肖永青，杨忠良，凌 敏，雷 蕾，张 濯，薄 颖

（1.中国铁道科学研究院集团有限公司 运输及经济研究所，北京 100081；2.中国国家铁路集团有限公司 机辆部，北京 100844；3.中国国家铁路集团有限公司 经营开发部，北京 100844)

0 引言

铁路货车是重要的运输资产，受我国铁路货物流向复杂、解编作业频繁等运输组织条件决定，我国铁路货车采用全路网运行、全路统一配属的产权制度安排。其中，中国国家铁路集团有限公司(以下简称“国铁集团”)承担投资购置、运用管理、维修支出等经营责任，并以收取货车使用费的形式享有货车资产收益权；铁路局集团公司按照现在车辆日和全路统一的货车使用费清算单价，以支付货车使用费的形式获得货车使用权，即：货车使用费=货车现在车辆日×统一货车使用费清算单价[1]。其中，国铁集团确定的货车使用费清算单价是全路统一、且不区分车型的；2017 年，货运承运清算制度改革后，货车使用费清算单价始终维持在136.8 元／现在车辆日，这种清算方法具有核算方便、管理便捷等优势，但由于价格机制失灵，不仅60 吨级货车与80 吨级货车的使用费清算单价相同，而且不同购置价格的货车使用费也没有差别，从而导致个别车型投资效率偏低。同时，与货物运输需求变化相一致，个别车种车型的运用需求也具有季节性波动特点，但由于货车使用费清算单价在时间维度上缺乏弹性，因而，部分铁路局集团公司对个别“即将紧俏车型”进行提前扣车，影响着全路货车运用效率的提升。

目前，学者们针对铁路货车运用管理方面的研究，主要关注的是货车运用效率的提升问题。李卫民等[2]提出通过压缩车辆备用率和周转时间、增加运用车数量、调整优化货车车种结构及拓展货车购置融资渠道等方式完成年货运计划。龚帆等[3]研究货车备用车的组织优化，针对备用车使用费分摊办法实施中出现的备用车审核批准等日常管理问题提出优化建议。游艳雯等[4]运用灰色关联法筛选出影响铁路货车周转时间的关键因素，并提出货车组织的优化对策。学者们针对货车使用费清算机制的研究主要集中在铁路政企分开改革以前，如宋来民、高君复、滕志民、郭伟等[5-8]研究探讨货车使用费的口径、水平和配套考核机制，范莉莉等[9]研究合资铁路的货车使用费测算方法。

2019 年国铁货车事业部成立，货车管理模式开始由“成本中心”向“利润中心”转化，这对进一步发挥价格机制在国铁货车资源配置中的决定性作用，提出了新的工作要求。特别是国家“双碳政策”的实施，将对铁路货运结构带来一定冲击，因而，在合理控制新购货车数量的同时，持续提升存量货车的精细化管理水平势在必行，而完善货车使用费清算价格体系，成为国铁企业主动适应新形势要求的重要抓手。为此，以国铁货车为研究对象，探索建立与运输生产相结合的货车使用费价格体系，为全面提升货车运用效率效益提供新路径。

1 事业部管理模式下货车使用费差异化清算单价测算模型构建

1.1 企业内部交易价格的基础理论

从改革方向上来看，国铁货车事业部是国铁集团内部“自负盈亏”的经营实体，货车使用费是一种典型的企业集团内部转移价格。王静[10]指出：转移定价机制经济分析的先驱者Hirshlerfer 最早建立确定性环境下企业集团的转移定价模型，Hirshlerfer 认为当中间产品存在可竞争外部市场时，应采用基于市场价格的转移定价；当不存在外部市场时，应采用基于边际成本的转移定价；而存在不完全竞争的外部市场时，应采用介于市价和边际成本的转移定价。20 世纪50 年代以来，转移定价研究的理论框架先后从新古典经济学的均衡理论向交易成本理论、组织管理理论、公司治理理论变迁，完成从经典经济学领域向管理学领域渗透的进程，理论界和实务界更关注转移定价工具、方法的具体应用及其对企业经营效率、核心竞争力以及投资者收益等的影响[11]。

在实务中，常用的企业内部转移定价方法主要包括成本加成法和市场参照定价法。其中，成本加成定价法主要适用于市场上缺乏同类产品/服务、且企业内部也缺乏多个经营主体对该项产品/服务的竞争性使用场景，企业多元化程度低、垂直整合战略程度高或专用性投资水平越高[12]，则越有可能使用成本定价方法[13]；市场参照定价法主要适用于市场上具有替代产品/服务、或企业内部存在多个经营主体对该项产品/服务的竞争性使用场景，在这种情形下，参照外部市场价格来确定本企业内部的产品/服务转移价格，实现对经营压力的有效传导。

1.2 事业部管理模式下货车使用费清算单价调整目标

国铁货车供求关系具有显著的二维特性，即从货车供给角度看，除国铁集团外，目前我国并无大规模的货车租赁企业提供货车供给服务；但从货车运用需求角度看，受各货物运输品类需求的季节性波动差异，以及不同货车车种对各货物品类的需求适应性不同等因素共同作用，不同铁路局集团公司在特定时间段内可能会出现对特定货车车种的竞争性使用。因此，依据企业集团内部转移定价原理，合理的国铁货车使用费清算单价，既需要考虑成本传导作用，也需要考虑竞争引导作用。

但受传统“维持简单再生产”和“以车养车”的经营模式惯性影响，目前所执行的货车使用费清算单价是全路统一的(既不区分车种车型，也不考虑货车运用效率的时空异质性)，该单价水平基本可以保证在货车资产管理单位层面的年度收支平衡，即：年度货车使用费收入能够覆盖货车日常运维及高级修等年度支出，货车购置和其他资本化支出则单列投资计划。但是，在货车资产管理层面，这一货车使用费清算单价形成机制显然忽略了各类货车资产收益是否能够覆盖其全寿命周期运维成本，以及货车资产运用价格能否引导提升货车资产总体运用效率效益等企业集团内部转移定价基本要求。尤其是随着国家“双碳行动计划”的实施推进，铁路货物运输需求和货车运用需求有可能显著降低，但在既有修程修制管理规定下，货车维修支出和货车使用费的变化并不同步，因而，货车资产管理单位层面的年度收支平衡局面也可能会被打破。

2019 年成立的国铁货车事业部是国铁企业深化铁路市场化改革的重要探索，改革后，国铁货车事业部的管理范围“纵向到底、横向到边”，实现既管专业、又管经营。国铁货车事业部通过落实资产管理主体责任和内部模拟市场化运作，已经在推进货车修程修制改革和实现货车维修费用差异化清算等成本管控方面，取得显著成效。从改革方向上来看，国铁货车事业部属于典型的“利润中心”，具备从收支两端同时发力、进一步提升货车资源配置效率效益的制度条件和基础。事业部管理模式下，对现行单一货车使用费清算单价进行差异化调整的目标，既需要体现覆盖货车资产全寿命周期成本的投资经济性要求，也需要有利于实现、引导提升货车资产运用效率等改革要求。

1.3 事业部管理模式下货车使用费差异化清算单价影响因素

影响货车使用费差异化清算单价体系实施效果的因素众多，研究重点从货车运用供求关系角度加以分析，其中，货车资产供给侧重点考虑成本和利润因素，需求侧重点考虑运输需求波动和车况影响因素。同时，重点结合C70E型通用敞车、P70型通用棚车、X70型集装箱专用车、NX70型共用平车和GQ70型罐车等典型货车的资产资源运用状况，对事业部管理模式下的货车使用费差异化清算单价影响因素进行简要分析。

（1）成本因素。事业部管理模式下，货车资产运用应体现利润中心特征，即：货车资产收益至少应覆盖其全寿命周期内的成本支出，包括购置成本、运维成本支出(包含列检和临修)、高级修成本支出(含厂修和段修)等。在各类成本支出中，只有运维作业以车况检查为主，车种车型对成本支出的影响可以忽略不计；但受不同车种车型的结构和载重等技术条件差异影响，不同货车的购置成本和高级修成本存在很大差异。其中，GQ70的购置成本较C70E的购置成本高19%左右；C70E，P70和NX70等3 种典型货车的段修周期均为2.25 年、厂修周期均为9 年，而GQ70和X70的段修周期均为1年、厂修周期均为5 年，相同送修次数的厂修单价高于段修单价的2 倍以上。由于各种车型在购置成本、维修周期和维修单价等方面存在显著差异，导致不同车种车型全寿命周期的成本支出存在较大差异。例如，NX70全寿命周期成本支出较C70E高出近40%，而目前使用的统一货车使用费清算单价，并未体现各种货车资产投入和产出间的正相关关系。典型货车全寿命周期内成本支出差异如图1 所示。

图1 典型货车全寿命周期内成本支出情况Fig.1 Costs of typical freight cars over a life cycle

（2）市场需求因素。货车是铁路货运的载体，货车的运用需求不仅会受到货物运输需求波动影响，也受车种车型的资产专用性影响，货车运用效率过高或过低，都不利于保障运输秩序和提升货车资产经营效益。目前C70E，X70运用率基本保持在95%以上，其运用需求呈现从年初向年底的稳步增长态势；而P70，NX70和GQ70运用效率相对较低，其运用需求的月度波动规律也更为明显。依据基本供求规律，结合货车运用效率变化而同方向调整清算单价，不仅有助于抑制铁路局集团公司提前扣留特定紧俏车型的经营行为，而且还将激励铁路局集团公司综合权衡不同车型投入产出效益，从而实现车种车型间和季节间的“削峰平谷”。典型货车月度运用率波动情况如图2 所示。

图2 典型货车月度运用率波动情况Fig.2 Monthly rates of typical freight cars for traffic use

（3）车况因素。良好的货车车况是保障铁路货物运输装卸效率和避免货物运输损失的基础条件，但随着货物运输频次和运输里程的增加，货车车况变差在客观上不可避免，而且从货车维修生产实践来看，即使随着送修次数的增加而适度增加货车维修投入，也并不能完全实现“修旧如新”，因而，将车况因素纳入货车使用费清算单价测算过程，既能够提升国铁货车事业部的精细化管理水平，也更有利于维护货车资产使用权的交易公平性。

（4）利润因素。国铁货车事业部属于典型的利润中心，因而，货车清算单价中应对资金成本和经营效果有一定体现，但同时作为国铁企业内具有显著“垄断”特征的运营资产，货车使用费中的利润水平不宜过高，重点应鼓励通过技术创新和管理创新来实现货车资产的降本增效导向作用。

1.4 货车使用费测算模型构建

影响货车资产投入产出效率的运维成本支出、运用需求波动、车况变化和投资收益水平等关键因素，均在货车全寿命周期内呈现出稳定的规律性变化特点，因而，事业部管理模式下的货车使用费清算模型，符合时间序列分析对趋势性、季节性、周期性和随机性特征的基本要求。

其中，影响货车使用费清算单价的趋势性变化因素，为货车全寿命周期的运维成本支出，两者应为正相关关系；季节性因素为货车运用需求的月度波动规律，清算单价和货车运用率应保持同方向变化；周期性因素为随货车修程和维修投入变化的货车车况，车况越好，货车使用费清算单价应越高；随机性因素为货车资产运用能够产生的利润率水平，不仅受国铁企业的资金成本变动影响，也受国铁货车事业部经营目标的影响。

常用的时间序列分析模型包括乘法模型和加法模型。其中，加法模型要求趋势性、季节性、周期性和随机性等4 类影响因素相互独立，每个成分均以绝对量表示；而在乘法模型中，4 类影响因素是可以相互作用的，目标变量可以用趋势性因素的绝对量和其余变量的相对值加以描述。鉴于货车运维支出、货车运用需求波动、货车车况和货车资产运用产出之间存在着显著的交互关系，因而，结合影响因素分析，构建货车使用费清算单价乘法模型如下。

式中：Pijk为i车型、每年第j个月度、第k种车辆状况下的使用费清算单价，元/(辆· 日)；Ci为i车型在全寿命周期内的日均运维成本支出，元/(辆· 日)；Tij为i车型、每年第j个月份的货车利用率折算系数；Sik为i车型、第k种车辆状况下的折算系数；θi为i车型货车使用费单价中包含的货车资产运用利润水平。

2 典型货车使用费差异化清算单价的初始值测定与调整方法

2.1 指标计算方法与数据来源

（1）全寿命周期内的年均运维成本支出Ci。典型货车运维支出的测算口径包括：车辆购置费(扣除残值4%)、运维支出、厂修支出、段修支出等，测算方法为日均算术平均数，数据来源为相关车型的最新运维招标采购价格。

（2）货车利用率折算系数Tij。在实践操作中，既可以直接把月度货车运用率作为货车使用费清算单价的调节系数；也可以以近年来最高货车运用率为基准，以各月货车运用率与基准货车运用率的差距为折扣系数，两者都可以保证货车运用率越高，清算单价也越高，从而实现对紧俏车型的“削峰平谷”导向。研究初步测算中，采用前一种方法，旨在凸显货车使用费对货车运用效率提升的合理目标设定。

（3）车况折算系数Sik。货车维修支出与车辆质量状况直接相关，随着货车运用时间的延长，货车车辆状况呈现下降趋势。典型货车全寿命周期维修成本支出分布如图3 所示。图3 直观展示典型货车全寿命周期的维修成本支出分布差异。同时，考虑到货车维修具有明确的技术标准要求，并实行严格的资质管理，为分析简便并不失一般性，研究假设厂修车况和段修车况分别独立，并且送修次数每增加1 次，各自的车况折扣系数也降低1%。

图3 典型货车全寿命周期维修成本支出分布Fig.3 Distribution of maintenance costs for typical freight cars over a life cycle

（4）利润水平θi。结合目前国铁货车事业部实际定位，利润率仅考虑资金成本，本次测算取值依据最新5 年期银行间同业拆借利率，为4.45%。

2.2 典型货车使用费差异化清算单价初始值测定方法

将指标参数代入公式 ⑴，测算出典型货车全寿命周期内的货车使用费清算单价变化情况，以下分别以不同车型在同一时间段的货车使用费差异，以及同一车型在全寿命周期内的不同时间段的货车使用费变化，进行分析说明。

分析比较典型车辆在特定时间段(以1 月为例)的货车使用费差异化清算单价，典型货车全寿命周期1 月货车使用费差异如图4 所示。一方面，各种车辆的货车使用费清算单价，均随车辆使用年限的增加而趋势性减少，符合货车资产运用的优质优价原则，有利于保障铁路局集团公司利益和差异化货车使用费的应用推广。另一方面，不同车型的货车使用费存在显著差异，但决定因素不尽相同。例如，NX70的运维价格和1 月运用率都高于其他车辆，因而，相应货车使用费清算单价可以适度提高；GQ70运维价格虽然高，但1 月运用率较低，因而可以适度降低清算单价；X70和C70E运维价格相对较低，1 月运用率和车况调节系数都比较接近，可以适度调低货车使用费清算单价。

图4 典型货车全寿命周期1 月货车使用费差异Fig.4 Difference in use fees for typical freight cars in January over a life cycle

分析比较同一典型车辆在不同时间的货车使用费差异化清算单价，C70E全寿命周期货车使用费单价变化情况如图5 所示。同样，随着车辆使用年限的增加，车辆使用费清算单价也呈现下降趋势；但不同年度、同一月度的货车使用费则由车辆运用效率和车况调节系数共同作用。在实践中，市场需求和车辆运用效率对货车使用费清算单价的影响，可能要大于车况调节系数的影响。

图5 C70E 全寿命周期货车使用费单价变化情况Fig.5 Changes in the pricing of C70E use fees over a life cycle

2.3 典型货车使用费差异化清算单价调整方法

上述重点探讨典型车辆的货车使用费差异化清算单价测算问题，部分指标计算方法和参数取值还相对简单，在实践中，还应结合铁路货运市场监测和大数据计量经济分析方法，对货车使用费的差异清算单价进行调整应用。

在车辆全寿命周期运维成本的测算取值过程中，不可避免地会遇到不同批次、不同批量采购的货车及其维修服务单价有所不同的情况，在这种情况下，建议以最新招标采购单价为准，重新测算货车使用费清算单价，这也符合机会成本决策原则；同时，在车辆全寿命周期运维成本测算过程中，也可以结合国铁货车事业部运营管理机制改革需要，应用现金流量贴现方法获得更为精准的测算结果。在市场需求波动或货车运用效率波动规律的研究中，可以结合大数据分析，挖掘特定货物品类的市场需求演变规律，进一步明确不同车种车型之间的替代弹性关系。在车况调节系数方面，可以结合货车修程修制改革和货车故障率演变规律研究，进一步优化车况调节系数测算方法。在货车营运利润率测算方面，则可以结合国铁企业改革实际，研究建立铁路货车资源投入合理利润区间。

目前，本研究的数据分析颗粒度还不够精细，未来还有很大的研究和拓展空间。例如，在对典型货车运用效率的分析中，数据颗粒度以全路平均为基础，但事实上，随着近年来国铁企业管理信息化水平的提升和货车运用统计工作质量的提高，分局别、分车型、甚至分日期的货车运用效率统计已成为现实，这为将来持续开展大数据分析，精准挖掘货物运输和货车运用效率波动规律，提升铁路货车精细化管理水平提供支撑。

3 结束语

建立分车种车型、考虑市场需求变化和车况差异的货车使用费差异化清算单价体系，是深化国铁货车事业部改革的重要抓手，将对提升货车资源资产投入产出效率效益和提高国铁企业精细化管理水平产生重要支撑作用。建立的货车使用费差异化清算单价测算模型，反映了相关影响因素的综合作用，典型货车使用费差异化清算单价测算结果符合模型预期要求。未来，可以进一步结合铁路改革要求，充分利用大数据分析方法，深化货车使用费差异化清算单价的影响路径、作用强度和实施效果进行研究。