杨俊玲

〔摘要〕基于西部陆海新通道19个节点城市2000—2019年19个细分行业数据，文章对沿线节点城市产业发展现状以及未来产业协同的方向进行深入剖析。结果表明：首先，沿线节点城市产业协同发展存在一定程度上的可能性。其次，沿线各节点城市在细分行业的发展上存在较大的提升空间，这不仅体现在发展的广度均衡上，同时也体现在发展的深度均衡上。再者，沿线节点城市间的产业协同水平不高，产业协同有待深化，且细分行业在协同空间上存在较大的可能性，特别是农林牧渔业、居民服务修理和其他服务业、采矿业、建筑业、公共管理社会保障和社会组织、住宿和餐饮和制造业等行业将是西部陆海新通道沿线节点城市产业协同发展的重要方向。最后，文章就促进沿线节点城市群产业协同融合发展提出如下政策建议：建立沿线节点城市群产业协同发展的专门决策机构，建立健全节点城市群产业协同发展机制，构建共享创新驱动平台、打造行业差异化协同融合形态。

〔关键词〕西部陆海新通道;产业发展;协同融合;节点城市

〔中图分类号〕F207〔文献标识码〕A〔文章编号〕1008-0694（2022）03-0026-12

区域经济协同发展是我国经济发展转型期的重要理念。要实现区域经济的可持续发展，各省（自治区、直辖市）必须要加强地区间的协调与合作。2021年，国家发展改革委印发的《“十四五”推进西部陆海新通道高质量建设实施方案》明确提出，“要加快补齐基础设施短板，全面提升运行效率效益，进一步推动陆海双向开放，更高质量、更优水平、更大力度建设西部陆海新通道，推进西部大开发形成新格局，支撑区域经济高质量发展西部陆海新通道是我国推进全面开放的重大战略工程共涉及重庆、广西、贵州、甘肃、青海、新疆、云南、宁夏、陕西、四川、内蒙古、西藏、海南13个省（自治区、直辖市）以及广东省湛江市。从国内区域联动关系来看，西部陆海新通道是实现空间战略格局优化、培育区域开发主轴的重要支撑，有助于促进西部内陆开放与沿海开放优势互补，也有助于西部地区深度融入全球价值链。同时，沿线枢纽节点城市作为该通道的关键载体，其重要性不言而喻，节点城市间协同发展水平直接影响着其建设质量。显然，推动西部陆海新通道双向互济、辐射延展，需要依赖于沿线节点城市的协同融合发展。然而，西部陆海新通道沿线节点城市群在面临重大机遇的同时，其存在的突出问题也亟待改善和解决，比如以成都为中心的单极吸引型结构、发展存在的韧性问题等〔1〕，这些均表明节点城市间的协同融合發展仍存在可优化空间。那么，沿线节点城市发展现状如何？产业是否存在趋同？产业关联如何？产业协同融合发展的方向在哪里？回答这些问题对于西部陆海新通道沿线节点城市协同发展具有十分重要的现实意义。

一、文献综述

1983年，Porter首次将协同融合的概念引入产业经济学研究中〔2〕，随后学者对产业协同融合进行深入研究，如分析产业协同融合的类型，构建产业动态演变的理论分析框架，这些都为产业协同融合分析提供理论支持。同时，学者也通过各类定性和定量方法对产业协同融合的相关问题进行深入探索，比如，Lan等（2018）对城市经济与物流业之间的协同关系进行分析〔3〕。孙久文等（2015）发现区域创新是产业协同融合发展的源动力〔4〕。何喜军等（2016）认为区域要素禀赋对产业的融合发展存在一定的影响〔5〕。陈曦等（2018）指出区域间协作和区域环境对产业协同存在一定的影响〔6〕。柴攀峰等（2014）着眼于长三角地区的产业协同融合发展问题的研究〔7〕。刘亚清等（2018）关注了京津冀地区的产业协同融合发展〔8〕。李艺铭（2020）对粤港澳大湾区城市群产业协同融合发展进行了分析〔9〕。

显然，现有文献对区域间的产业协同融合发展进行了广泛研究，然而区域间产业协同融合的动态渐进性和复杂系统性增加了研究的难度。虽然国内外学术界目前取得了较多成果，但大多数研究停留在定性认识的阶段〔10〕，产业协同融合的理论性和实用性仍有待探索。西部陆海新通道涉及多方利益主体，需要建立相应的区域协作机制，才能有效平衡区域利益关系。特别是如何借助西部陆海新通道的建设，促使节点城市协同发展以及各个要素合理配置，使其资源优势得到进一步的利用，不断提升产业发展的整体竞争力。

相比于现有研究，本文的贡献主要在于，结合区位熵和灰色关联模型等方法，对西部陆海新通道沿线19个节点城市19个行业产业协同融合发展进行初步分析，并对未来产业协同发展的方向进行定量分析，从而更为直观地审视西部陆海新通道沿线节点城市的产业协同融合发展问题;同时也拓宽了区域产业融合研究的范围。

二、研究方法和数据来源

1.产业结构趋同度测算

产业结构趋同度指的是城市间产业结构在演进过程中所表现出的某种共同倾向并且作为一种动态的发展过程，这种现象集中表现为产业结构差异的缩小。因此，本文测算了西部陆海新通道沿线节点城市的产业结构趋同度。

关于产业结构趋同度的测算方法较多，相关研究大多采用联合国工业发展组织国际工业研究中心提出的结构相似系数来测算。本文沿用这一方法对西部陆海新通道沿线节点城市的产业结构趋同度进行测算，其测算方法如下：

其中，CSX表示西部陆海新通道沿线节点城市i和节点城市j之间的产业结构相似系数，CITY表示c产业占节点城市i总产业的比重，CITY示c产业占节点城市j总产业的比重，其中i和j取值分别为1，2，…，19;c取值分别是1、2、3。本文将依据上述公式对2000—2019年西部陆海新通道19个节点城市间的产业结构趋同度进行测算。

2.行业发展测算

本文利用区位熵对西部陆海新通道沿线节点城市的行业发展现状进行定量分析，对各个节点城市行业发展的优劣程度进行初步判断，这对节点城市间产业协同融合有着重要的参考价值。

通常区位熵有两种计算方法，一种是以生产总值为计算依据，一种是以就业人员为计算依据。根据西部陆海新通道沿线节点城市相关数据的可得性，本文选用西部陆海新通道各节点城市相关行业的就业人员数量为计算依据，具体公式如下：

其中，QWS代表西部陆海新通道沿线节点城市i的行业j的区位熵，JY代表西部陆海新通道沿线节点城市i行业j的就业人员数量，JY代表西部陆海新通道沿线节点城市i的就业人员数量，JY代表西部陆海新通道沿线节点城市群行业j的就业人员数量，JY代表西部陆海新通道沿线节点城市群就业人员的总量。因此，本文将依据上述公式对2000—2019年西部陆海新通道19个节点城市三大产业和19个细分行业的区位熵进行测算。

3.协同水平测算

本文的协同水平测算涉及两个角度，即西部陆海新通道沿线19个节点城市间的协同水平测算，同时也涉及19个细分行业间的协同水平测算。由于协同水平测算涉及众多不确定性因素，因此本文采用部分信息明确、部分信息不明确的“贫信息”的灰色关联法对相关协同水平进行测算，具体的方法如下：

第一步，确定参考母序列和比较子序列。

本文基于城市和行业两个视角对西部陆海新通道沿线节点城市产业协同发展水平进行研究，因此需从两个视角分别测算产业协同水平。

一方面，在城市视角下产业协同水平的研究中，以各个时期行业区位熵的均值XC作为参考母序列1，即XG={XC（ch）丨ch=1，2，…，19}这里t为时期，取值为2000，2001，…，2019;ch代表考察的细分行业，取值为1，2，…，19;以西部陆海新通道沿线19个节点城市各自的行业区位熵作为比较子序列1，即X={X（ch）丨ch=l，2，…19}，这里c代表西部陆海新通道沿线节点城市，其取值为1，2，…，19;ch代表细分行业1，2，…，19;t为时期，取值为2000，2001，…，2019。另一方面，在行业视角下的城市关联度研究中，以各个时期西部陆海新通道沿线节点城市区位熵的均值XH作为参考母序列2，即XH={XH（hc）丨hc=l，2，…，19}，這里t为时期，取值为2000，2001，…，2019;hc代表考察的节点城市，取值为1，2，…，19;以19个细分行业各自的区位熵作为比较子序列2，即X={X（hc）丨hc=l，2，…，19}，这里h为考察的细分行业，取值为1，2，…，19;hc代表西部陆海新通道沿线节点城市，其取值为1，2，…，19;t为时期，取值为2000，2001，…，2019。

第二步，形成无量纲化比较子序列。

通常情况下，为了取得最终有效的比较结果，本文需要对初始序列进行无量纲化处理。这里的无量纲化法采用学者较为常用的归一无量纲化法，形成城市和细分行业两个视角下的无量纲化比较子序列x和x_，t。

第三步，测算城市视角下的灰色关联系数ζ（c）和行业视角下的灰色关联系数ζ（h）①。

第四步，测算城市视角下的产业协同水平t和行业视角下的产业协同水平r。

本文对基于城市视角的产业结构关联系数和基于行业视角的产业结构关联系数进行了测算，由于关联系数是比较序列与参考序列在各点的关联程度值，其关联信息过于分散，不便于进行整体性的比较。因此，学者将关联信息集中为一个值，作为最终的关联度，这里也采用这一方法对城市视角下的产业结构关联度r和行业视角下的产业关联度r进行测算。

4.数据来源

本文选取西部陆海新通道两端枢纽、沿线枢纽，以及辐射区域涉及到的重要节点城市作为研究对象，包括百色、北海、成都、贵阳、呼和浩特、怀化、昆明、兰州、柳州、泸州、南宁、乌鲁木齐、西安、西宁、宜宾、银川、湛江、重庆和遵义19个城市。基于数据的可得性和完整性，本文选取农林牧渔业、采矿业、制造业、电力热力燃气及水生产和供应业、建筑业、批发和零售业、交通运输仓储和邮政业、住宿和餐饮业、信息传输软件和信息技术服务业、金融业、房地产业、租赁和商务服务业、科学研究和技术服务业、水利环境和公共设施管理业、居民服务修理和其他服务业、教育、卫生和社会工作、文化体育和娱乐业、公共管理社会保障和社会组织这19个行业。本文数据来源于中经网统计数据库城市年度子库、《中国城市统计年鉴》，均为市辖区数据。

三、西部陆海新通道沿线节点城市产业发展现状分析

对西部陆海新通道沿线节点城市产业发展现状的有效分析，是开展产业协同发展研究的重要前提。本文将从19个节点城市经济发展水平和产业结构等角度，对其产业发展现状进行分析。

1.经济发展水平分析

本文给出了2000—2019年西部陆海新通道沿线每个节点城市GDP均值的统计结果（详见图1）。从统计数据可以看出，沿线节点城市间的经济发展存在较大差距，其中重庆、成都和西安的GDP均值远高于其他节点城市，并且沿线节点城市的GDP均值存在明显的梯度差异，其中百色、怀化、遵义、北海、宜宾、西宁、银川和湛江的GDP均值属于第三梯队，发展相对迟缓;柳州、兰州、泸州、呼和浩特、乌鲁木齐、南宁、贵阳和昆明的GDP均值属于第二梯队，发展相对较好;西安、成都和重庆的GDP均值属于第一梯队，经济发展较快。

此外，根据2019年沿线节点城市经济总量（GDP）分布图，本文发现，仅有个别节点城市在排名有微小变动，上述“三”梯队结构基本保持不变，且处于第一梯队的节点城市分布于西部陆海新通道沿线城市群的中心地带。从辐射带动视角来看，这三个节点城市形成西部陆海新通道沿线节点城市群的“三核”，具有极点带动作用。

2.产业结构分析

图2给出了西部陆海新通道沿线节点城市群2000—2019年三次产业结构的整体格局演变。西部陆海新通道沿线节点城市群已形成较为明显的“三二一”的产业结构格局，沿线19个节点城市三次产业增加值占GDP的比重由2000年的4.6：46.8：48.6调整为2019年的3.5：35.0：61.5，这表明其工业经济正在向服务经济转变，服务业在其整体经济中的地位不断上升，并成为西部陆海新通道沿线节点城市群的第一大产业;其第二产业占比则呈缓慢下降趋势。

从各个细分节点城市来看，2019年沿线各节点城市间的三大产业结构存在较大的差异（详见图3）。具体来说，沿线节点城市三大产业增加值的差距明显。其中，重庆第一二产业增加值最大，远高于其他节点城市;同时，成都和西安第二产业增加值仅次于重庆，但是明显高于其他节点城市;重庆、成都和西安第三产业增加值均处于较高水平。这一时期沿线各节点城市在产业结构的变化上也存在较大差异。成都、呼和浩特、怀化、昆明、南宁、乌鲁木齐、西安、西宁、银川和遵义的产业结构呈现出较为明显的配第克拉克定理中“三二一”高级产业结构状态;与此同时，贵阳、兰州和重庆在这一时期实现了“二三一”产业结构向“三二一”高級产业结构状态的升级。百色、北海、湛江、柳州、泸州和宜宾则处于“二三一”产业结构向“三二一”结构的调整过程中。

此外，2019年，怀化、西宁、呼和浩特、乌鲁木齐、南宁、成都、银川、昆明、兰州、西安、贵阳、遵义和重庆第三产业的占比分别为78.8%、76.07%、73.22%、72.82%、70.65%、70.28%、69.49%、68.57%、68.38%、63.18%、62.34%、56.89%和53.81%，即上述13个沿线节点城市第三产业的占比均超过50%，表明它们正在进入服务经济阶段，在西部陆海新通道沿线节点城市中处于产业升级的领跑地位。同时，湛江、百色、柳州、泸州、北海和宜宾第三产业的占比低于50%，显然，这6个节点城市的第三产业发展仍处于较低阶段。

总而言之，从2000—2019年西部陆海新通道沿线各节点城市的经济发展和产业结构的演化分析来看，各节点城市在产业发展上呈现出明显的梯度差异性，这成为沿线节点城市间产业协同发展的基础条件。

3.产业结构趋同度分析

产业结构趋同度会阻碍节点城市间的协调发展〔11〕。因此，为了有效推进西部陆海新通道沿线节点城市间的产业协同融合发展，本文需要对节点城市间是否存在产业结构趋同度这一问题进行探究。根据产业结构相似度的构建原理可知，如果两个节点城市间的产业结构相似系数等于1，则表明这两个节点城市在产业结构上具有完全的趋同性;如果两个节点城市间的产业结构相似系数等于0，则表明这两个节点城市在产业结构上具有完全的非趋同性;如果两个节点城市间的产业结构相似系数介于0—1之间，则表明这两个节点城市在产业结构上存在一定程度上的差异性。本文测算了2000—2019年西部陆海新通道沿线各节点城市与其他节点城市两两之间的产业结构相似系数变化幅度（详见表1）。从表1可知，西部陆海新通道沿线各节点城市与其他节点城市两两之间的产业结构具有一定程度的相似性，但趋同性不高。具体来说，在沿线19个节点城市中，有11个节点城市与其他节点城市两两之间的产业结构相似系数变化幅度为正，呈上升趋势，但上升幅度均不高，并且其余8个节点城市与其他节点城市两两之间的产业结构相似系数变化幅度为负。这一数据再次表明：从变动幅度这一角度来看，这一时期西部陆海新通道沿线城市间的产业结构虽有趋同的迹象，但趋同程度并不明显，甚至在有些城市间呈现反向趋同态势。

为了对节点城市间的产业趋同度有一个更为深入的了解，本文从三次产业层面测算了2019年西部陆海新通道沿线节点城市间产业结构的相似系数。在19个节点城市中，重庆与其他节点城市间的产业结构相似性系数均大于9，遵义、贵阳和西安与其他节点城市间的产业结构相似性系数在0.85以上，其余15个节点城市与其他节点城市间的产业结构相似性系数均存在小于0.85。

这一结果也对上述结论进行再次验证，即从三次产业结构相似度的视角来看，沿线节点城市间的产业结构具有一定程度上的趋同迹象，但这一趋同程度并不明显，并且产业结构趋同程度在节点城市间存在较大差异。因此，从产业趋同方面看，本文再次证明西部陆海新通道沿线节点城市间产业协同发展存在一定程度上的可能性。

四、西部陆海新通道沿线节点城市间产业发展协同分析

通过上述分析可知，西部陆海新通道沿线19个节点城市间存在产业协同发展的可能性，各城市间产业发展的差异给其产业协同发展奠定了一定的基础。如何借助各节点城市行业发展的优劣程度，并且寻找节点城市产业协同融合发展的方向是一个至关重要的问题。

1.产业协同融合发展的初步分析

为构建西部陆海新通道沿线节点城市间产业协同发展的有效路径，本文对各节点城市行业发展的优劣程度进行初步判断具有一定的必要性。本文通过区位熵方法，对19个节点城市的19个细分行业的发展差异进行测算，以2019年的测算结果为主要分析依据。

如果某一节点城市的某一行业的区位熵大于1，则表明该行业在该节点城市所有行业发展中具有相对比较优势的特征;如果该值小于或等于1，则表明该行业在该节点城市所有行业发展中具有比较劣势的特征。具体分析如下：

（1）发展视角

首先，西部陆海新通道沿线各节点城市在细分行业的发展上存在较大空间，这不仅体现在发展的广度均衡上，同时也体现在发展的深度均衡上。具体来说，一方面，对于沿线19个节点城市的个体而言，行业发展处于相对均衡的城市并不多见，其中西安发展相对较为平衡，其17个行业区位熵大于1，显然其他节点城市的行业发展均衡状态亟待提高;另一方面，从各节点城市在细分行业上区位熵的测算结果可知，无论是在数值上，还是在分布上，均存在较大的差异性，行业区位熵最高可达45.0，但最低接近0。

其次，从行业视角来看，细分行业的发展也存在较大差异。对于19个细分行业来说，其中水利环境和公共设施管理业、教育、卫生和社会工作、金融业、房地产业、公共管理社会保障和社会组织在17个城市中的行业区位，熵均处于大于1的状态，也就是说，这6个行业在沿线节点城市间的发展处于相对均衡状态。

（2）辐射带动视角

西部陆海新通道沿线的361个具有潜在影响力的节点中，区位熵大于1.0的共涉及233个节点，占西部陆海新通道沿线全部节点的64.5%，其中处于1.0—2.0水平有108个节点，处于2.0—3.0水平的有65个节点，处于3.0—4.0水平的有30个节点，4.0水平以上的有30个节点，分别占全部影响节点的29.9%、18.0%、8.3%和8.3%。显然，西部陆海新通道沿线节点城市行业间发展具有一定程度上的辐射带动作用，但辐射带动水平有待提高。

综上所述，西部陆海新通道沿线节点城市间行业的发展并不均衡，且辐射带动水平十分有限。然而，这一结果也同时说明西部陆海新通道沿线节点城市间存在产业协同发展的可能性，未来应借助西部陆海新通道这一东风，结合各自在行业上存在的优势，加快推进节点城市的产业协同，提高节点城市间行业的辐射带动作用。

2.产业协同发展的方向分析

本文将借助前文提及的灰色关联模型，从节点城市和细分行业两个视角分别对未来产业协同的方向进行定量分析。

（1）节点城市视角的产业协同方向分析

结合前文灰色关联理论可知，灰色关联模型可用于考量节点城市间的产业发展协同程度。若以19个城市在19个细分行业间的整体结构作为参照系，那么某一城市的灰色关联值越接近1，则意味着该城市与西部陆海新通道沿线其他节点城市的协同度就越高。图4报告了西部陆海新通道沿线19个城市在19个细分行业灰色关联度的测算结果。沿线19个节点城市的灰色关联度从大到小的排序，依次是：湛江、呼和浩特、重庆、南宁、西宁、百色、乌鲁木齐、怀化、遵义、兰州、西安、北海、泸州、宜宾、贵阳、柳州、成都、银川和昆明。显然，从城市视角来看，西部陆海新通道沿线节点城市间的产业协同水平并不高，产业协同差异化较大，产业协同有待深化。

（2）行业视角的产业协同方向分析

结合灰色关联理论可知，若以19个细分行业在西部陆海新通道沿线19个节点城市间的整体结构作为参照系，那么某一行业的灰色关联度越接近1，则意味着该行业与其他行业发展的协同度就越高。图5给出了行业视角下西部陆海新通道沿线节点城市间的产业协同灰色关联度的测算结果。19个细分行业中，仅存1个细分行业的产业协同水平在0.8以上，即租赁和商务服务业;与此同时，有12个细分行业的产业协同水平在0.7—0.8之间，4个细分行业的产业协同水平在0.6—0.7之间，2个细分行业的产业协同水平在0.5—0.6之间，其中制造业的协同水平仅为0.701。显然，从行业视角来看，沿线19个节点城市间的行业协同发展亟待深化。

综合上述结果，本文认为，西部陆海新通道沿线节点城市间的产业发展存在一定上的协同度，但城市间的协同度并不高，且细分行业在协同空间上存在较大的可能性。特别是农林牧渔业、居民服务修理和其他服务业、采矿业、建筑业、公共管理社会保障和社会组织、住宿和餐饮和制造业等行业将是西部陆海新通道沿线节点城市产业协同发展的重要方向。

五、研究结论与政策建议

1.研究结论

本文对西部陆海新通道沿线19个节点城市19个细分行业的发展状况进行剖析，同时结合区位熵和灰色关联模型的测算结果，对节点城市行业发展的优劣、以及未来产业协同的方向进行分析，研究结论如下：

首先，西部陆海新通道沿线各节点城市的产业结构趋同度并不明显，且节点城市间存在较大差异，因此节点城市产业协同发展存在一定程度上的可能性。其次，结合区位熵的测算可知，沿线各节点城市在细分行业的发展上存在较大的提升空间，这不仅体现在发展的广度均衡上，同时也体现在发展的深度均衡上。最后，结合产业协同水平的测算可知，沿线节点城市间的产业协同水平并不高，产业协同有待深化，细分行业在协同空间上存在较大的可能性，特别是农林牧渔业、居民服务修理和其他服务业、采矿业、建筑业、公共管理社会保障和社会组织、住宿和餐饮和制造业等行业将是西部陆海新通道沿线节点城市产业协同发展的重要方向。

2.政策建议

西部陆海新通道战略是国家区域发展战略的重点之一，不仅承载着推进西部大开发新格局的形成，更肩负着连接“一带一路”的纽带作用，因此该通道沿线节点城市群产业结构的优化升级、协同融合发展尤为重要。根据上述研究结论，本文提出如下对策建议：

（1）建立沿线节点城市群产业协同发展的专门决策机构。由上述研究可知，现阶段西部陆海新通道沿线节点城市间产业协同存在一定程度上的可能性，但各节点城市发展存在较大差异性。因此，尽快建立沿线节点城市群产业协同发展的专门决策机构，形成科学决策、统筹规划、重点发展的路径，促进节点城市间产业协同发展的積极性和创造性，共同推动产业协同发展进程。

（2）构建政府引领、企业主体、文化搭台、社会参与的产业发展融合机制。结合本文研究可知，沿线节点城市间的行业发展存在一定程度上的协同性，但城市间的协同度并不高，且辐射带动能力十分有限。因此，需结合节点城市各自特色，进行整体产业功能定位，破除行政区划壁垒，通过极点城市引领、龙头企业带动、文化牵引搭台和社会的广泛参与，并建立节点城市间产业发展协同合作机制，促进节点城市间人流、物流、资金流、信息流的自由高效流动，推动沿线节点城市间的合理分工、功能互补。

（3）构建共享创新驱动平台，打造行业差异化协同融合形态。沿线节点城市间的行业协同发展水平较低，且细分行业在协同空间上存在较大的可能性，因此构建沿线节点城市群创新驱动平台体系，以共享创新驱动平台为引领，打造行业差异化协同融合形态。

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