穆沙江·努热吉 熊 鼎

（新疆财经大学 国际经贸学院， 新疆乌鲁木齐 830012）

一、问题的提出

2021 年9 月17 日，中国海关总署发布《国家“十四五”口岸发展规划》，提出口岸发展在国家进入新时代面临新的机遇和挑战。 目前，中国正构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局。 口岸作为双循环发展格局中的重要节点，加快口岸由“通道”转型为“综合经济系统”是推进双循环发展格局的内在要求。 一方面，对外开放范围不断扩大、 开放领域不断拓宽、 开放层次不断深入，要求口岸发挥至关重要的作用；另一方面，随着创新驱动发展战略的不断推进，口岸作为区域经济发展的新增长极，也必然需要深化改革。到2035 年，为符合新阶段的发展需要， 中国提出建设现代化经济型口岸的目标，不断统筹规划口岸发展蓝图，共建平安、效能、智慧、法治、绿色的“五型”口岸建设。

口岸经济转型升级不仅符合新阶段的发展要求，而且有利于推进区域经济的协调发展。 一方面，口岸经济转型升级能够持续发挥口岸贸易聚集和空间溢出效应， 且引导沿边地区经济的高质量发展，引领发展的新优势；[1]另一方面，口岸经济的发展，不仅有利于周边国家的贸易增长，而且有利于加快我国贸易结构转型升级。 依托口岸带动沿边地区经济发展是“一带一路”高质量发展的重要内容，也是形成区域协调发展新格局的重要路径。[2]提高沿边陆路口岸经济的竞争力，不仅可以有效吸引生产要素, 也能不断增强对区域经济的辐射能力。 因此，笔者从东北、西北、西南三个维度出发，以对外开发开放平台建设、口岸产业发展水平、国家政策支撑、基础设施建设为主要影响因素，选取26 个具体指标，运用改进熵权的TOPSIS 综合评价方法，对中国51 个沿边陆路口岸的经济竞争力进行评估，并以此为依据设计各类口岸经济转型升级发展路径。

二、文献回顾

沿边陆路口岸经济竞争力是指沿边陆路口岸对外开放水平、 物流体系和服务能力的系统集成，是沿边陆路口岸通过健全物流体系，以优惠政策条件吸引优质企业入驻口岸， 推进口岸产业全面发展，形成较为成熟的经济生态系统，进而为区域经济创造价值的综合性能力。[3]沿边陆路口岸为区域发展提供驱动型的价值服务, 促进区域发展的协同优势,从而在市场中获得竞争优势。口岸经济不仅是区域经济发展的重要支撑，而且能助推区域经济高质量发展。[4]口岸经济的发展能有效推动口岸和城市一体化发展，其成熟发展能促进腹地城市商品流域市场网络的建立，并以此为纽带向腹地城市提供科技、资本、人才支持。 口岸经济对沿边口岸县级城市的发展具有较为明显的推动作用，但对沿边口岸地级城市发展贡献度较小。[5][6]其中，沿边陆路口岸是口岸对外开放的基石，沿边陆路口岸作为连接中国与“一带一路”经济走廊沿线国家的节点，其产业发展对推动经济走廊贸易繁荣，提升中国与经济走廊国家经贸合作层级，打造区域经济新的增长极具有重要意义。[7]

沿边口岸在全球移动物质资源方面发挥重要作用，但随着工业4.0 时代的到来，口岸经济的发展不断受政策生态系统以及基础设施的制约。[8]加之全球数字经济的兴起，口岸正向信息化的模式进行转型升级，但国内口岸的信息水平、服务水平等均存在较大提升空间，制约了口岸的进一步转型。[9]

为搭建沿边陆路口岸经济的发展平台， 以此顺利实现口岸经济的转型， 许多学者提出了相关思路。 第一，推进“口岸+”建设。 有机整合口岸有效资源，给口岸经济进行新型赋能，以科技创新发展探索新型口岸经济发展模式。[10]以口岸为资源，打造“口岸+旅游”模式，依靠特色鲜明的口岸环境，实现跨境旅游带来的经济增长。[11]第二，探索口岸经济和沿边地区经济协调发展路径。构建异质要素协调机制，加快跨境异质性市场和生产要素的传递和流动，形成跨边界的经济网络；将口岸经济从边缘转至核心，使其成为沿边地区经济发展的新增长极；构建发展政策协同机制，以政策扶持推动沿边地区经济蓬勃发展。[12]第三，打造新型口岸管理模式。 从“单一窗口”制度中汲取成功经验，降低口岸管理成本，重新规划口岸职能区域，提高口岸行政效率。[13]此外，加强基础平台建设，对内加快同商贸企业的对接，对外加紧外商引进。[14]同时促进金融基础设施建设发展，尽快实现人民币跨境结算，增强口岸在贸易中金融地位。[15]第四，积极推进构建“电子口岸”。 实现统筹规范、均衡协调的口岸管理，通过加强组织协调来实现管理的高度集中，并积极筹措资金来实现管理布局体系的全面高效创新。[16]第五，优化口岸城市整体规模结构。选择具有潜力的边境口岸作为重点扶持发展对象，扩大口岸规模，适当增加大型口岸数量。[17][18]

国内外学者从不同的视角， 就口岸经济如何转型发展进行了研究，为笔者提供了经验借鉴，但仍然存在进一步拓展空间。 全文创新点体现在以下两个方面：一是对中国陆路沿边口岸的经济竞争力进行系统评价，进而对口岸经济进行分类。 二是构建口岸对外开发开放平台、产业发展水平、国家政策支撑、 基础设施4 个一级指标以及26 个二级指标，细致评估沿边陆路口岸的经济竞争力，以此设计中国沿边陆路口岸经济转型升级路径。

三、研究区域范围

根据代表性、科学性、数据可得性原则，以黑龙江、吉林、辽宁、广西、云南、新疆、内蒙古7 个沿边省份的51 个沿边陆路口岸为研究对象，从东北、西北、西南三个地缘维度，对各个沿边陆路口岸的经济竞争力进行评价及排序分类，在此基础上设计沿边陆路口岸经济的转型升级路径。 中国沿边陆路口岸分布情况如表1 所示。

表1 中国沿边口岸及载体省份分布

截至2021 年， 根据中华人民共和国海关总署公布的文件，目前中国沿边陆路口岸共78 个，但因其中一部分口岸尚未开放、西藏口岸数据缺失等原因， 选择7 个沿边省份中51 个沿边陆路口岸作为研究对象。

四、沿边陆路口岸经济竞争力评价方法及指标体系

（一）熵值法

由于各指标对口岸经济竞争力的影响程度不同，运用熵值法首先确定各指标权重，以熵值法指标权重确定的具体步骤如下：

1.指标无量纲化处理

由于存在多指标体系，各个指标的单位、属性、数量级等不尽相同，因而需要对不同指标进行标准化处理，否则容易出现数据偏差过大，难以统一计量的问题。 正向指标的标准化处理公式：,而逆向指标处理公式：， 其中xij代表样本数据的原始值，x'ij表示数据标准化值，max 代表样本数据的最大值，min 代表样本数据的最小值。

为了数据处理更具意义， 必须消除指标标准化处理后数据中的零值。 因而需要对指标进行整体平移，即Xij=x'ij+α。 但为保证数据的真实可靠性，避免破坏原始数据及其内在规律，因而α 数值应该尽可能小，故α=0.0001。

2.计算特征比重

指标特征比重是指第i 个口岸第j 个指标在此类指标中的比重，计算公式如下：

其中，pij为指标特征比重，Xij为本序列数据标准化值。

3.熵值计算

根据指标特征比重，可计算得出第i 个口岸第j个指标熵值，计算公式如下：

其中，ej为本序列数据的熵值，pij为本序列数据的特征比重。

4.差异性系数计算

根据指标熵值， 可计算得出第i 个口岸第j 个指标差异性系数，计算公式如下：

其中，gj为指标差异性系数，ej为本序列数据的熵值。

5.指标综合权重

最后利用指标差异性系数， 可得出第i 个口岸第j 个指标权重，计算公式如下：

其中，wj为指标权重，gj为本序列数据的差异性系数。

（二）改进熵权的TOPSIS 综合评价法

Topsis 综合评价法首先构造统一的矩阵参照系， 通过向量来表示评价主体的最优和最劣的方案， 在对比最优和最劣方案之间差异的基础上，对评估对象的优劣值进行排序，选出当前评估对象的最优方案。 运用熵值法确定的各指标权重纳入Topsis 综合评价法，形成改进熵权的TOPSIS 综合评价法， 评价中国各陆路沿边口岸的经济竞争力，具体步骤如下：

1.构建评价标准化矩阵

将收集的指标数据进行正向化处理，实现非正向指标的趋正化，再建立简单矩阵。

2.对原始数据进行平方归一化处理

首先，对各指标数据进行归一化处理，其公式为：

然后，构建标准化矩阵Z:

3.计算得出各指标最优值向量Z+和最劣值向量Z-

4.计算评价单位与最优值和最劣值的距离

其中，wj为以熵值法确定的各指标权重。

5.计算各单位的相对接近度，评价各单位竞争力

该值越大表明其对应的评价单位越接近参照系，得出最优方案。 相对接近度Si处于0 和1 之间，当各个评价单位与最优值的距离Di+越小时，表示该评价单位越趋近于最优方案，此时Si趋近于数值1。依照Si的大小情况，对各沿边陆路口岸的经济竞争力进行排序，该值越大，则表示该沿边陆路口岸经济竞争力越强。

（三）指标体系构建及权重的确定

沿边陆路口岸经济是包含物流仓储、 生产加工、经商贸易、基础设施建设的经济系统。 作为国内国际双循环节点特殊的经济生态系统，其经济发展竞争力很大程度上取决于外向型经济平台建设和口岸产业发展水平。 因此，笔者以口岸对外开发开放平台建设、产业发展水平、国家政策支撑、基础设施为准则层，选取26 个具体影响因素作为指标层，构建沿边陆路口岸经济竞争力评价指标体系。 并运用熵值法确定准则层和指标层各指标的权重， 如表2所示。

表2 沿边陆路口岸经济竞争力评价指标体系及权重

（四）数据来源及处理

全文所用指标数据来自2020 年 《中国口岸年鉴》 口岸数据、 2019 年各个口岸依附城市统计年鉴、国民经济和社会发展统计公报以及2020 年《中国县域统计年鉴》。 涉及指标包括定向指标和定量指标。 对于定性指标，需要根据相应指标的重要性程度赋值，赋值指数在1～9 之间。 例如：根据该口岸是否有国际口岸进行赋值，如果该沿边陆路口岸是国际口岸，则赋值9；如果不是国际口岸，则赋值3。

五、沿边陆路口岸经济竞争力评价结果及结论

（一）沿边陆路口岸经济竞争力评价结果

运用改进熵权的TOPSIS 综合评价法， 评价中国7 个省份、51 个沿边陆路口岸的经济竞争力，评价结果如表3 所示。

表3 中国沿边陆路口岸经济竞争力评价结果

（二）沿边陆路口岸经济竞争力等级划分

根据中国沿边陆路口岸经济竞争力评价结果，将其可分为5 个等级。 一级为经济竞争力最强，二级为较强，三级为一般，四级为较弱，五级为最弱。

一级经济竞争力（S≥0.4）。 此类沿边陆路口岸的经济竞争力最强，口岸经济各部门门类齐全并得到了较好的发展，且基础设施建设较完善，物流发展水平高，国家政策扶持优势凸显，具有很强的经济发展基础和实力，是实现平安、效能、智慧、法治、绿色“五型”口岸建设目标的实验口岸，属于国家龙头口岸。 评价结果显示，霍尔果斯、阿拉山口、瑞丽、满洲里、绥芬河共5 个沿边陆路口岸具有一级经济竞争力。

二级经济竞争力（0.3≤S＜0.4）。 这类口岸总体发展水平较高，边民互市贸易、综合保税区和边境合作区等对外开发开放平台发展良好，但口岸贸易额和过货量需要量和质的提升，生产加工需要由简单粗糙向精深高科技转型。 评价结果显示，东兴、凭祥、甘其毛都、友谊关、二连浩特共5 个沿边陆路口岸具有二级经济竞争力。

三级经济竞争力 （0.2≤S＜0.3）。这类沿边陆路口岸具有较好的通关条件和政策支撑， 有一定的产业发展能力和潜力， 但口岸进出口商品结构主要以附加值较低的商品为主， 生产加工产业发展水平滞后， 需要依靠高新企业带动此类口岸的产业结构升级。 评价结果显示，丹东、龙邦、珲春、河口、腾冲猴桥、孟定清水河共6 个沿边陆路口岸具有三级经济竞争力。

四级经济竞争力 （0.1≤S＜0.2）。这类沿边陆路口岸主要以“通道”经济为主，生产、加工、贸易功能较弱，综合性产业发展处于起步阶段。 促进优势产业发展是该类沿边陆路口岸经济转型升级的必然之路。 评价结果显示，金水河、伊尔克什坦、天保、巴克图、爱店、虎林、图们、打洛、吐尔尕特、都拉塔、峒中、磨憨、吉木乃、红其拉甫、东宁、策克共16 个沿边陆路口岸具有四级经济竞争力。

五级经济竞争力（S＜0.1）。这类沿边陆路口岸整体发展滞后，仍处于“通道经济”阶段，尚未向“产业经济”转型，且作为口岸经济最基本要素的过货量和人流量过少，其经济发展受地缘环境较恶劣、基础设施落后、货物通关需求不足等因素的制约。 需要优先建设口岸基础设施，推动口岸物流发展，提高口岸通关效率。 评价结果显示，密山、畹町、卡拉苏、水口、勐康、阿尔山、满都拉、塔克什肯、古城里、珠恩嘎达布其、红山嘴、开山屯、老爷庙、额布都格、平孟、黑山头、室韦、乌拉斯台、阿日哈沙特共19 个沿边陆路口岸具有五级经济竞争力。

（三）主要结论

1. 西南地区沿边陆路口岸经济竞争力最强，西北地区居次位，东北地区最弱

具有一级、二级和三级经济竞争力的沿边陆路口岸是口岸经济发展的中流砥柱，其数量则决定了该地区沿边陆路口岸经济的综合发展水平，各等级经济竞争力口岸地区分布如表4 所示。

表4 各等级经济竞争力口岸在各地区分布

由表4 可见，西南地区的具有一级、二级和三级竞争力的口岸为8 个，西北为5 个，东北为3 个，可知西南地区沿边陆路口岸经济竞争力最强，西北地区位居第二，东北地区最弱。 原因在于西南地区沿边陆路口岸产业发展基础良好且发展较均衡。 边民互市、综合保税区、边境合作区等对外开发开放平台的利用率高，发挥了应有的作用，使得西南地区沿边口岸由“通道经济”转向了“产业经济”。 西北地区沿边口岸地缘优势突出，口岸数量众多，过货量庞大， 尤其是中欧班列开通以来霍尔果斯口岸、阿拉山口口岸、满洲里口岸和二连浩特口岸的过货量和贸易额日益增长，带动了口岸生产加工产业的发展，并形成一定的规模和竞争力。 但西北地区沿边口岸各类对外开发开放平台发展极为滞后，尤其是综合保税区和边民互市贸易额过少，国家扶持政策利用率不高。 大部分口岸仅起“通道”作用，尚未形成包含生产加工和贸易一体化的经济生态。 东北地区沿边口岸经济发展不容乐观，俄罗斯购买力下降以及朝鲜相对封闭状态对东北地区口岸经济的发展产生了较大的负面影响，与西南和西北地区口岸的差距日益扩大。

2.各省份沿边陆路口岸经济竞争力不尽相同

就各省份沿边陆路口岸经济竞争力而言， 各省份具有一级、二级和三级经济竞争力的口岸分布有一定的差别（见表5）。其中广西和云南各4 个，经济竞争力指数合计分别为1.327 和1.122，这两省份沿边陆路口岸的综合经济竞争力在7 个沿边省份中排第一和第二；内蒙古为3 个，经济竞争力指数合计为1.117，排第三；新疆为2 个，经济竞争力指数合计为0.988，排第四；黑龙江、吉林、辽宁各1 个，经济竞争力指数合计分别为0.404、0.294、0.269， 排名分别为第五、第六、第七。

表5 不同竞争力等级的沿边陆路口岸在各省份的分布

3.各因素对沿边陆路口岸经济竞争力的贡献不同

在沿边陆路口岸经济竞争力评价体系中， 对沿边陆路口岸经济竞争力因素影响最大的是口岸产业发展水平，其影响权重达到31.79%，这表明在沿边陆路口岸经济建设中，口岸产业发展水平为沿边陆路口岸经济建设提供坚实基础。 口岸的进出口商品结构、进出口贸易额、出入境人数、货运总量、跨境电商业务、产业园区建设以及口岸所依托城市的人口数量、产业结构、生产总值等在沿边陆路口岸经济竞争力中发挥举足轻重的作用。 对沿边陆路口岸经济竞争力影响其次的是对外开发开放平台，其权重为27.24%，这表明口岸边民互市、边境合作区、综合保税区、跨境经济合作区、开发开放试验区等对沿边陆路口岸经济竞争力的影响较大。 在该竞争力评价体系中，影响权重位居第三位的是国家政策支撑，其权重为23.73%，这表明功能性口岸、常年或季节口岸、国际口岸、中欧班列、绿色通道、TIR 运输、签证工作等发挥较为重要的作用，能一定程度上为该口岸的建设发展添砖加瓦。 相较于其他指标而言，口岸基础设施建设的贡献度稍显逊色， 其权重为17.24%，说明高速公路、铁路、电子口岸建设、检验检疫设施、光缆等基础设施仍对沿边陆路口岸经济竞争力具有一定影响。

4.沿边陆路口岸经济竞争力差异较大，发展不均衡现象尤为突出

根据表3 计算可得沿边陆路口岸经济竞争力评估平均值为0.177， 有16 个口岸在平均值以上，35 个口岸在平均值以下，其中霍尔果斯口岸经济竞争力最高，为0.512，而阿日哈沙特口岸经济竞争力最低，为0.029。 此外，具有一级和二级经济竞争力的各有5 个，这些口岸具有较强的竞争力。 四级和五级经济竞争力的沿边陆路口岸分别为16 个和19个，这些口岸不仅产业经济发展滞后，且口岸过货量、贸易额、人流量等基本要素发展有待提高。 可见沿边陆路口岸经济之间竞争力差异较大，发展不均衡，不利于中国口岸经济和对外贸易高质量发展。

六、沿边陆路口岸经济竞争力提升及转型路径

（一）以发展多元化产业为核心

目前中国经济社会发展重心正在从以量取胜向以质取胜转移。 中国沿边陆路口岸经济以货物运输、仓储加工等实体经济作为经济基础，沿边陆路口岸产业结构较为单一，较为固化的沿边陆路口岸产业结构模式容易制约沿边陆路口岸经济的多元化、高质量、全方位发展，因而打造一批具有特色的沿边陆路核心口岸才能适应目前的发展趋势。

首先，在沿边陆路口岸辐射范围内推动高新技术产业集聚，打造口岸创新核心区，以税收优惠减半等政策优势吸引高附加值、高利润的高新技术产业入驻， 形成沿边陆路口岸经济发展的 “核心引擎”。 其次，引导优势企业向口岸产业园区集中，推进产业集聚，形成特色鲜明的农业、加工业、服务业、综合性产业等多元化产业集群。 此外，结合产业园区发展旅游的创新思路，形成“观光-游乐-休闲-会展”的旅游产品类型。[19]再次，突破传统的服务业，推进沿边陆路口岸经济的创新发展，积极出台金融政策和健全金融服务体系，拓展贸易渠道，降低沿边陆路口岸贸易结算摩擦，大力宣传人民币跨境结算的优惠政策；在保证安全前提下，拓宽CIPS 系统的覆盖广度，适当放宽CIPS 系统（人民币跨境支付系统）的准入标准，从技术和制度层面出发，减少CIPS 系统的结算时间，节约清算成本，促进CIPS 系统结算效率的提高。[20]最后，开拓沿边陆路口岸经济的特色金融领域、着重扶植金融服务类型的产业集群和企业团体， 发挥金融机构的协调带动作用，与沿边陆路口岸区域的发展相适应相融合，共同为带动生产力发展、提高经济效益奠定基础。 以多元化的产业结构、高效的人民币跨境支付体系等吸引境外投资，弥补政府资金不足的劣势，为沿边陆路口岸经济高质量发展赋能，打造区域性经济综合体。

（二）以搭建对外开放型平台为重点

部分口岸对外开发开放平台的缺失， 限制了边境市民互通商贸的可能性，一定程度上阻碍两国人民的情感交流和良性互动，不利于构建兴城、稳民、富民通道。[21]

首先，着力考察口岸内保税区建设的可能性，针对区域基础设施较为完善的沿边陆路口岸，提出建设保税区的蓝图，依靠税收优惠实现区域经济腾飞。其次，在沿边陆路口岸内，加快边境经济合作区的建设，规范边境贸易方式，建立并完善开放式贸易服务体系，引进精密仪器、机械设备、电子智能等领域内高尖端产品入驻沿边陆路口岸工业园区，利用相关技术组装高附加值产品，着力解决进口产品在外和出口产品在外的两头难题。 再次，在权衡国家利益前提下，适当增加跨境经济合作区，以跨境经济合作区建设弱化边境的屏蔽效应，充分发挥该区的枢纽中介作用以及情感纽带作用，构建跨越边界的民族认同感和区域认同感。[22]最后，警惕沿边陆路口岸经济对开放平台的过度依赖所导致的经济惰性，在借助平台发力的同时，仍然需要各个沿边陆路口岸深入挖掘口岸的优质资源，增强口岸的韧性，巩固自身优势，避免不确定因素带来的经济波动。

（三）以国家政策倾斜为重要支撑

对部分沿边陆路口岸的扶持力度不够， 一定程度上限制了口岸通关能力和通关效率的提高，进一步阻碍了口岸经济的发展。

首先，为加快功能性口岸的建设，各沿边陆路口岸积极争取国家放宽限制类商品的进口管制和许可， 进一步拓宽进口粮食、 水果等商品的种类和数量，增加指定商品的进口关税配额。 其次，加快推进沿边陆路口岸内部签证服务的落实，以出入境便利化的优势助推该类口岸客运量的进一步扩大，为促进边境城市融成自由开放市场提供条件。 再次，在经济实力雄厚以及基础设施优良的口岸试点推广TIR 运输管理系统，充分利用“丝路基金”等提供的资金优势， 加大对TIR 运输口岸公路建设力度，加强和境外口岸公路的衔接，从而构建畅通高效的国际运输物流网络。[23]最后，优化绿色通道制度，加强对检疫检验部门监管， 防止以权寻租行为的发生，避免市场秩序的混乱。[24]

（四）以打造特色型沿边陆路口岸经济为创新点

部分沿边陆路口岸经济的发展受制于地缘环境， 难以准确利用当地优势开展特色商贸活动，缺乏打造特色性口岸经济的前瞻性思维。

依据区域性口岸的发展特征，开辟沿边陆路口岸经济特色发展渠道。 沟域经济是山区发展空间集聚的一种表征，其本身包含了对主导产业和发展区位的选择，属于特色经济范畴。[25]打造沟域型口岸经济，传承沿边陆路口岸历史文化，树立以现代化口岸和乡土文化为特色的品牌优势，丰富异质化旅游产品；[26]增强农村边民的发展责任感，鼓励边民积极参与到文化传承与经济建设中，打造区域性特色品牌， 依托边民互市实现产品的跨境性宣传和销售。以爱店口岸为例：爱店口岸已获批为药材进口边境口岸，其逐渐成为中国面向东盟规模最大、品种最多的中草药集散地。 一方面，打造品牌效应是增加中草药附加值的途径之一，积极申请“爱店中草药”品牌注册，梳理中草药具体效用，结合特色化设计和包装，推出中草药药盒。 此外，开展中草药功效宣讲等活动，深挖中草药文化，通过系列整合，让中草药成为区域性代表产品。 另一方面，通过对爱店口岸中草药系统性梳理后，在口岸园区建造中药材深加工基地，延长加工产业链，增加中药材产品附加值，带动沿边陆路口岸经济的发展。[27]

（五）以完善的物流运输体系为基础

物流运输体系的不完善，阻碍了沿边陆路口岸经济过货量和客运量的提高，进一步妨碍了沿边陆路口岸经济运输效率的提高。

其一，对接国内的运输标准，建立起统一的运输机制和规范的运输规则，提高沿边陆路口岸运输效率，为进出口贸易奠定坚实的物质基础。 其二，打造沿边陆路口岸和经济腹地城市的协同发展交通体系，加快强化内外联通道路建设，提高贯通沿边陆路口岸和经济腹地城市的通道能力。 其三，推进沿边陆路口岸运输方式的多元化，避免单一化的运输方式因载荷过重而导致资源浪费，完善交通枢纽基础设施建设，逐步扩大枢纽辐射范围以提高沿边陆路口岸运输效率。[28]

（六）以数字经济为补充驱动力

大部分口岸由于缺乏依托数字经济进行发展的经验，因而依托数字经济实现沿边陆路口岸经济创新发展存在空缺。

一方面，建立健全口岸电子数据交换系统，着力提高沿边陆路口岸地区宽带建设效率[29]，为传统产业提供全面数据信息、精细的数字化方案，降低产业的信息和管理成本；利用数字经济整合沿边陆路口岸资源，聚集沿边陆路口岸创新的高端要素，利用数字经济的共享、开放等特点为生产要素赋能，推动沿边陆路口岸经济创新升级。 另一方面，以数字经济局部创新带动沿边陆路口岸经济整体转型升级。 建设沿边陆路口岸经济发展的辐射区，通过数字化分析，完善沿边陆路口岸发展的空间布局，利用大数据对沿边陆路口岸发展方向进行合理预测，为其可持续发展保留弹性[30]，并分析在沿边陆路口岸周围设置产业集群、边境合作区以及规模化扩张边民互市等的可能性，逐步建成周边地区与沿边陆路口岸联动发展的口岸建设空间新布局。

（七）以系统性的人才建设体系为保障

沿边陆路口岸经济的转型不仅需要改革人才发展机制，更应该注重人才的留存机制。 因而沿边陆路口岸经济在发展过程中需要关注人才的开发、评价和激励机制的建设，形成系统性的管理机制才能实现“人尽其用”。

其一，推动沿边陆路口岸经济发展中“人才需求清单”的公布，引导重点院校培育具有相应能力的复合型、创新型、应用型人才，搭建产业人才开发基地，推动企业和高校深度合作培养人才，鼓励企业高端人才到高校进行任教，实现教学和经验的结合，以高校优秀毕业生反哺企业发展。 进行“精细化”的人才培养，精准弥补沿边陆路口岸经济发展的具体短板。其二，分层构建沿边陆路口岸人才评价体系，针对应用型和学术性人才分层评价，以岗位要求和专业特点为基础，健全以知识、质量、技术、贡献为导向的人才评价体系，突出人才评价机制的专业性和评价标准的多元化。 以指标数据化和标准化综合评判人才能力和发展潜力，遵循人才发展的客观规律，构建人才培养机制和培养平台，防止人才的职位错配。[31]其三，激励人才，构建以实用和贡献为基准的收益分配机制，收入分配以价值为评判标准，激发人才创造活力，打造沿边陆路口岸内创造性人才队伍；优化产业内创新创造环境， 加强人才队伍道德伦理培训，健全科技伦理体系，倡导敬业、诚信、宽容的创新文化。 实行更加开放的人才政策，在沿边陆路口岸内形成人才聚集的创新高地，提供具有吸引力和竞争力的发展环境，打造沿边陆路口岸人才发展体系。

提高沿边陆路口岸经济竞争力是一项系统性工程，这不仅需要加强国家顶层设计，同时也需要将沿边陆路口岸经济发展规划纳入国家统筹发展规划方案中。 促使沿边陆路口岸经济向高质量方向发展，实现沿边陆路口岸从目前的加工、物流、仓储发展方式向产业多元化、服务现代化、技术高端化模式的转型，是目前沿边陆路口岸经济腾飞的必由之路。