空间视角下的安徽省交通可达性研究

2022-08-09董妍妍

江苏科技信息 2022年19期

董妍妍

(马鞍山市自然资源和规划信息中心，安徽马鞍山 243000)

0 引言

随着社会经济的不断发展，交通行业在国民经济生产和保障中的作用愈加显著，相应的基础设施配套也成为国家、省、市政府多级关注的重点[1-3]。对于如何进行交通运输的有效度量，业界专家对此已有很深入的研究，如典型的利用空间可达性进行分析研究，即定量分析确定某A地到B地的便利性程度[4-5]。

对于空间的可达性而言，其是用于空间分布格局、交通基础设施约束下的分析，而对于交通耗时等时圈模型而言，其是用交通时间成本来度量时空可达性的重要程度，因而可以为相应的决策提供支撑[6-8]。因此，考虑与分析具体交通成本，往往可以从实际的距离、所需的时间、具体的相对运输成本来进行定量分析。而对于分析的指标与体系往往集中在可达性的综合评价、空间的具体分布、可达性对于交通流量的影响以及对于区域的综合性影响[9-11]。国内外的研究更多专注于可达性的指标分析、可达性的条件分析、结果影响分析，即利用不同的交通基础设施进行可达性评价因子的设置，利用合适的度量方法进行有效分析，分析各类指标下的影响。总体而言，对于交通空间可达性的研究往往主要侧重于具体的理论性研究，而对于原始数据的把握或深入研究的相对较少，往往在一定的预测与分析方面有局限性。

针对这些需求与不足，本文尝试以相应的地理空间数据中的国、省道数据为研究对象，通过分析交通可达性的具体指标，对空间分布的具体特征进行分析，以期能够为城市的交通布局、土地资源的优化配置等提供相应的参考分析及决策支持。

1 数据来源与研究方法

1.1 研究区概况与数据来源

安徽地处我国的华东地区，境内有长江水道贯彻整个省域，此外，安徽省受到相邻的江苏、浙江等多个省市的经济辐射，经济相对较为活跃，因而对于交通基础设施的需求也较为迫切与旺盛。与江苏有所区别的是，安徽省的地势复杂多样，涵盖了平原、山地、丘陵等。通过相关的统计资料显示，安徽全省的高速公路达到30多条，国道达到8条，总里程达20多万公里，其中，高速公路通车的具体里程就已经达到了4 000多公里，一级公路达到2 000多公里。此外，安徽省的水运交通条件也相对具有优势，包含了长江黄金水道、淮河水道、新安江水道。

基于研究的任务与实验区的现状基础，本文针对性地整理、汇集了2010年、2015年、2020年共3期安徽省省域的道路数据，并进行数据坐标转换、质量检查、数据分类等归一化数据预处理工作，具体的数据来源，如表1所示。

1.2 研究方法

可达性是一个具有空间特征的度量，即用于分析空间不同实体进行实际交流的难易，与空间之间的相互作用、空间的尺度等都具有重要相关性。从具体的“供给”角度来进行特定服务可达分析，可以分析服务提供者提供的服务对消费者的吸引程度、优势劣势，典型的如在特定的时间下，基础设施服务所能够到达的最大范围，顺丰或京东的当日达或次日达就是交通可达性的具体应用。而从具体的需求角度可以实现对不同位置获得具体的服务便利性分析，是从具体的消费者角度进行分析。具体的如学校周边有最近的打印店、银行需要多长时间能够到达，但人们关注的是：从所在地出发，到达最近的目的地需要多长时间？在该问题中，“目的地”并非某特定点，只要是满足人们需求的同一类型的设施点均可成为“目的地”。可达性研究的主要模型有传统的引力模型、效用模型、活动模型、等时线模型等。等时线模型以时间地理为框架，用时间成本来衡量时空可达性。

表1 数据来源

为了定量化分析可达性指标，参考已有的研究基础，本文探索以相应空间分析方法中的核密度分析作为实验方法，进行空间集聚性程度的探析，即如果该区域存在的点密度越大，则相应的集聚性呈现正相关(越大)，反之，该区域的点密度越小，则相应的集聚性则越小。

核密度具体的定量分析公式如式(1)所示，初始化设置某点P为具体的中心：

(1)

其中，相应的距离范围内包含的空间集聚数量用n来表示，具体的核密度函数则用K函数表示，距离的相应阈值用h来表示，即核密度分析的具体尺度，而不同点之间的核密度则用d(x，xi)表示。

现有的核密度分析可以通过具体的地理信息平台使用相应的空间分析模块进行定量分析，从空间的视角对不同的地区、不同的尺度进行具体的空间集聚分析，因此，对于具体的阈值选取则是决定研究尺度的重要指标。

2 空间分析

2.1 等时圈

通过对搜集整理的3期数据(见表2)进行等时圈的具体分析，从具体的范围来看，在初期2010年，安徽省2.0 h的可达辐射范围内大约有90%面积的区域(除7%面积的不可通行区域外，典型的如河流、湖泊等)，而对应的1.5 h可达性辐射范围内包含的面积约占全域的80%，而1.0 h可达性辐射圈约占52%的区域；在2015年，每个地市的2.0 h交通可达性辐射范围几乎覆盖了安徽省省域。此外，每个地级市相应的1.0、1.5 h交通辐射圈所占的比例也分别提高到了60%、86%；到2020年，每个地级市主要集中在1.0 h，1.5 h交通可达性辐射圈的面积变化，且主要集中在1.0～2.0 h进一步提升到1.0 h交通可达性辐射圈范围内。

2010—2020年，地级市的具体交通可达性等时圈的变化主要集中在沿长江区域，这部分的区域到地级市的交通可达性时间明显减少。

表2 2010—2020年安徽省各地市等时圈面积及占全省比例情况统计

2.2 以马鞍山市行政驻地为起点

2010年，马鞍山市0.5 h，1.0 h，1.5 h，2.0 h，3.0 h和4.0 h等时圈辐射范围分别占安徽省的2.05%，6.51%，12.07%，21.17%，41.16%，66.51%，从结果可以看出，约有33%的面积不在马鞍山市4 h交通可达性辐射范围内；到2020年，马鞍山市的等时圈范围对应的面积则有明显的增大，其中，3.0 h交通可达性辐射范围增长到安徽省面积的61%左右，1.5 h交通可达性辐射范围、2.0 h交通可达性辐射范围等时圈变化相对较小，约占84%面积的区域位于马鞍山市的6.0 h交通可达性辐射范围内。

2.3 交通可达时间

从安徽省县(区、市)到马鞍山市的耗时来看，2010—2020年，几乎所有县(区、市)到马鞍山市的耗时均有所下降。相关结果表明，2010—2020年间，马鞍山市与相应的各地级市之间的交通可达性能力有明显的增强，各个县或地级市到马鞍山市的交通通达能力也有明显的提升。这充分说明了整个省域的道路基础设施建设有明显的加强，同时也从侧面反映了安徽省道路基础设施布局优化的工作取得明显的效益。