兰筱琳

(福建江夏学院 金融学院，福建 福州 350108)

引言

中欧班列是我国探索“一带一路”陆海贸易通道联动发展的创新举措，其顺利开通对于我国延伸内陆开放空间、拓展中西部地区开放范围、探索国际产能合作新模式等发挥着重要的战略作用，是“一带一路”沿线陆海贸易通道联动发展的典型案例。

近几年来，中欧班列已经发展成为“一带一路”的旗舰项目从而受到广大学者的关注：陈蓉等(2015)[1]、韦东明等(2021)[2]等学者重点研究了中欧班列在“一带一路”发展中的意义和作用；赵永波等(2017)[3]、刘晓宇等(2021)[4]、李佳等(2021)[5]等学者运用计量方法测算了中欧班列对贸易、物流、产业等方面的提升作用；焦知岳等(2018)[6]、陈思等(2021)[7]、吕敏等(2021)[8]、李玉民等(2021)[9]等学者针对中欧班列存在的问题提出了思考及改进建议。但是目前，鲜有文献研究中欧班列对其沿线国家的贸易联系及贸易潜力的影响程度，因此，以中欧班列的首趟货运列车——以重庆为起点的“渝新欧”沿线国家为例，测算中国与中欧班列沿线国家的贸易联系和贸易潜力并进行分析，为进一步激发“一带一路”陆海贸易通道的联动发展需求、拓展中国与沿线国家的贸易合作潜力和空间提供参考借鉴。

一、中欧班列提升贸易影响力的现实基础

(一)开行线路数量增势迅猛，发展规模不断壮大

中欧班列起始于2011年3月于重庆开行的“渝新欧”，在此之前，我国鲜有直达欧洲的班列运输服务，而在此之后，中欧班列迅速壮大，开通了20多条线路，通达欧洲22个国家的160多个城市，大大拓展了我国陆地贸易通道的辐射范围。截至2021年6月，中欧班列累计开行4万列(如图1所示)，经由五大口岸形成的三大运行线以日益成熟的物流、日益便捷的通关和日益完善的管理促进我国与沿线国家的贸易繁荣(如表1所示)。

图1 中欧班列历年开行数量及增速情况

表1 中欧班列经由五大口岸的运行情况

(二)有关规划部署相继推出，发展布局不断完善

为进一步强化亚欧大陆的陆路联系、加快推动我国内陆腹地的开放进程，有关部门积极出台《中欧班列建设发展规划(2016-2020年)》等相关文件，参考“干支结合、枢纽集散”的班列组织方式，对内陆、沿海和沿边的主要枢纽节点进行详尽部署(如表2)，提高中欧班列的运行效率和经济效益。2020年2月，海关总署进一步出台支持中欧班列发展10条措施，明确“允许中欧班列货物通过多程转关办理海关手续”“支持利用中欧班列开展跨境电商、快件、邮件运输业务”等等，将跨境电商与中欧班列相结合，进一步拓展对外贸易通道，提升中欧班列的辐射力和影响力。

表2 中欧班列沿线枢纽节点的特点及功能布局

(三)助力外贸稳定，发展影响力不断显现

2019年底以来，全球外向型经济发展面临着前所未有的严峻考验，为破解国际物流瓶颈，中欧班列先行先试，在稳外贸、促流通方面取得了显著成效。以从西安起运出境的中欧班列“长安号”为例，为稳定地区外贸增长、激发经济活力，“长安号”开设了跨境电商出口专列，开创了“中欧班列+跨境电商”的“陆网联动”新模式，以“最高效率”和“最低成本”为跨境电商企业打造配送欧洲国家海外仓的“最优线路”。这一创新实践为陕西省外贸增长带来了新亮点，2020年，陕西省跨境电商进出口货值增长1.7倍，在跨境电商业务带动下，西安综合保税区进出口总值达94.8亿元，逆势增长2.7倍。

总而言之，目前中欧班列已成为“一带一路”陆海贸易通道联动的成功案例，它既充分发挥了口岸的集聚效应、提高了口岸的货运能力和贸易潜力，又促进了沿线区域经济的协同均衡发展，在稳定我国外贸基本盘、保障贸易畅通方面做出了积极贡献。中欧班列的开行，不仅成为构建陆海内外联动、东西双向互济全面开放新格局的重要推手，也为国际产能合作奠定了良好基础，为打造国际范围内的互联互通提供了“中国样本”。

二、研究设计

“渝新欧”是中欧班列的首趟货运列车，对中欧班列的发展具有深远的影响，因此将“渝新欧”沿线的部分国家作为研究对象，测算中国与中欧班列沿线国家的贸易联系与贸易潜力。由于受到2019年底以来外部经贸环境的冲击，国际数据缺失严重，因此仅对2007-2018年的情况进行测算和分析。

(一)研究对象与数据来源

“渝新欧”沿线20个国家中有16个加入了“一带一路”倡议：波兰、立陶宛、拉脱维亚、匈牙利、斯洛文尼亚、俄罗斯、保加利亚、爱沙尼亚、克罗地亚、哈萨克斯坦、捷克、白俄罗斯、阿尔巴尼亚、罗马尼亚、斯洛伐克、塞尔维亚，这16个国家即为研究对象。计算所使用的数据均来源于世界银行数据库和中国统计年鉴。

(二)贸易联系指标说明

目前，大部分有关双边贸易联系的研究都采用贸易强度指数(Trade Intensive Index，TII)进行测算，该指数由A.J.Brown[10]于1949年提出，后经Kojima K[11]修改完善后被广泛应用。具体如下：

1.进口贸易强度指数(Import Intensive Index，MII)

公式(1)中，MⅡij指i国相对于J国的进口贸易强度指数，Mij指i国从j国的进口总额，Mi为i国的进口总额，Xj表示j国的出口总额，Xi表示i国的出口总额，Xw为世界出口总额。

2.出口贸易强度指数(Export Intensive Index，XII)

公式(2)中，XⅡij指i国相对于J国的出口贸易强度指数，Xij指i国向j国的出口总额，Xi表示i国的出口总额，Mj表示j国的进口总额，Mi表示i国的进口总额，Mw为世界进口总额。

当上述进口/出口强度指数取值大于1时，说明i国与j国的进口/出口贸易紧密程度较高，且高于i国与世界其他市场的进口/出口贸易紧密程度，反之则说明i国与j国的进口/出口贸易联系松散，且低于i国与世界其他市场的进口/出口贸易紧密程度。

(三)贸易潜力指标说明

采用贸易潜力指数(Trade Potential，TP)来衡量中国与中欧班列沿线国家的贸易潜力，该指数源自Bano修正的贸易潜力估算方法[12]，具体如下：

TPij=[min(Xi，Mj)-Xij] (3)

公式(3)中，TPij指i国与j国的贸易潜力，Xi表示i国的出口总额，Mj表示j国的进口总额，Xij表示i国对j国的出口额。

三、实证分析

(一)基于贸易强度指数的中国与中欧班列沿线国家贸易联系分析

表3和表4为2007-2018年中国与中欧班列沿线国家的进口与出口贸易强度指数。总体来看，中国与中欧班列沿线国家的进口和出口贸易强度指数长期低于1，两者间的进和出口贸易联系程度并不高，但是从整体趋势来看，该贸易联系程度呈现不断加强之势。

从进口贸易强度指数来看，哈萨克斯坦和俄罗斯这两国的指数始终大于1，表明中国与这两国的进口贸易联系一直较强。2007-2018年，中国与中欧班列沿线国家的进口贸易强度指数平均上升了32.88%，沿线16国中有11国的进口贸易强度指数出现了下降，其余5国均出现了极为明显的上升趋势，其中斯洛文尼亚、白俄罗斯和阿尔巴尼亚这3国的进口贸易强度指数甚至出现了成倍的增加。从上述变化情况可以看出，中欧班列对中国与沿线国家的进口贸易有明显的促进作用。

从出口贸易强度指数来看，哈萨克斯坦的指数一直都在1以上，表明中国与其出口贸易联系一直较强。2007-2018年，中国与中欧班列沿线国家的出口贸易强度指数平均上升了95.05%，沿线16国中仅有4国的出口贸易强度指数出现了下降，其余12国均呈现显著的上升趋势，其中立陶宛、拉脱维亚、斯洛文尼亚、保加利亚、捷克、斯洛伐克和塞尔维亚这7国的出口贸易强度指数增长均在100%以上，可见中欧班列对中国与沿线国家的出口贸易有明显的促进作用。

表3 中国与中欧班列沿线国家的进口贸易强度指数

表4 中国与中欧班列沿线国家的出口贸易强度指数

(二)基于贸易潜力指数的中国与中欧班列沿线国家贸易潜力分析

表5为2007-2018年中国与中欧班列沿线国家的贸易潜力，从中可以看出，2007-2018年，中欧班列沿线16国的贸易潜力都出现了明显的上升，其中阿尔巴尼亚的增长超过2倍，增长程度最为明显。总体来看，中国与中欧班列沿线国家的贸易潜力呈现出了强劲的增长态势，说明中国与这些国家的贸易潜力巨大，也进一步说明，中欧班列对于贸易潜力有显著的的提升作用，而这一作用在未来还有很大的提升空间。

表5 2007-2018年中国与中欧班列沿线国家的贸易潜力(单位：万美元)

(三)地区性差异成因分析

从上述分析可以看出，尽管中欧班列对中国与其沿线国家的贸易联系有显著的增强作用且贸易潜力巨大，但中国与其沿线国家的贸易联系依然不高、地区性差异明显，这主要是中欧班列的运营状况不佳所导致的，具体反映在以下几个方面：

第一，返程货源不足，主要靠政府补贴维持运营。中欧班列在开行初期存在较为严重的返程空箱现象，有关方面也一直致力于解决这一问题，据新华社数据显示，2016年返程班列数达到了去程的50%以上，2019年综合重箱率达到92%。虽然返程货源不足的问题得到了大幅缓解，但是目前政府补贴依然是维持中欧班列运营的关键，各地中欧班列的价格竞争实际上已成为各地政府补贴之间的竞争，企业选择运输方式的标准也取决于地方财政补贴的高低，部分中欧班列的政府补贴甚至超过了六成运价，大部分中欧班列都处于亏损状态。

第二，口岸通道运力不足，国际铁路运输规则不统一。目前，我国边境口岸换装能力十分有限，再加上各国铁路轨距差异、口岸限装压货等原因，大大增加了中欧班列的换装次数，降低了中欧班列的运行效率。此外，国际铁路运输规则不统一也大大影响了通关的便利性，当前欧亚大陆的国际铁路运输体系总体上仍呈分裂状态，尚未形成标准快捷的通关流程和完备统一的通报关单据系统，使得铁路运输程序繁杂、成本高昂的问题始终得不到解决，大大降低了中欧班列的运输效率。

第三，线路重复问题严重，运输组织和运营管理水平有待提升。当前，中欧班列各线路间各自为政，分头揽货、争夺货源的现象普遍存在，较多班列的运行线路存在重叠，各线运力分散，同质化竞争带来的价格战既使得往返空载率居高不下，又浪费了资源、提高了物流成本。此外，中欧班列缺乏统一的组织和管理，各班列未能就出入境的通行费用及条件与境外铁路运营商进行统一谈判和商议，导致其议价能力低、无法获取更为优惠便利的国际通关条件。

第四，沿线国家基础设施配套水平参差不齐，物流成本较高。中欧班列主要通行区域涉及中亚、俄罗斯、东中欧、蒙古等国家，这些国家的基础设施配套水平参差不一，甚至有部分国家在基础设施建设和信息化水平上都较为落后，为班列的多式联运和分拨、货物的仓储和转运都带来了挑战，提高了物流成本。此外，部分途经国家出于对本国就业、税收资源的保护，对过境中欧班列收取较高的运费，再加上欧洲段铁路本就存在运费居高不下的情况，导致中欧班列全程的运价仍高于市场预期，制约了中国与中欧班列沿线国家贸易联系的进一步强化。

四、讨论与建议

通过对贸易联系和贸易潜力的测算可以看出，中欧班列使得“一带一路”沿线国家联结的更为紧密和高效，为扩大“一带一路”朋友圈、打造互联互通的“中国品牌”起到了极好的示范作用，这将不断激发“一带一路”陆海贸易通道的联动发展需求，从而拓展中国与沿线国家的贸易合作潜力和空间。

为了让中欧班列能够最大化的发挥其对贸易的促进作用，未来应继续优化和提高其战略功能，改革组织形式，创新运营模式，完善相关体制机制，促进中欧班列的持续稳定健康发展。具体体现在以下几个方面：

第一，助推沿线国家贸易稳步发展，提升沿线枢纽城市功能。据中国海关2020年公布的数据显示，2019年，中国与“一带一路”沿线国家货物贸易进出口总额高达9.27万亿元，同比增长10.8%，高于外贸整体增速7.4个百分点，占进出口总额近3成，比上年同期提升了2个百分点。其中，东北地区、西部地区与“一带一路”沿线国家的进出口总额增速最快，这很大程度上得益于中欧班列在助推我国与沿线国家贸易发展中的积极作用。目前，中欧班列已成为联通亚洲和欧洲的重要举措，是带动沿线国家和地区经济发展的黄金通道，对中国和沿线国家的贸易具有变革性的意义。未来，中欧班列应继续致力于延伸辐射范围、缩减运输成本、实现运输贸易一体化发展，从而进一步为国际贸易的平稳增长提供助力。与此同时，中欧班列的发展将全面提升沿线枢纽城市的国际竞争力，进一步扩大城市对外开放的深度和广度，提升对周边区域的辐射引领能力、优质资源的集聚能力和优势产业的带动能力，充分扩大城市的门户功能和服务功能，加速助推形成国际化、法治化、便利化的营商环境，推动新经济的加快发展和新动能的持续生成。

第二，加速形成陆海贸易通道网络，构建全方位对外开放新格局。一方面，中欧班列以大通道促进大联通、以大联通带动大开放，加快布局通达全球、中转高效、功能完善的国际贸易通道网络，进一步优化升级以国际海港、铁路港为双枢纽的立体运输网络，构建畅通便捷的陆海联运贸易通道，缩短从内陆腹地联结世界的时空距离，不断前移开放区位，加快形成更大范围、更宽领域、内外联动的全方位开放新格局。另一方面，在国际投资贸易规则体系加快重构的大背景下，我国要在中欧班列快速发展的带动下，减轻对美国等少数发达国家的经贸依赖，推进贸易结构调整，引导和驱动新一轮的产业梯度转移和转型升级，加强对重点领域和产业的投资扶持，加大外资引用力度，“引进来”与“走出去”并举，大幅提升开发开放水平。

第三，深化国际优势产能合作，改造全球生产贸易供应链条。目前，中欧班列已成为我国交通运输服务“走出去”的示范样本，更为我国产能加速与国际产能的对接提供了先决条件。未来，要进一步推动中欧班列境外物流节点的布局和运输服务的延伸，鼓励更多国内大型物流运输企业和制造业企业“走出去”，通过开展互联互通基础设施、物流服务网络、生产制造中心等业务，支撑贸易运输需求，开发贸易潜力空间，延伸运输服务内容，为深化国际优势产能合作创造条件。此外，中欧班列的发展还应致力于改造全球生产贸易供应链条。伴随中欧班列运输效率的提升，陆海贸易通道运输链条将更加完善，跨区域贸易将进一步扩大，仓储物流将得以直通市场，生产制造企业的布局和区位选择的限制也将随之减少，个性化的贸易需求将成为可能，进而改变全球生产贸易的时空结构和组织形态。

第四，助力外部环境冲击，激发强韧经济活力。在外部贸易环境冲击下，中欧班列应在保障开行量、重箱率、货运量等核心指标稳健增长的同时进一步拓展发展思路，与跨境电商相结合，进一步完善“中欧班列+跨境电商”的运营模式，依托运输枢纽节点建设跨境电商集结线路，增加跨境电商进出口专列，为货物运输打造“最低成本”、为物流服务提供“最优保障”、为跨境贸易创造“最高效率”，从而打造中欧班列成为进出口货物运输最可靠、稳定的国际通道之一，全面激发强韧经济活力，为维护国内外贸基本盘、稳定全球供应链、推动国际经贸合作作出贡献。