徐慧芬，徐建涛

（1.重庆市设计院有限公司，重庆市 400015；2.重庆渝湘复线高速公路有限公司，重庆市 400000）

0 引 言

重庆市主城区四山环抱、两江穿城，城市用地紧张，环境约束和资源约束是两大突出矛盾。当前，城市发展穿越两山，南北突破内环，构建东西向通道，横跨三个槽谷，逐渐形成独特的道路网络。当前，经济发展已由高速增长向高质量发展转变，山城道路建设要紧扣新理念，打造最适合山城条件的交通基础设施，着力体现以人为本、可持续发展的时代要求。

1 直辖后至2010 年山城道路发展回顾

1.1 山城道路供给及交通运行

直辖前，重庆渝中半岛只有两条主干路，主城核心区道路总长仅1 051 km。1997—2010 年，重庆进入快速扩展阶段，主城区城市规模由201.5 km2增加到537.8 km2。表1 为1997—2009 年重庆市主城区机动车与道路设施增长对比表。

表1 1997—2009 年重庆市主城区机动车与道路设施增长对比表

这阶段，居民出行量与机动车保有量双重增长，但有限的道路基础设施供给无法满足日益增长的小汽车交通需求，表现在：过江穿山道路瓶颈突出，跨组团、跨江穿山关键通道拥堵严重；主次干路宽度偏窄，主要干路节点转换差，异形交叉口多，通行能力有限[1]。

因此，为适应“多中心、组团式”的城市规模和空间形态发展，主城区主要以满足交通需求为导向，由渝中半岛向西延伸，跨越两江限制向南北拓展，并通过内环快速路带动横向联系，构建都市区“片区网格自由式”路网系统。

1.2 山城道路设计实例

1.2.1 动脉联彼此山城不遥远

直辖前，重庆仅有3 座大桥连通两江四岸，为打通过江咽喉，促进组团协调发展，核心区桥隧建设迎来了蓬勃期。

嘉华嘉陵江大桥为大跨径预应力混凝土变截面连续刚构桥（主桥长528 m，主跨252 m，双向8 车道），薄壁箱型单肢墩。该桥2007 年建成时，其跨径在单肢同类桥型中位居国内第一（见图1）。嘉华隧道全长1 435 m，双洞双向6 车道，隧道出口端洞身渐变为双向8～10 车道，居当时同类型城市隧道之首（见图2）。

图1 嘉华嘉陵江大桥

图2 嘉华隧道

除了主城北拓，主城南部区域也需要打通交通动脉。2002 年重庆市启动石板坡长江大桥加宽改造。项目长2 km，包括正桥同跨径同外形加宽及南引道工程。大桥改造完成后，改善了交通瓶颈，桥与江、山构成了南岸门户新景观。

1998 年开展的鹅公岩长江大桥西引道工程，项目长3 km，包括大公馆立交、谢家湾立交等工程，按双向6 车道的主干路标准修建，是重庆主城区修建的第一条准快速路。

1.2.2 立交显匠心点亮魔幻梦

随着交通量迅猛增长，山城立交数量迅速增多，四通八达，成为山城一道亮丽的风景线。

黄花园立交位于黄花园大桥南桥头，于1999 年设计。立交在嘉陵江畔陡坡地带构建三层全互通桥头立交，精准地疏通了山城交通“血管”。

四公里立交为两条快速路、一条次干路相交的枢纽立交，2003 年设计，采用双层哑铃形组合形式，解决五路交叉交通转换，外观优美对称，且通行能力强、投资省。

华村立交位于嘉华大桥南桥头，于2004 年设计，是当时国内相交道路最多（7 条）、路口高差最大（达97 m）的交通枢纽。

红旗河沟立交（见图3）于2004 年启动改建设计。立交在原两层环形立交基础上增设东西向上垮桥，保证功能且占地少、拆迁少。

图3 红旗河沟立交

陈家坪立交设计于2005 年。两条定向U 型匝道形成三层迂回组合式全互通[2]，立交中部设置简洁的人行天桥，保证了城市西大门车行交通效率和人行安全。

鹅公岩立交（见图4）位于鹅公岩大桥西桥头，于2008 年设计。优美的环、流畅的圈、巧妙的岔，是紧凑型立交的代表。

图4 鹅公岩立交

在路网系统性、连通度较平原城市差的情况下，山城的立交承担了更多的交通流量[2-3]。本阶段通过大量立交建设实践，对山城立交的布局、形式、技术标准进行探索，为山城立交设计及匹配积累了宝贵经验。

1.2.3 滨江绘蓝图旧貌换新颜

重庆依山而建，依水而兴。直辖后，重庆着力治理沿江环境，改善交通设施，重现了繁华的滨江风貌。

南滨路于1998 年和2003 年开展一期和三期设计。项目起于石板坡长江大桥南桥头，止于大佛寺大桥，全长10.5 km，双向4 车道。适宜的防洪标高，采用路堤而舍高架桥，辅以精致的绿化，展现了南滨路厚重的历史和繁华景观，被誉为“重庆外滩”，是山城滨江区创新建设范本（见图5）。

图5 南滨路

南滨路南端的巴滨路于2009 年设计，全长13.6 km，双向4 车道，现已成为踏青、举办赛事之胜地。

同时期，嘉陵江边也掀开了崭新的建设画卷。

嘉陵江北侧，北滨路和江溉路分别于1998 年和2006 年设计。项目西起高家花园大桥，东至江北城，全长16 km，展现了江北“记忆之城”与“未来之城”的双城风貌。

嘉陵江南侧，沙滨路与嘉滨路联袂让陡峭崖壁变成观光胜地（见图6）。项目起于磁器口，止于牛角沱，于1998 年和2005 年开展设计，共长11.2 km，双向4 车道，为促进组团联通、实现“半小时主城”提供了支撑。

图6 江北滨江路聚贤岩段

1.2.4 商圈交通畅奏响新乐章

在重庆“多中心、组团式”城市布局下，重庆商圈逐渐形成，迎来凤凰涅槃。

2002 年,重庆市启动观音桥商圈环道工程，旨在改善原建新北路南北向贯穿观音桥，分割商业中心的局面。

商圈北侧的环道总长2.1 km，单向逆时针4 车道组织到达交通，直行下穿道疏解过境交通。该工程释放建新北路原路面作为步行街区，形成了42.42 hm2繁荣都市开敞空间，为观音桥商圈成为业界经典奠定了交通基础。

商圈北侧的建新北路人行天桥于2004 年设计。天桥外观呈拱形，扶梯、连廊将地面、天桥与商业体二层自由连通，被誉为重庆市首座“第二代天桥”。

随着重庆商业中心版图扩张，多中心商业齐头并进。2002 年，通过对杨家坪环道内（长江路、石杨路、西郊路、杨九路、团结路和珠江路等）共1.7 km道路连通改建，形成半径22 m 的广场，开启了杨家坪商圈的交通新篇章。

位于杨家坪环道东端的直港大道于1997 年建成。直港大道的建成改善了路网结构，拓展了商圈功能，现在已成为著名美食街。

直辖后，重庆通过增设组团间越江通道、理顺组团内部路网、兴建城市立交和滨江路、打造商圈道路，推动了城市的快速发展。

2 2010 年至今山城道路发展及展望

2.1 山城道路供给及交通运行

2010—2015 年，重庆进入稳定拓展阶段。主城区城市规模由537.75 km2增加到593.3 km2。这一时期，居民出行量与机动车保有量仍持续增长。表2 为2010—2020 年重庆市主城区机动车与道路设施增长对比表

表2 2010—2020 年重庆市主城区机动车与道路设施增长对比表

主城区交通拥堵不断加剧，拥堵范围由核心区向拓展区延伸；中长途跨组团需求旺盛，过江穿山道路瓶颈尤为突出；城市核心区、滨江区日渐衰落；道路功能的需求多元化越发强烈。

该阶段道路建设正从以增量为主逐步向存量优化、适度建设转变。增量建设主要集中在穿越两山、南北突破内环、构建东西向通道、横跨三个槽谷，逐渐形成独特的道路网络方面；存量优化主要在建成区，从以交通功能为导向转变为更注重行人通行空间、城市公共空间的打造。

2.2 山城道路设计实例

2.2.1 架设快速路崎岖变坦途

伴随重庆市主城区总规的四次修编（订），城市快速路规划经历了从无到有、从局部到全面的过程。

渝都大道（老机场路）位于快速路五纵线走廊，由210 国道（始建于1986 年）按全封闭、全立交管理改建而成。

2010 年重庆市启动渝都大道（老机场路）拓宽改造。项目南起东环立交，北至江北立交，全长13.8 km，含7 座立交，拓宽为6～8 车道，消除了以前通行能力弱、事故隐患多的弊端（见图7）。渝都大道被打造成为靓丽的陆路迎宾第一通道（见图8、图9），为城市发展奠定了良好基础。

图7 渝都大道改造前

图8 渝都大道改造后

图9 渝都大道的渝州隧道

2018 年，伴随江北国际机场扩建，重庆市启动了机场专用快速路渝航大道设计。道路起于石坝子立交，止于桃子湾立交，长4.9 km，双向8 车道，目前已成为绿色、智能的第二条机场快速路。

科学大道是快速路一纵线的重要组成部分，是严格按照城市快速路标准规划建设的快速路。（见图10）。

图10 科学大道（快速路一纵线）布局图

快速路科学大道的建设运用绿色交通的设计理念确定整体标准，既保证安全、快速，又体现交通功能复合化；立交选型符合交通主次流向，与地块结合好；设置综合管廊，让城市建设“里外兼修”；注重生态保护、美学、文化，为激活重庆西部科学城交通互联互通起到了重要作用[4-5]。

2.2.2 城市渐扩张长路献远方

在城市拓展区，一大批特大桥梁、特长隧道项目克服生态环境保护严峻、土地资源有限、建设成本高等困难，通过不断创新正呼之欲出，两江两山屏障将彻底被突破。

支坪长江大桥，是快速路一纵线南端跨越长江的重要节点，连通九龙坡区、江津区，串联快速路一纵线与渝泸高速，是主城西部槽谷的南北向快速通道。项目于2018 年设计，桥梁为双塔斜拉桥，全长1 380 m，主跨580 m，桥宽40.8 m。该桥的建设将加快周边区县融入重庆主城的步伐。

麻柳嘴长江大桥，位于重庆两江新区—涪陵区（龙头港）快速通道上。该快速通道全长44.5 km，于2019 年设计。麻柳嘴长江大桥是该项目的控制性工程，为主跨900 m 的悬索桥，双向8 车道，将主城核心区与巴南区、涪陵区紧紧相连。

金凤隧道是穿越缙云山脉、连通璧山与主城区的通道。项目于2017 年设计，隧道长3 km，双洞双向6 车道。

樵坪山隧道穿越铜锣山脉，连接主城与渝黔复线高速公路。项目于2019 年设计，隧道长3.3 km，主洞双向6 车道，辅洞双向4 车道。通过合理确定隧道断面支护形式及开挖方式，解决了下穿轨道区间隧道段、下穿水系段的难题，避免了大跨浅埋隧道偏压问题，使工程安全可行。该项目使拓展区与主城区的联系进一步加强。

2.2.3 交通妙更新旧城换新颜

在城市核心区，道路建设正从增量扩张向存量挖潜转变，因此改善原有大量容量低、品质差的老旧道路被提上议事日程。

快速路三纵线（五台山立交—双山隧道段）原有道路难以适应激增的交通需求，拟改造为快速路。项目全长3.4 km，设计车速60 km/h，主线双向6 车道，辅道双向4 车道。

道路改造时,从整体层面考虑横断面，分段采用地面主辅、高架主辅和下穿道主辅三种形式，兼顾道路的快速与集散双重交通功能。（见图11）。

图11 快速路三纵线现状及高架拓宽

道路平面交叉改造时，融入精细化、场景化设计；立体交叉设计中，增加立交区人行系统，增设蟠龙大道桥下辅道实现左转功能，保证主线高效（见图12）。

图12 蟠龙立交现状及改造后

在控制条件多且复杂的城市建设密集区开展改建项目，为交通扩能兼顾空间打造提供了有益尝试。

2.2.4 江与城重逢丹心续华章

2019 年末，重庆启动“两江四岸”建设，汲山水之灵气的重庆“大客厅”正迎来新的蝶变。

沙滨路（磁器口—井口段）就是蝶变的一个缩影。道路设计理念倡导宁静交通，以隧道形式穿越磁器口古镇，减少过境交通对历史文化风貌区的影响，同时打造高密度滨江道路网络，弱化滨江路交通功能。（见图13）。

图13 沙滨路磁器口段

通过增加亲水空间可达性，设置台阶、电梯等设施，打通城市腹地与滨江之间的“梗阻”。展现文化特色，将滨江区与磁器口古镇文化、红岩文化、特钢厂工业文化有机结合。如图14～16 所示。

图14 特钢厂路段亲水平台

图15 滨江公共空间

此外，在有条件的滨江路探索特色交通。如南滨路客流旺盛、地形适宜、历史资源丰富，在此增设智轨电车等多元化交通（见图17），使南滨路亮点荟萃、宜居宜游。

图16 滨江路垂直观光电梯

图17 南滨路智轨首期试点路段及智轨电车虚拟轨道

3 结 语

从渝中母城到向西拓展，再到跨江发展，从中部槽谷到向东西部槽谷挺进，山城空间形态的演进史也是山城道路的发展史。作为集交通、社会、人文等多重属性的城市空间，道路建设理念正从“车本位”向“人本位”逐渐回归，这是生态文明时代的共识与方向。面向未来，建设适合山城交通特征、韧性可持续、高品质的智慧交通是道路交通建设者努力的方向。