利敏怡 LI Min-yi；刘鼎 LIU Ding

（①深圳市综合交通与市政工程设计研究总院有限公司，深圳 512800；②上海海事大学交通运输学院，上海 201306）

0 引言

社会经济发展、人民生活水平的持续改善将刺激机动化出行需求快速增长，尤其个体交通出行增长更加旺盛，在资源紧约束背景下，城市拥堵态势更加严峻，城市交通结构亟待优化，高效的公交方式应承担更多的出行需求，有必要进一步提升公交服务品质，打造相对个体交通方式更具吸引力和竞争力的多层次、多模式大公交交通系统。

深圳市城市道路里程为6375公里，其中高、快速路总里程421公里，占全市道路里程的6.6%，主干路1147公里，占全市道路里程的18%，次干路829公里，占全市道路里程的13%，支路3978公里，占62.4%。全市路网密度为7.16km/km，依然低于深标下限值要求的10.5-16.0km/km，尤其是快速路、次干路及支路与深标要求差距较大。

表1 深圳市道路网密度指标一览表

深圳全市公交（不包括出租车）日均客流量达到877万人次/日，其中轨道交通日均客流量为325.5万人次/日，常规公交日均客流量为551.5万人次/日，常规公交客运量比例为62.9%，较上年度下降了3个百分点，轨道二期全面开通后，常规公交客运量比例下降较快，但仍占较大比例，与北京、上海和广州城市相比，深圳常规公交客运量权重最高。常规公交客运量在空间分布上主要呈现“一横三纵”形态，其中：①“一横”为原特区内罗湖-福田-南山联系通道，高峰小时常规公交客运量6-8万人次。②“三纵”分别是龙岗-罗湖联系通道，高峰小时客运量3.5-4.5万人次；龙华新区-福田联系通道，高峰小时客运量4.0-5.0万人次；宝安-南山联系通道，高峰小时客运量3.2-4.0万人次。其它常规公交主要出行通道还包括松白路-观澜路联系通道，高峰小时客运量1.6-2.0万人次；深汕路通道，高峰小时客运量1.5-1.8万人次。

公交专用道设置属于交通领域的研究热点。陆玉雄和刘先锋（2021）剖析中小城市公交专用道建设面临困境，提出中小城市理想的公交专用道体系建议和中小城市公交专用道设置标准建议，并以顺德市为例进行了分析。田关云等（2021）本文以珠海市为例，研究公交专用道设置标准，提出发展三层级公交专用道体系，规划构建中心城区“一环四射+三横四纵”公交专用道总体布局方案。林坤等（2022）通过数学理论模型与VisSim仿真得到设置公交专用道前后道路各项指标的变化情况，探究公交专用道设置效益的综合评价方法。邵春福等（2022）针对公交专用道的“资源浪费”现象，提出一种在公交专用道上组织高承载率（HOV）车道的优化方法。

为了更好地展开分析，下面分别从公交专用道发展现状、效率评估、主要问题分析、提升思路、提升策略等角度展开研究。

1 公交专用道发展现状

高峰期深圳市轨道交通全网平均运行速度为32.6km/h，常规公交平均速度为20.9km/h。轨道交通和私家车全程出行时间比为1.41:1，常规公交和私家车出行时间比为1.91:1。出行便捷性方面，考虑到公交与私家车全程时间在1.5倍内公交才能保持优势，轨道交通相对于私家车具有一定竞争优势，而常规公交相对于私家车竞争力较弱。

深圳市高峰期轨道客流主要方向满载率均超过80%，跨关通道主要方向满载率超过90%，乘车较为拥挤。常规公交高峰期公交平均满载率为83.2%，和上年度保持一致，轨道二期全面开通后，公交整体负荷有了较好的改善，但跨关交通依然拥堵，最高满载率超过90%。在出行舒适性方面，公共交通方式低于私家车。因此，在常规公交仍需承担公交客流的主要运输任务前提下，大力建设公交专用道系统，强化公交路权保障，进一步提升公交出行便捷性，能够在较短时间内提升公交系统整体吸引力和竞争力，有效抑制私家车交通快速增长。

1.1 发展现状

现状深圳市公交专用道里程达到911车道公里，同比增长11.1%，近5年年均增长20%，其中路侧式公交专用道902.4车道公里，路中式公交专用道8.6车道公里（施划在梅观路和新彩隧道，其中，新彩隧道公交专用道为路中式彩色公交专用道），全市公交专用道已成规模化和网络化运营。各区中龙岗区和宝安区公交专用道规模最大，分别达到198.8车道公里和194车道公里。

1.2 管控对象及时段

深圳市公交专用道的管理时段一般为工作日（除法定节假日外）7时30分 至9时30分、17时30分至19时30分；梅观路专用道管理时段为工作日（除法定节假日外）南行方向每天7时至9时，北行方向每天7时30分至9时30分；新彩通道专用道为全天24小时管理；红荔路西行（上步路至深圳市妇幼保健院段）管理时间为每天7时30分至18时；盐坝高速公路专用道（北山立交至盐坝高速收费站段）为节假日专用道，管理时段为除工作日外9时至21时。在公交专用道管理时段内，专用道上允许通行的车辆类型为线路公交车辆和10座（含10座）以上黄牌载客客车，其他社会车辆不允许使用。

1.3 管控系统

目前市交通运输委和市交警局在79、103、223等42条线路上完成134套视频抓拍系统的安装，覆盖全市78.7%的公交专用道，目前系统尚在试应用阶段。

1.4 公交专用道交通效率评估

1.4.1 公交专用网对全市道路交通态势影响有限

路段上公交车辆通行的瓶颈在公交站点处，当通道公交车流大于公交站点的停靠能力时，通道设置公交专用道对社会交通影响相对较小；而在交叉口设置进口专用道对道路通行能力会有一定影响，但根据测算，当路段单向公交车达到160-200辆/小时的时候，专用进口道对交通影响较小。目前深圳市已设置公交专用道的路段中，现状处于饱和及超饱和状态的路段里有74.7%公交流量高于200辆/小时，89.7%高于160辆/小时。然而处于超饱和状态的路段占全市专用道里程的4.7%，在全市道路里程中仅占0.68%，即对全市社会交通有影响的专用道比例不足1%，因此专用道设置对全市社会交通态势影响有限。（表2）

表2 公交专用道设置路段交通态势和公交运行情况

1.4.2 城市交通结构总体趋于良性转变

轨道线网逐渐完善，转移了部分常规公交客流，常规公交客运量占公共交通客运量的比例下降较快，但仍占公共交通客运量的大部分。常规公交机动化分担率略有下降，但公交总体出行分担率上升，城市交通结构持续趋于良性转变。

2 公交专用道主要问题分析

随着近年来公交专用道规划建设方案的实施，深圳市公交专用道已初步形成网络化、规模化运营，整体运行效果较好，但目前公交专用道在运行中仍存在以下主要问题：

2.1 部分已设置路侧式专用道的客流走廊公交速度仍不够快

公交专用道采用路外侧型专用道形式时，路口附近右进右出的车辆对公交专用道的干扰较大，影响公交专用道的实施效果。根据测算，部分已设置路侧式专用道的客流走廊在高峰期间公交车速不足10公里/小时的里程占21%，其中，龙岗大道、笋岗路、宝安大道、皇岗路等城市主要客流走廊高峰期公交速度均低于15公里/小时，很难对小汽车形成比较优势。

2.2 既有公交专用网仍不连续，公交保障效果被削弱

深圳主要交通走廊上公交需求大，通行公交线路较多，在这些通道上应该设置公交专用道来保障公共交通优先通行。现状全市单向公交客流量大于3万人次/h的路段，已基本覆盖公交专用道，2-3万人次/h的通道已覆盖90%，1-2万人次/h的通道覆盖75%，但目前仍有超过20%的主要客流走廊尚未设置专用道或专用道不连贯，导致公交路权得不到连续保障，专用道效果被削弱。

目前全市道路早高峰单向公交运力大于60辆/小时的道路里程为1495.5公里（双向），占线网总长的23.46%。而单向公交运力超过120辆/小时的路段需重点考虑设置公交专用道，这些路段总长约717.6公里（双向），目前已设置公交专用道532.4公里，尚有185.2公里未设置公交专用道，主要分布在北环大道、滨海大道、滨河大道等公交客流通道上。

同时由于专用道局部的不连续，尤其是在立交节点等道路资源紧张的拥堵路段，专用道提速效果被抵消。根据测算，全市有超过130公里的公交客流走廊（3000人次/小时以上）仅为双向4车道或2车道，难以简单施划专用道。以梅林关新彩隧道为例，新彩隧道设置路中式彩色公交专用道，高峰期公交运速可达40km/h，但由于新彩隧道两端公交专用道不连续，在社会车辆的干扰下，拥堵严重，导致中部通道全段公交平均速度仅为17.9km/h，目前走廊提速效果不明显。

2.3 部分专用道设计环节存在缺陷，影响路权使用效果

公交专用道的设计并不是“一条车道”的简单概念，还应包括专用道的布置形式、交叉口进出口道等交通设施的配套设计，是精细化的系统的设计。而现状部分公交专用道在设计环节考虑欠周，存在标线不合理、时间设置不合理、路口公交信号优先缺位等设计缺陷，从而影响了公交优先保障路权的使用效果。

2.4 监管手段和力度仍不足，专用道被频频占用

目前深圳市已试点安装134套公交专用道视频抓拍设备，已覆盖深南大道、107国道、龙岗大道等78.7%的公交专用道，尚未实现全面覆盖。而且由于现状监管和执法对私家车主威慑力不足，高峰时段违规占用专用道现象还比较明显，部分路段专用道形同虚设，高峰期专用道的实际使用效率仍远低于应有效益。福田中心、华强北、龙岗中心，南山中心区、龙华、布吉等片区公交主要行驶通道已基本施划专用道，但是片区公交运行车速仍低于15公里/小时。

2.5 缺少专用道相关设置规范，公交专用道建设、管理机制尚待优化

目前深圳市尚未出台适用于深圳公交专用道设置的标准规范文件，现有的《深圳市公交专用道设置标准及设置指引》仍处在征求意见阶段，未能有效保障我市公交专用道规划建设工作规范化进行。同时，由于缺少涉及深圳市公交专用道管理的相关规定或条例，全市公交专用道的建设和管理机制也未能高效运行，公交专用道的优化改善、调整退出工作相对滞后，亟待优化。

3 城市公交运营效率提升对策研究

3.1 提升思路

以公交专用道建设为切入点，提出公交专用道成网、连通和路权保障一体化发展思路，逐步对市民公共交通全程出行进行优先保障。

①成网联通发展思路——从“规模”和“网络”上确保公交路权优先。成规模、成网络建设公交专用道，覆盖城市客流通道，大力提升公交路权比例，形成互连互通、闭环的公交专用道网络，有效消除公交运行瓶颈，真正实现公交路权优先。

②一体化路权保障思路——从“体系”和“速度”上确保公交路权优先。在外部实现公交专用道对轨道、中运量、慢行系统，以及主要枢纽、商贸和大型社区的衔接和配合，形成一体化公交路权保障网络，大幅提升公共交通整体运输效率和服务质量。

在专用道内部参考借鉴分层次公交线网规划理念，针对现状公交走廊“不够快、未成网、不够广”的问题，依据服务区域、客流走廊、客流需求等对公交专用道功能与层次进行细分为路中式快速公交专用网、路侧式干道公交专用网以及路侧式局域公交专用网。

3.2 提升策略

借鉴国内外经验，通过打造路中式快速公交走廊、路侧式干线公交走廊、路侧式局域公交走廊，形成三级公交专用网。（图1）①路中式快速公交专用网：覆盖中心城区组团中心及中心城区与二三圈层组团中心、策略区间的3万人次及以上公交主走廊，实现二圈层30分钟可达，三圈层60分钟可达。②路侧式干线公交专用网：覆盖中心城区组团中心间及二三圈层各组团中心间的1-3万人次公交次走廊，加密网络并分流长距离公交需求。③路侧式局域公交专用网：延伸公交专用道至各区中心、策略区内次走廊，实现衔接大型商业、办公及住宅区、轨道站点，并连通网络。

图1 三级公交专用网架构示意图

4 结语

本文以深圳市公交专用道为例，进行了公交专用道效率提升策略研究。经过研究发现，所提策略具有较好的提升效果。