◆文/浙江 骆佳豪

故障现象

一辆2021年生产的奔驰C260全新车，搭载M254915型1.5T发动机，VIN码为LE4AG4CB4NL＊＊＊＊＊＊，行驶里程仅为7.8km，新车PDI检查时发现存有当前故障且无法删除，GPS定位不准确。

故障诊断与排除

在对车辆进行快速测试时，发现故障车的N112/2“远程信息处理”通信模块中存在一个当前故障码(图1)：B19B411-天线2存在功能故障，对地短路。查看GNSS( Global Navigation Staelite System全球导航卫星系统)的实际值(图2)，发现大部分实际值为信号不可用，即使是车辆在室外，实际值依旧是信号不可用。

对该故障码进行引导检测(图3)，故障码引导检测提示检查N112/2的插头4是否有损坏或接触不良。查阅WIS维修手册，A2/93车顶天线模块与N112/2远程信息处理服务通信模块的安装位置如图4所示，N112/2插头4的电路图如图5所示。检查N112/2插头4和CE3后没有发现任何损坏或者接触不良的情况。

由于故障码存在于N112/2互联模块中，说明该线路的监测模块是N112/2，存在短路的可能部位有：N112/2模块内部、插头4到CE3插头线路和A2/93模块内部。尝试断开N112/2互联模块的4号插头，并再次进行快速测试，发现故障码有所改变，从原本的短路故障变成了断路故障(图6)。这说明短路点不在N112/2模块内部，而在线路或者A2/93模块内。由于线路与N112/2脱离，无法通过故障码来检测是否存在短路，只能使用万用表对线路进行测量。

在断开N112/2互联模块插头4，测量X1与S1的电阻，电阻值为0.4Ω。排除A2/93内部短路可能，断开另一头的A2/93天线模块上的CE3插头，再次测量

CE3的X(信号线)与S针脚(外圈屏蔽线)的电阻值，为0.4Ω，但新的线束阻值为无穷大(图7)，说明该段线束存在短路的情况。更换新的线束后，故障车上的故障码可以被删除，进行试车并查看GNSS实际值数据(图8)，均恢复正常，该车故障被彻底排除。

维修小结

本案例中，故障诊断的突破点在于灵活运用了故障码的报码机制，断开插头后故障码会从当前短路转换为当前断路，说明对地短路存在于线路上，接下来使用万用表进行检测就能缩小故障范围，很快就能找到故障点。

该故障案例不难，在厂家故障码检测引导系统的帮助下，确实可以减少故障排除的难度。而且其相关的部件、电路结构不复杂，可以大大缩短判定故障部位的时间。这说明厂家的维修手册以及故障检测引导系统，还是非常不错的。目前，无论国内还是国外的汽车生产企业，均有自己系列车型的相关维修手册开发系统，相对来说，老牌企业的售后维修体系比较健全，维修手册相对详细，即使存在部分缺陷或谬误，绝大部分还是比较好的。比较遗憾的是，由于国内汽车产业起步较晚，各厂家的维修手册开发得比较慢，在手册的详实程度、准确性方面，与国外企业相比还是有一定的差距。在这里也希望国内企业尽快缩小这方面的差距，为保障售后服务打好基础。

回到本案例，虽然不复杂，作者写作的过程，看起来也没有大的问题，但深究起来，在逻辑以及叙述方面还存在不小的问题。

其一、“尝试断开N112/2互联模块的4号插头，并再次进行快速测试，发现故障码有所改变，从原本的短路故障变成了断路故障。这说明短路点不在N112/2模块内部，而在线路或者A2/93模块内。由于线路与N112/2脱离，无法通过故障码来检测是否存在短路，只能使用万用表对线路进行测量。”这一段中，“无法通过故障码来检测是否存在短路”的说法是不妥的。这里提到线路与N112/2脱离，不能检测，没有问题，但如果断开后面A2/93模块插头，是否可以通过故障码检测线路存在的短路问题吗？这里存在疑问。既然后面的故障点是线路短路导致的，这说明断开后面的插头，是可以检测到存在短路的故障码的。我认为，这里正确的思路应该是，“为了进一步确定故障是存在于线路还是A2/93模块，使用万用表对相关线路进行测量”。

其二、“在断开N112/2互联模块插头4，测量X1与S1的电阻，电阻值为0.4Ω。排除A2/93内部短路可能……”断开的是检测模块的插头，测量的X1与S1电阻，如何能够排除A2/93内部短路的可能？因此，此处应该是断开A2/93模块的插头电阻为0.4Ω，说明存在线路短路故障。

出现这样的瑕疵，可能是作者叙述方面的逻辑性存在一定问题，而不是作者不清楚如何去进行检测。为此，希望作者在以后的技术类故障案例总结中，能够克服以上问题，尤其是在故障诊断逻辑、判定方式方面，不要再犯类似的错误。也希望年轻的作者在汽车维修行业有一个良好的发展前途。