□ 曹志强,潘雪梦,潘新薇，梁小冰

(1.广西民族师范学院 经济与管理学院,广西 崇左 532200；2.广西民族师范学院 中国—东盟跨境商贸与物流协同创新中心，广西 崇左 532200)

1 绪论

在“西部陆海新通道”建设规划中，主通道通过南宁、北部湾钦州港出境，次通道通过南宁、凭祥、东兴等口岸枢纽到达东南亚等国家，从而加强中国西部与东南亚各国的密切度，实现设施联通、贸易畅通、资金融通以及民心相通。近几年，广西积极参与到西部陆海新通道建设中，为我国与东南亚国家的经济贸易等多方面合作做出了不容小觑的贡献，同时，由于东盟已经成为我国第一大贸易伙伴，所以东盟对中国越发重要，由于广西与越南接壤，边境口岸物流产业的发展受到了国家和地区越来越多的关注。边境口岸间的竞争加剧，需要深入研究广西边境口岸物流发展情况，通过对其影响因素进行分析，对广西口岸物流发展枢纽模式进行研究，以更完善、更独特的体系来降低物流运作成本，提升边境区域物流经济效益，拉开与同类口岸的距离，提高口岸地位。

2 国内外研究现状

2.1 国外研究动态

在物流枢纽体系构建分析方面，E.Zaitsev等论证航空运输在“机场-航空公司-ATM”系统交互过程中的物流枢纽体系建设，运用三维矩阵模型对运行效率进行评估，以提高飞行准备和运行的规范性和综合安全性水平[1]。T.Ziyadov等叙述阿塞拜疆首都巴库正在重建其在新兴贸易网络中的地位，并利用其在石油工业方面的经验，将自己定位为里海的现代五星级运输和物流中心[2]。W.Jiaoe等研究“中欧班列”铁路快速运输组织方式，提出了一种能够产生规模经济和降低成本的“中心辐射”组织模式，很大程度上降低了莫斯科到中国的运输成本[3]。 S.Nadkarni研究将沙特阿拉伯转变为该地区首选的物流中心，凭借其经济实力和地理优势实现亚洲、欧洲和非洲三大洲之间的有效连通，吸引外国直接投资，也为地区提供更多就业机会[4]。A.D.Marco等提出了一种基于系统动力学建模和仿真的方法，对迪拜物流走廊的海陆空联运物流枢纽能力规划做出适当有效的投资决策，以帮助规划和调度物流中心在物流能力方面的投资[5]。

2.2 国内研究动态

在物流枢纽体系构建分析方面，唐建荣等采用熵权法和重力模型两种数学建模方法，具体阐述了江苏省13个城市物流业发展情况，提出轴辐网络、点对点网络的物流枢纽体系建设[6]。苏慧敏、葛炬对菜市场物流配送中心选址问题展开研究，通过集合覆盖模型选择最少量配送中心，运用最低运输成本，完成物流网络配送构建[7]。姜超峰提出六点关于建设和优化物流体系的必要性，考虑“一带一路”、西部走廊建设的需求，对国家物流枢纽进行建设与优化[8]。王豪等提出鼓励河南交通物流中心与口岸快速发展，选择“一带一路”作为通道，在“两制一枢纽”建设的基础上，随着口岸创新发展，不断开放和扩张物流枢纽网络规模[9]。翟茹雪在规划全国物流枢纽体系建设的背景下，分析了国家物流中心网络的发展现状和存在的问题，并对新型物流产业枢纽发展实践的方向进行了说明[10]。陈颖针对徐州丰县农村物流布局不合理问题，同时为提升农村物流服务水平，降低运营成本，提出“县—乡—村”三级物流体系建设意见[11]。阳媛分析H公司现存问题及需要，通过定性、定量方法选出备选枢纽节点，运用p-中值模型对H公司的物流网络进行最优化处理[12]。王苏林等运用集合覆盖模型对国内外地下物流网络节点进行可行性分析，运用贪婪遗传算法对选中的网络节点进行优化求解，最终完成节点网络规划[13]。

3 西部新通道下广西边境口岸物流枢纽体系建设研究

3.1 枢纽节点的选择与参数确定

3.1.1 数据选择及来源

研究主要涉及四类数据，第一类为距离数据，来源于百度地图；第二类为各枢纽节点的仓储成本数据，以广西仓储收费最低标准2.2元/吨来计算仓储费用，差别在于每个枢纽节点的租赁成本，该数据来源于58同城网仓库租赁信息综合最低标准，崇左0.35元每平方每天、百色0.4元每平方每天、防城港0.42元每平方每天；第三类为进出口额数据，由于各项指标受2020年疫情影响较大，统计出来的数据不具代表性，因此本文采用2019年数据作为代表，来源于2020年版的《广西统计年鉴》，为2019年城市指标数据；第四类为各广西边境口岸年进出口货运量数据，取数于2020年版的《中国口岸年鉴》，为2019年口岸数据。

3.1.2 枢纽节点定性与定量分析

通过对年进出口贸易总额进行分析发现，广西贸易额达百万的城市依次有崇左、南宁、防城港、北海、钦州、百色、柳州七个城市，具体数据见表1，根据上述口岸枢纽城市分析选出崇左、防城港、百色作为口岸枢纽的节点。而南宁市是“西部陆海新通道”的沿线枢纽，地区生产总值常年排名第一，又是广西首府，处在核心位置，进出口贸易额仅次于崇左和防城港市，可选作一级枢纽；崇左、防城港、百色作为备选二级枢纽节点，使其辐射九个陆路边境口岸。

表1 2019年各市进出口额(单位：万元)

3.1.3 参数确定

确定了一级枢纽和二级枢纽后，针对最终优化问题对枢纽建设的参数进行选择，需要的数据有一级枢纽到二级枢纽的距离、二级枢纽到口岸的两两距离、二级枢纽单位仓储成本、口岸年进出口货运量等。由于研究范围为广西区域内，运输费用差别不大，为方便计算，运费率p取1元/吨公里。仓储成本主要分仓储费用和租赁成本，储存以5立方一吨为标准，计算出每吨的租赁成本，与仓储费用相加得到仓储成本。为较好区别数据，用x1、x2、x3分别代表崇左、百色、防城港三个二级枢纽，用y1、y2、y3、y4、y5、y6、y7、y8、y9分别代表凭祥、东兴、峒中、平孟、龙邦、水口、爱店、友谊关、硕龙这九个口岸。相关数据确定如表2和表3所示。

表2 城市枢纽节点相关参数

表3 边境口岸距离与货运量参数

3.2 物流枢纽模型的构建与求解

3.2.1 确定模型参数与变量

本文运用p-中值模型对口岸枢纽建设进行优化，首先确定目标函数，目标函数主要由两方面构成，即运输成本和仓储成本，其次确定约束条件和决策变量。

目标函数：

①一级枢纽运输成本C1，为二级枢纽到一级枢纽的运输距离与运费率和口岸进出口货运量相乘，符号表示如式(1)：

(1)

②二级枢纽运输成本C2，为各口岸到二级枢纽节点的运输距离与运费率和口岸进出口货运量相乘，符号表示如式(2)：

(2)

③仓储成本C3，为进出口产品在二级枢纽节点所产生的仓储费用与租赁费用之和，符号表示如式(3)：

(3)

由此，可以得出最终的目标函数为C=C1+C2+C3，即

(4)

约束条件：

(5)

(6)

yij≤xi,i∈N,j∈M

(7)

决策变量：

xi∈(0,1),i∈N

(8)

yij∈(0,1),i∈N,j∈M

(9)

其中，

N表示在研究对象中的9个口岸，N=(1,2,…,9)；

M表示在研究对象中的3个拟建二级枢纽备选节点，M=(1,2,3)；

di表示第i个二级枢纽节点到一级枢纽的运输距离，单位：公里；

dij表示口岸到二级枢纽节点的运输距离，单位：公里；

p表示各枢纽间每公里每吨货物的运费价格，单位：元每吨每公里;

qj表示第j个口岸的年进出口货运量，单位：吨；

pi表示第i个二级枢纽节点每吨货物的仓储成本，单位：元每吨；

xi表示如果在i∈N建立二级枢纽节点，则xi=1，否则为0；

yij表示如果口岸在i∈N，由二级枢纽节点j∈M来提供中转服务时，则yij=1；否则为0；

约束(5)：保证每个口岸只有一个枢纽节点来承载相应的中转服务；

约束(6)：限制总的二级枢纽节点数目为3个；

约束(7)：保证每个口岸都有与之相对应的枢纽节点。

3.2.2 模型求解

p-中值模型的求解是为了找出最适合并能将每个口岸都能覆盖到的枢纽节点。研究发现，贪婪取走启发式算法是现阶段求解p-中值模型最常见的方法，具体步骤如下：

第一步，初始化，令p=3，将所有的备选枢纽节点都选上，然后将每个口岸分配给离其最近的一个枢纽节点，算出总成本C；

第二步，选择取走一个备选枢纽节点，即p=2满足将枢纽节点取走重新指派后，总成本增加最小，从候选节点中删除所取走点；

第三步，重复步骤二，直到算出最优结果。

将上述目标函数公式(4)、约束条件(5)-(7)、决策变量(8)-(9)所建成的数学模型运用lingo语言进行编程处理，将整理得来的所需数据导入，使用lingo18.0对物流枢纽体系进行重新构建和计算，最后选取最优结果作为构建标准。

①根据描述，计算出第一步p=3时，从3个备选物流节点中选出3个二级枢纽节点，以崇左、百色、防城港三地为物流枢纽，分别覆盖5、2、2个口岸，具体如表4所示，此时总成本为1198330338元。

表4 p=3时物流枢纽覆盖范围

②根据步骤算出第二步p=2时，从3个备选物流节点中取走1个二级枢纽节点，留下两个枢纽节点，以崇左、防城港为物流枢纽，分别覆盖7、2个口岸，具体如表5所示，此时总成本为1176300664元，总成本降低22029674元。

表5 p=2时物流枢纽覆盖范围

③根据步骤算出第三步p=1时，从3个备选物流节点中取走2个二级枢纽节点，留下1个枢纽节点，统计分析得出以崇左为物流枢纽，分别覆盖9个口岸，具体如表6所示，此时总成本为1273305052元，成本增加74974714元。

表6 p=1时物流枢纽覆盖范围

3.2.3 对模型结果进行分析

在完成三项可能最优结果程序的计算和运行后，对各个物流枢纽节点对应的物流总成本进行对比分析，随着枢纽节点的减少，总成本都有一定的上下波动，当p=2时，总成本是最少的，为1176300664元，比p=3时少了22029674元，比p=1时少了97004388元。所以在三个备选枢纽节点中选择崇左、防城港两个节点作为二级枢纽节点，崇左辐射水口、友谊关、凭祥、平孟、龙邦、爱店、硕龙共7个口岸，防城港辐射东兴、峒中共2个口岸；一级枢纽与二级枢纽两两间建设一级通道，二级枢纽与口岸两两间建设二级通道；对二级枢纽覆盖口岸范围规划物流圈，最终构建形成最优的陆路边境口岸枢纽体系。

4 广西陆路口岸物流枢纽发展体系构建与可行建议

4.1 口岸物流体系构建

4.1.1 物流节点、通道、物流圈建设

通过将研究的陆路边境口岸物流枢纽体系建设积极融入“西部陆海新通道”中，提出构建广西陆路边境口岸物流枢纽体系新思路，为提升广西陆路边境地区的开发开放、深化与东盟的经贸合作提供强大的物流支撑。确定南宁、防城港、崇左市为物流枢纽节点，凭祥及东兴口岸作为主要口岸，连接一级通道从崇左、防城港市到南宁和二级通道从水口、凭祥铁路、爱店、友谊关、硕龙、龙邦、平孟七个口岸到崇左市枢纽节点，东兴口岸、峒中口岸到防城港市枢纽节点。建设形成“一核两枢纽两圈”的布局，南宁为核心，防城港、崇左两市作为物流圈的核心物流枢纽，覆盖九个口岸，形成两个物流圈，建设符合广西区位发展的新通道。

4.1.2 构建“枢纽+通道+网络”的多层次物流枢纽网络体系

将口岸枢纽建设成为面向东南亚地区的综合性物流门户，建设陆海联运通道。融合“西部陆海新通道”物流通道和“十纵十横”综合交通运输通道等国家重大战略，完成口岸与载体城市及重要枢纽节点的通道建设；结合广西物流业发展实际，加快完成国家物流中心基础设施建设，全面建成辐射力强、带动力强、现代活动水平高、服务水平高、联系紧密的综合性国家物流中心枢纽；要明确支持国家级物流枢纽建设以及服务功能齐全的省级重要物流枢纽建设；发展建立具有较强资源整合能力和先进运营能力的5A级物流企业，形成符合广西陆路边境口岸自身发展的基本网络框架，构建“枢纽+通道+网络”的多层次物流网络枢纽运行体系。

4.1.3 构建内联外通的国际通道体系

对物流枢纽规划布局，只有在良好的交通区位、较高的基础设施存量和国家发展战略等条件的支持下，才可以建成符合省级以下水平连接内部通道的物流枢纽和对外发展的国家级以上物流发展枢纽。在对接国际物流通道体系方面，积极与东南亚国家对接国际物流通道，促进贸易和产业转移、流通，加强广西通道建设在国家战略和东盟国家辐射中心建设中的支撑作用。在促进内部枢纽网络发展方面，要努力打造枢纽发展的主要支柱，实施节点间多式联运，加快建立形成经广西多式联运网络大框架。推进“一带一路”、西部陆海新通道等国家战略枢纽在开放化发展中建成，加快构建内联外通的国际通道体系。

4.2 相关建议

4.2.1 建立健全边境贸易体制

为完成广西边境口岸物流枢纽建设的长远发展规划，应该更深入完善和巩固与对岸国家的政治交流合作及机制协调发展工作，争取获得越南方面对中国政策的认可，从而逐步实现两国口岸间合理化通道、节点的规划安排，扫除商业物流开发的障碍，共同建立边境地区区域物流一体化模式。广西政府要在“西部陆海新通道”和“一带一路”新政策的支持下，因地制宜地制定相关政策法规，引导边境物流体系健康发展。根据边境口岸物流的要求，政府应放宽管制，放宽边境口岸物流业的资质，允许企业注册资本分期到位或减少注册资本等，或者根据招商引资企业给予物流企业优惠政策，以鼓励更多企业在边境口岸从事物流业。

4.2.2 加强口岸人才培养

广西物流人才匮乏已成为制约各边境口岸物流发展的瓶颈之一，因此有必要加强口岸人才培养，提升口岸物流人才队伍的整体水平。政府应制定地方物流人才培养政策，并与广西各高校进行对接。在校期间，高校可安排学生到各边境口岸学习相关知识和兼职工作，这样既能够充分了解各口岸的工作内容，又便于学生日后选择工作时将边境口岸工作纳入自己的选择范围，从而扩大物流人才队伍；对于在岗人员，可进行岗位培训，对物流从业人员可进行现代物流知识和业务操作等培训，以便更好更快地完成自己的本职工作，提高工作效率。通过完善广西边境口岸物流人才市场体系，加强知识的创新、应用和保护，营造良好边境贸易氛围。

4.2.3 加强边境地区的基础设施建设

进一步完善广西边境口岸交通基础设施建设，如建设口岸集疏运专线，加强口岸的集散功能，推进广西口岸之间的沟通与合作，推动口岸国际铁路通道建设，使其能与境外铁路顺利接轨。建设多式联运的综合物流运输枢纽点，将高铁的运输优势与广西边境口岸的区位优势相结合，不断提高软硬件设施质量和数量。通过中国与东南亚国家的贸易合作，加快完善外汇口岸基础设施建设。将边境口岸载体城市物流园区和加工工业区与东盟国家相对应、进行互动，使它成为东南亚边境经济合作区的组成部分。同时，对东南亚国家进入广西边境口岸的沿边公路进行升级改造，积极调整沿边公路网络建设，完善配套公路网结构，有效衔接口岸、港口、铁路等多种运输方式，推进高速公路建设，争取国家各种优惠政策及各类资金支持，为未来边境贸易的发展提供必要支持。

4.2.4 改善中越协调机制

通过提升口岸通关服务水平，提高贸易劳动效率，降低贸易成本，建立更加专业化的对外开放边境贸易市场。通过减少边境地区出入境的限制，提高边境管理水平，加快发展广西与东盟国家边境贸易物流业往来，把中外口岸建设成为和平友好的商埠，达成设施建设齐全、管理水平现代化程度高、服务质量高、专业化水平高的局面。为了更好地促进广西边境口岸物流的发展，广西政府应根据区域发展的要求，制定区域物流协调政策，从而形成高效的物流管理体系。与越南建立跨境争端沟通协调机制，是以双方友好关系为基础，以共同发展、互利共赢为目标，当双方发生商业纠纷、贸易纠纷和通关纠纷时，可通过电话或会议方式解决，以保证双方边境口岸贸易交流往来的正常运行。

4.2.5 促进口岸物流产业集聚发展

巩固和强化广西物流经济发展需要发展枢纽经济，借助中国广西自由贸易试验区、中新互联互通南向通道、广西跨境电子商务综合试验区等的建设，优化和提升广西通道建设的平台影响力。其次，引领龙头企业先行动起来，拓宽产业链，完善价值链，改变贸易产品生产，精进锰矿加工产业、制糖业等传统低成本产业发展；发挥口岸优势，促进口岸与各产业的发展，基于开放的合作平台，充分发挥在经济区的贸易优势，为口岸的发展提供坚实的经济基础；建立产业集聚区，重点发展高附加值物流产业，形成产业与边境口岸相互支撑的局面，加快从“通道经济”向“枢纽经济”转型优化升级的步伐。广西边境口岸较多，为了避免各口岸发生不必要的恶性竞争，每个口岸都可以发展自己的核心产业，如友谊关口岸与凭祥口岸是崇左比较大型的口岸，第三产业发展较好，因此主要发展旅游业，硕龙口岸主要发展机电产品和矿产品，故其可发展核心制造业。