请退费”，“被保险船舶被用作储藏或驳运货物的任何期间，不允许退费”。所谓的“无隐蔽”、“无保障”在适用时仍然容易引发争议，而船舶如果并非空载，在何种作业时可以被认定为“用作储藏”或者“驳运货物”呢？

不妨从该条款的实践基础出发，解释文义的同时合理限制保险人的同意权利。前文已述此条款在退费的情况下类似于替代了一个停泊保险合同。国内鲜有类似研究或者条款，以下以伦敦保险人协会《INSTITUTE TIME CLAUSES HULLS PORT RISKS》中的部分内容为参考试做解释。该条款第一条规定：“The vessel has leave to proceed to and from any wet or dry docks harbours ways cradles and pontoons,within the limits specified in this insurance.”可见，该条款将适用区域用列举法限定在了正常营运中船舶通常的停靠区域，即停靠进出湿坞、干坞、港湾、船排承架和浮码头，同时又作以进一步限制“在本保险明确规定的界限内”。这种规定通过在合同中约定界限将停泊区域予以锁定，而人保条款以及ITC条款将停泊区域是否认可的决定权交给保险人，相比之下前者更加公平合理，不但能让船东在作出停泊决定时有效预判，还可以有效的减少争议。对比人保和ITC的其他限制可以发现，既然是正常营运中船舶通常停靠的区域，在此区域内进行常规的作业，不论是船厂修理还是装卸货物，当然不应当予以限制；规定的区域作为常规停靠作业地点，当然的不可以是“无隐蔽”或“无保障”的水域，都严格符合了人保和ITC的限制。

至于被“用作储藏”或者“驳运货物”，装载了货物这一持续的状态本身就是船舶在航作业与停航整修的一个区别，载有货物的船舶的风险系数显然高于一般的停航船舶，因而ITC条款将之排除在外也是合理的。至于这种在停航区内载货的船舶的风险是否与在航船舶一致，则需要另外讨论。普遍来说，即使载运货物在停航区内航行，鉴于岸边良好的水文环境和便利的设施，船舶遭遇风险的机会和危险性相较开阔水域都要低很多，但是船舶持续在停航区内载货的原因多种多样，不可一概而论。在疫情期间，我们见证了原油价格跳水到负数的历史性时刻，当时全球的VLCC不是奔波在去往中东的路上，就是被租用做浮仓储存原油，在油价涨幅足以覆盖油轮租金并给贸易商带来盈利时，油轮很可能被用作浮仓。此用途变更对于船舶保险来说，很可能会大大提高风险系数，即使船舶停靠在传统意义上安全的泊位上，地理上符合前述的停泊区域条件，仍然不能将其认定为“停泊”。

3.2 停泊期间的退费比例

2009年人保条款对于退费比例规定为一律按照净保费日比例的50%。ITC相应的规定更加细致，对于是否因修理原因停航分别约定退费比例，这与修船时较一般靠岸更大的火灾风险相吻合，同时规定如果保单原订的年保险费率发生变动，保单上注明的修理停泊的退费比例和非修理停泊的退费比例都应随之而作相应的调整。在ITC 95中更是对“修理”的认定做了细化，即：“The vessel shall not be considered to be under repair when work is under ta ken in respect of ordinary wear and tear of the vessel a nd/or fol low ing recommendations in the vessel's Classification Society survey,but any repairs following loss of or damage to the vessel or involving structural alterations,whether covered by this insurance or otherwise shall be considered as under repair”，从而将常规的维修进坞排除在停航之外，符合船壳险对于营运船舶风险测算的一般规律，而将受损船舶或船舶的结构性调整纳入停航之内，符合停泊险的适用情形。

人保条款将退费比例不论原因统一定为50%确实方便实践操作，但是面对不同原因的停航带来的不同风险，单一的退费比例并不合理。将退费比例作以简单划分，如ITC中作出一系列灵活的规定是值得肯定的。

疫情发生以来，新船交付和旧船改造一直面临着不同程度的迟延交付，加之许多船舶仍在排队等待安装低硫洗涤塔，工期可能会有不同程度的延长。如果超过30天，船东也可以根据自己的船壳险条款主张一部分停航退费。

3.3 停航退费的通知和主张

人保2009年条款明确规定“本款不适用船舶发生全损”，对于发生全损的时间、原因均未做限制。ITC则规定：“凡在本保险承保期内或本保险扩展期间发生船舶全损,不论是否由于承保风险造成的,均不负责退费”。全损不退费是基于保险人支付的全损赔偿金已然终止保险合同，不能再要求退还保险期间的保险费。ITC的规定相较人保条款，更加明确，即不论全损发生是否在停航期间，只要发生全损事故，停航退费条款就不再适用。虽然没有明示，在适用人保条款时也应当遵照这样的规则。据此，船东提出停航退费的主张并不应该在停航后的首次起航时，而应该在整张保险合同保险期间届满，且未发生全损事故时。相应的诉讼时效起算点也应予以调整。

另外，鉴于目前的保险条款都要求停航区域需要经过保险人同意，船东在安排船舶停航时就应提前征得保险人的同意，在船舶进入停航期间后及时通知保险人，并保存好停航期间的各种证明资料以备日后主张退费之用。当然，在因船员感染传染病导致船舶隔离、船舶检疫等情况下，船东不能预料到30天以上的停航，这时更需要及时与保险人沟通。

以下中船保保险条款中关于停航退费的规定，虽然与船壳险条款的适用情形稍有区别，但其中对于船东通知和注意事项的细节规定值得船东在实际操作中参考：

“……3)如果船舶有可能连续停泊30天以上，且无论其按照本条款对停泊退费的申请是否已提交或预计要提交，则:(1)会员应立即按照经理机构要求的表格，将船舶停泊位置、船员安排和预计停泊时间等信息，以书面形式通知经理机构；(2)在上述(1)所指的通知发出后，会员负有对船舶及停泊港口或地点的安全进行持续评估的义务，并在情况发生重大变化时，及时通知经理机构；……5)当停泊通知已提供，无论会员是否已获得停泊退费，按照本条款的规定，会员保证以下为会员获得停泊退费补偿的前提条件，即会员和船舶应当：(1)始终遵守本条款的规定，……；(2)遵守对停泊港口或地点有管辖权的主管部门的法定要求，包括但不限于港口当局、港口主管机关，以及船舶险保险人所设定的条件，以及船旗国和船级社的任何要求；……”

4.小结

本文对人保条款和ITC条款中许多重要内容（例如30天的期间计算等）未予提及，仅结合疫情背景将定期船舶保险中停航退费条款的适用做了一些分析。我们看到，人保条款的许多规定，虽然来自ITC，但予以简化后部分内容略显粗糙，不利于理解，也容易在适用时产生争议。第一，在停航区域的限制上，即使保留“须经保险人同意”的要求，也应通过对该条款的实践基础的理解，合理限制保险人的同意权，在对明显风险系数较低的作业和区域，应该可以得到保险人的同意。第二，对于退费的比例，目前人保的规定过于简略，应该将不同风险的退费比例在合理范围内稍作区分。第三，对于船东在主张停航退费时的计算和通知义务，更多的是程式化的履行问题，而条款中规定的并不明确，如稍作细化将避免很多不必要的争议。