邵孜科，孙春洋，金立艳

(南京交通职业技术学院，江苏 南京 211188)

0 引言

随着城市化的不断推进，虽然城市经济迅速发展，但是交通拥堵问题日益严重。地铁因为运量大、可靠性强等特点被认为是解决城市交通拥堵的重要方式，因此，近几年各大城市的地铁建设如火如荼。地铁的发展除了对城市交通拥堵和区域可达性产生影响，对城市的土地利用以及周边的房地产价值也带来了影响[1]。

二手商品房因为交易价格波动低和容易收集的特点，城市范围内二手商品房房价的空间效应、时间效应和时空效应经常被作为研究对象[2-5]。同时，二手商品房交易价格与土地价值有高度相关性，所以二手商品房价格能够表征土地价值模型。因此，本文首先建立基于二手商品房价格的土地价值表征模型，通过双重差分模型分析2015—2019年南京地铁4号线沿线区域土地价值变化情况，确定南京地铁4号线的开通是否对沿线土地价值具有正向效应。通过对已有的地铁线路开展土地价值变化的定量化研究，能够深入理解地铁建设的重大外部效应，为后续其他地铁沿线的发展提供建设性建议。

1 研究区域与数据来源

1.1 区域概况

南京地铁4号线于2017年开通，西起龙江站，绕过紫金山，东至仙林湖站，全长33.8 km。龙江站至鸡鸣寺站沿线城市发展较为成熟，鸡鸣寺以东区域由于紫金山的限制尚未成熟发展，因此研究范围为4号线龙江站至鸡鸣寺站沿线，如图1所示。

图1 研究区域

1.2 数据来源

主要研究数据为研究范围内2015—2019年二手商品房交易价格，通过查询链家网历史成交记录获得。在研究范围内：2015年共获得6 227条二手商品房历史成交记录；2016年共获得11 140条二手商品房历史成交记录；2017年共获得8 281条二手商品房历史成交记录；2018年共获得8 263条二手商品房历史成交记录；2019年共获得15 896条二手商品房历史成交记录。

4号线沿线小于2.5 km范围确定为地铁对土地价值有重大直接影响区域，沿线2.5～5.0 km确定为土地价值变化对比区域，如图2所示。4号线以北去除玄武湖湖面区域，同时为了便于后续的空间分析，按照500 m×500 m的标准将研究区域划分成若干个网格，以网格为对象开展分析。

图2 研究范围

2 地铁沿线土地价值变化模型

2.1 土地价值模型

研究4号线对沿线土地价值变化的影响，首先要确定如何表征土地价值，既要有足够的代表性，又要有足够的稳定性。二手商品房交易价格与土地价值高度相关，能够充分体现土地价值，同时二手商品房交易价格波动低、容易收集，因此适合用来表征土地价值。将网格内的二手商品房平均价格作为土地价值：

(1)

式中：Vij表示坐标为(i,j)网格的土地价值；n表示网格内成交二手商品房数量；pk表示网格内第k个二手商品房的价格。

由于二手商品房交易数量有限，不能保证所有的网格内都有二手房成交数据，如果当年网格内未出现二手房交易，那么该网格就会成为“0”土地价值网格，如图3所示，但是该网格的真实土地价值显然不为“0”。

针对“0”土地价值网格，需要计算该网格的真实土地价值，考虑到土地价值的连续性，“0”土地价值网格的真实土地价值与周边网格的土地价值高度相关，因此将周边“九宫格”范围内非“0”土地价值网格的平均值作为该网格的土地价值：

图3 “0”土地价值示例

(2)

式中：V0表示“0”土地价值网格；m表示“九宫格”范围内非“0”土地价值网格数量；Vk表示k网格的土地价值。

2.2 双重差分模型

双重差分模型是一种专门用来评估政策实施效果的方法。以政策实施时间点为界，将政策实施前的对象确定为控制组，将政策实施后的对象确定为实验组，设置时间和指标之间的交互项，通过交互项来验证政策实施是否具有良好的改善效果。具体模型如下：

Yit=β0+β1Tit+β2Treatedit+β3Treatedit×Tit+εit

(3)

式中：Yit表示解释变量，为网格的土地价值；Tit为时间虚拟变量，政策实施前赋值为0，政策实施后赋值1；Treatedit表示影响区域虚拟变量，4号线影响范围内赋值1，影响范围外赋值0；εit为随机干扰项；β0～β3为系数。

3 实证结果分析

3.1 描述分析

南京地铁4号线于2017年开通，双重差分模型需要对比政策实施前后土地价值的变化，因此研究时间跨度为2015—2019年，对于时间虚拟变量，2017年之前赋值为0，之后赋值1。地铁沿线小于2.5 km范围作为4号线的影响区域，该范围内影响区域虚拟变量赋值1，共计104个网格；地铁沿线2.5～5.0 km作为4号线的非影响区域，虚拟变量赋值0，共计108个网格。

根据表1，从2015年到2019年，无论是地铁沿线小于2.5 km还是地铁沿线2.5～5.0 km，土地价值平均值均呈现出增长趋势：地铁沿线小于2.5 km内土地价值平均值从24 459元增长到44 412元，涨幅19 953元；地铁沿线2.5～5.0 km内土地价值平均值从19 716元增长到32 657元，涨幅12 941元。

表1 2015—2019年沿线土地价值网格 单位：元

3.2 模型回归分析

南京地铁4号线于2017年正式运行，所以政策冲击点为2017年。did为交互项，是时间虚拟变量与区域虚拟变量的乘积，通过交互项系数的正负和系数的显著性来判断南京地铁4号线的开通是否对沿线土地价值带来正效应。

通过Stata 12.0对双重差分模型进行回归处理，回归结果如表2所示。显然，模型的样本数为1 060个，回归结果的Prob>F为0.000 0，说明模型整体是显著的。交互项did的系数为4 814.846，说明与非影响区域相比，4号线的开通对沿线影响区域内的土地价值有正向影响，did的P值为0.000，因此交互项系数在1%水平下是显著的。由于交互项的系数为正且显著有效，所以可以说明4号线的开通对沿线土地价值的提升起到正向推动作用。

表2 模型回归结果

根据图4：在4号线开通以前，影响区域和非影响区域内的土地价值大致保持相同的增长趋势；但是在4号线开通以后，影响区域和非影响区域内的土地价值增长趋势开始分化，影响区域内土地价值增长趋势明显快于非影响区域。因此，使用双重差分模型来检验4号线开通对沿线土地价值变化的影响符合同趋势假设的前提条件。

图4 土地价值平行趋势

4 结语

通过收集的2015—2019年南京地铁4号线龙江站至鸡鸣寺站沿线5 km范围的二手房交易价格数据，将沿线5 km范围按照500 m×500 m的标准划分成若干个网格，用网格平均二手房交易价格表征土地价值，然后通过双重差分模型实证研究4号线对沿线土地价值的影响。研究发现，交互项的系数为正值且有效，说明4号线的开通对沿线土地价值的提升起到正向推动作用。

土地价值的影响因素多种多样，除了地铁因素，区位因素、学区因素、医疗因素等都会产生影响，本文仅聚焦地铁因素，后续的研究需要将其他因素纳入模型，使模型更加精准。