鲍成志

(四川大学，四川 成都 610065)

刘易斯·芒福德在其《城市发展史》中曾断言，近代以来产生新城市的力量是矿山、工厂和铁路。①当工业革命在西方城市蔓延的时候，铁路的加入使得人口、货物、技术等流通更加迅速，给沿线城市发展带来新动力。中国的铁路交通于清末肇始，至20世纪40年代末，在大约半个多世纪时间里，铁路的开通促成了中东部诸多城市，如哈尔滨、石家庄、郑州、汉口乃至于上海、天津、广州、大连、青岛等的快速崛起。而广大西部内陆区域，尤其是群山环绕的西南地区，则受地理环境条件限制几乎无缘于铁路交通，城市发展自然也深受影响。西部地区城市发展的不利状况，直到新中国成立后国家加大对西部内陆铁路建设后才开始有显著变化。20世纪50年代，伴随着新中国第一个“五年计划”的顺利实施，正如费正清所观察的那样，中国“总计铁路线长度翻了一番以上，几乎所有的新线都建于内地。……除宝成铁路外，这些铁路还包括连接内蒙古包头与新疆的铁路，四川省内的成渝铁路，以及甘肃、内蒙古和贵州境内的主要铁路”。②正是在此历史背景下，西部内陆区域的城市现代化才终于翻开了新篇章。

一、铁路开通前贵阳城市发展之困境

贵阳的形成与发展历史，总体而言与其独特的交通地理条件紧密相连。在漫长的古代社会，尽管历代王朝统治者基于疆域控制而对贵阳所处之地一如既往地重视。战国时秦昭襄王三十年(前277年)即