刘芳聪，李鹏博，田丽君

(福州大学 经济与管理学院，福建 福州 350116)

轨道交通作为一种新兴的交通出行方式，以其快速、准时、运量大和安全性高等优点成为大多数出行者的首选交通工具[1]。轨道交通的建设会给沿线土地使用权所有者和住宅开发商带来直接或间接的效益，而测算轨道交通的开发利益关键在于如何确定轨道交通的影响范围[2]。近年来，共享单车以其便捷骑行、费用低、停放方便等优点，成为居民换乘轨道交通的新型接驳方式。作为新时代共享模式的产物，共享单车在一定程度上能够缓解交通压力，而且能够增加轨道交通站点的客流量，扩大轨道交通站点的影响范围[3]。另外，城市轨道交通车站的合理吸引范围是确定乘客来源、研究停车需求影响因素进而预测接驳停车需求的基础[4]。因此，在探讨轨道交通收益时有必要考虑不同接驳方式的影响。

关于轨道交通对站点周围房地产价格的影响范围，国内外学者对此进行了广泛研究。Cervero等[5]利用特征价格模型，研究了美国加利福尼亚的一个城市的轨道交通沿线的住宅数据，结果表明轨道交通的影响半径为轨道交通站点周围500～800 m。Benjamin等[6]研究了地铁站距离与华盛顿特区公寓楼的公寓租金的关系，结果表明距地铁站的距离每增加0.1 mile(1 mile= 1 609.3 m)，每套公寓的租金就会减少约2.50%。国内在这方面的研究起步较晚。王琳[7]采用特征价格法定量研究了城市轨道交通对沿线住宅价格的影响，结果表明站点的影响范围为1.0～1.5 km。聂冲等[8]以深圳地铁一期为例，利用“区位特征、邻里特征、结构特征”3种变量构建特征价格模型，对其周边房地产增值情况从空间和时间两个维度进行定量分析，结果表明站点的影响范围为700 m。冯长春等[9]通过分析商品住宅价格特性和影响因素，构建了影响商品住宅价格的多元回归分析模型，研究结果表明轨道交通对沿线商品住宅价格的影响较大，且随着轨道交通站点距离的增加，住宅价格呈指数衰减，但2 km之后，对住宅价格影响不显著。综合来看，目前国内外大多数研究都是利用特征价格模型，对站点某一距离内的数据进行收集分析，从而计算出影响范围，但由于收集数据范围大于实际的影响范围，且研究范围的确定具有一定的主观性，不同的研究对象没有进行差异化取值，导致计算结果可能会存在一定偏差。另一方面，特征价格模型可以计算房价与距地铁站距离的函数关系，但无法表示不同接驳方式的影响范围。

事实上，轨道交通的建成不仅对轨道交通站点周围存在影响，还会为乘客带来安全、便捷、高效的乘车体验，并为建设者带来票价收入等相关收益。因此，有必要准确地度量轨道交通站点对周围房地产价格的影响范围，以更好地计算轨道交通开发利益[2]。

基于上述分析，本文利用出行时间表述可达性，建立开发利益影响范围理论计算模型，该模型不用事先确定研究范围，同时还能反映开发利益影响范围的影响因素。由于以往大部分研究是基于距离和速度来计算出行时间，没有综合考虑轨道交通进出站时间、候车时间以及不同区域道路公交的候车时间的不同，而且没有考虑不同出行方式的费用差异，导致计算结果可能存在一定偏差。此外，已有研究并未深入分析不同轨道交通站点乘车者的接驳方式。为此，本文通过列车及公交运行时刻表直接计算轨道交通和道路公交的运行时间，准确衡量过程时间，同时综合考虑候车及进出站时间，根据实际公交线路取用不同的候车时间等因素对模型进行改进，使之更加接近于实际情况。在此基础上，考虑不同出行方式的费用差异，并以南昌地铁一号线为例，对轨道交通开发利益影响范围及规律进行分析。

1 轨道交通开发利益分析

1.1 开发利益受益对象

城市轨道交通会对沿线站点周边区域产生直接和间接影响。直接影响包括降低出行成本、缩短出行时间等正面影响，同时还包括轨道交通带来的噪音污染等负面影响。间接影响主要表现为道路交通拥挤程度的缓和、轨道交通车站附近的人口和商场聚集，由此引起轨道交通站点附近的房价上涨、商户营业额增加[10]，另外还包括由于轨道交通便利性带来的犯罪率的上升[11]。

为了得出轨道交通沿线各主体的受益情况，蔡蔚等[12]在研究了日本名古屋一条轨道交通延伸线沿线土地所有者、居民和商家企业的受益情况之后认为，轨道交通建成运营若干年后，最终其外部效益的70%左右将会被土地所有者占有。对应到我国，则是沿线房地产开发商以及附近居民最终占有绝大部分的外部效益。

1.2 开发利益影响范围

由于轨道交通给沿线房地产开发商及居民带来巨大的外部效益，因此有必要确定轨道交通开发利益影响范围。基于出行时间的可达性角度，可建立初步的理论计算模型[13]。图1是该计算模型的示意图。

图1 城市轨道交通开发利益影响范围计算模型示意图Fig.1 Schematic of a model for estimating the influence range of the development benefit of urban rail transits

在城市轨道交通建设运营后，沿线区域的可达性会发生显著变化，居民的通勤效率和出行舒适度会大大提高，进而吸引大量购房人群和商户，进一步提高特定区域内的房价和商场租金价格，由此产生开发利益[13]。从出行时间的角度表述交通可达性，是指在轨道交通站点影响范围边缘，轨道交通的建设运营前后出行者到达市中心的可达性(即时间)是不变的。因此可以得到以下公式：

tR=tB,

tR=SR/VR+R/V，

tB=SB1/VB1+SB2/VB2，

(1)

其中：tR为乘坐轨道交通从轨道交通影响范围边缘点到达市中心的出行时间；tB为乘坐道路公交从轨道交通影响范围边缘点到达市中心的出行时间；SR表示某轨道交通站点沿轨道交通线路至市中心的距离；SB1表示从轨道交通开发利益影响范围边缘点到市中心间，道路公交行驶的市区范围的道路距离；SB2表示从轨道交通开发利益影响范围边缘点到市中心间，道路公交行驶的郊区范围的道路距离；VR为轨道交通的平均运行速度；VB1为道路公交在市区路段的平均运行速度；VB2为道路公交在郊区路段的平均运行速度；V为乘客从城市轨道交通开发利益影响范围边缘点至轨道交通车站的平均速度；R为从轨道交通开发利益影响范围边缘点到轨道交通车站的距离，即轨道开发利益的影响范围。经过数学变换得到：

(2)

上述模型给出了城市轨道交通开发利益影响范围计算的基本思路，但仍存在不足：接驳方式单一，且没有考虑不同出行方式的舒适度差异； 轨道交通乘坐时间的计算过于简单，没有考虑进出站和停站时间；没有考虑公交车的候车时间和中间停站时间；没有考虑不同出行方式的费用差异。通过对模型的不足之处进行修正，同时考虑步行和共享单车两种接驳方式，可得表达式如下:

tR1=tB,

(3)

tR2=tB，

(4)

其中：tR1为步行至轨道交通车站，再换乘轨道交通至市中心的广义出行时间；tR2为骑共享单车至轨道交通车站，再换乘轨道交通至市中心的广义出行时间。表1给出了各种出行方式的广义出行时间的计算公式。

表1 各出行方式广义出行时间计算公式Table 1 Calculation formulas of generalized travel time for various travel modes

由此可得基于步行接驳的人群和共享单车接驳的人群的城市轨道交通开发利益影响范围的理论计算模型，分别为：

(5)

(6)

用时间表示，即可转化为表达式(7)～(8)。式中各符号的定义如表2所示。

(7)

(8) 表2 符号及定义Table 2 Symbols and their definition

2 实例分析

2.1 南昌市轨道交通一号线概况

南昌地铁一号线是江西省南昌市首条开通运营的地铁线路，一期工程全长28.843 km，共设有24个车站，均为地下车站，连接经开区、红谷滩新区、东湖区、青山湖区和高新区，起始站分别为双港站和瑶湖西站，于2009年7月29日开工建设，2015年12月26日正式载客运营。由于南昌地铁二号线的开通和运营，在地铁大厦站至八一广场站与二号线存在交叉影响，因此选取以地铁大厦站为市中心车站的双港站至卫东站为分析站点。

2.2 计算说明

在模型计算过程中，需要说明的有：(1) 轨道交通的运行时间通过南昌地铁官网查询得知，在此基础上加上进出站点时间3 min；(2) 轨道交通的发车间隔取高峰时期的10 min，因此轨道交通等待时间为5 min；(3) 根据不同站点区域的实际公交运行情况，取用不同的公交候车时间，更能反映实际情况；(4) 本文通过选取轨道交通站点周围某一点作为影响范围边缘进行对比分析，具有一定的主观性。

2.3 影响范围的理论值计算

上述模型中，由于道路公交运行的郊区段距离与市区段距离难以准确衡量，因此将距离与速度的计算式直接用运行时间来表示。根据地铁运行时刻表，以及地图软件的公交运行时间，再结合上述模型的计算公式，可得到以下各站点的理论计算影响范围，如表3所示，其中X表示车站距市中心距离。

表3 开发利益影响范围理论计算值Table 3 Theortical calculation values of the influence range of development benefits of urban rail transits

由表3可知，轨道交通各站点开发利益的影响范围各不相同，站点距市中心距离越远，影响范围越大；且轨道交通站点影响范围与接驳方式有关，接驳方式的速度越快，影响范围越大，但同时会受到接驳方式费用的制约。

对各站点距市中心的距离及对应的影响范围绘制散点图，其中，认为市中心的影响范围为0，对其进行多项式拟合，拟合结果如图2所示。可得步行接驳方式下，如图2(a)所示，影响范围y1与距市中心距离x的关系为y1=-0.029 5x2+0.563 7x。拟合曲线R2=0.935，说明拟合效果很好，这就表明步行接驳方式下的影响范围并非为单一值，且不随市中心距离线性变化，同时，距市中心越远，单位距离的影响范围增加值越小。

图2 步行和单车接驳方式影响范围拟合曲线Fig. 2 Fitting curve of influence range of walking and bicycle

2.4 沿线实际影响范围

通过安居客、链家、房天下等房地产网站，本文对2020年5月—8月份南昌轨道交通一号线沿线部分车站(双港站—卫东站)周边楼盘二手房平均价格数据进行了收集整理，得出各个站点周围楼盘价格随轨道交通距离变化的趋势和规律。由此可大致得出各站点对周围房地产价格的实际影响范围。

由于篇幅有限，以下选取两个站点进行分析。图3(a)是双港站周边房价与距车站距离的关系图，在车站周边5.5 km范围以内，房价随距离的增加呈先上升后下降趋势，这一规律印证了本文数据的合理性[16]。在5.5 km外，房价有较大幅度的上升，因此，可认为双港站对周边房价的实际影响范围约为5.5 km。
图3(b)是卫东站周边房价与距车站距离的关系图，在站点1.2 km范围内，房价随距离的增加先上升后下降，这一规律印证了本文数据的合理性[16]。在1.2 km范围外，房价随距离不规律变化，因此，可认为卫东站对周边房价的实际影响范围约为1.2 km。

图3 双港站周边楼盘价格与距车站距离的关系图Fig. 3 Relationship between the price of real estate with respect to the distance from Shuanggang and Weidong stations

各站点对房价影响范围结果如表4所示，可以看出，南昌地铁一号线各站点的实际影响范围不同，距市中心距离越远，站点的影响范围越大。其中，长江路站与珠江路站呈现出不规律变化，可能是由于长江路站和珠江路站紧邻赣江，导致实际影响范围缩小。同时，将理论计算值与实际影响范围进行对比分析可知，除去异常站点数据，实际影响均大于步行接驳方式下的理论计算值，进一步验证了理论计算结果的合理性。

表4 南昌市轨道交通一号线部分站点实际影响范围Table 4 Actual influence range of some stations of Nanchang Metro Line 1

3 结语

本文基于城市轨道交通开发利益影响范围的理论计算模型，通过改变出行时间计算方式、细化出行时间、差异化分析轨道交通接驳方式等对模型进行改进，并以南昌市轨道交通一号线为例分析其对站点周围房地产价格的影响。研究表明，轨道交通站点的影响范围与接驳方式的速度成正相关，同时会受到接驳方式费用的制约；不同接驳方式下，城市轨道交通站点的影响范围表现为距市中心距离越远的站点，影响范围越大，且单位距离的步行接驳范围的增长值均小于单车接驳范围的增长值；在对实际影响范围进行分析时，长江路站和珠江路站的特殊地理位置导致实际影响范围异常，这说明在进行实际效益分析时，要注意城市结构和规划的差异性，制定相应的开发利益回收政策。

需要说明的是，本文所运用的城市轨道交通沿线开发利益影响范围的理论计算修正模型相对简单，还有诸多因素没有考虑。例如，在轨道交通接驳方式上，只考虑了步行和共享单车两种接驳方式，事实上，还有诸如公交接驳、自驾接驳等方式。因此，我们后续将进一步在此基础上进行更加全面的研究，不断完善相关理论，为制定城市轨道交通开发利益政策提供切实有效的理论依据。