Sean Broderick

自2020年新冠肺炎疫情全球大流行以来，航空运输业遭受着前所未有的严重冲击。目前，随着全球疫苗接种率的持续提升，世界各国防疫措施效果的不断显现，逐步恢复的航空客运量和航空货运网络正在帮助航空售后服务提供商不断摆脱低迷状态。但是，若要达到疫情前的业务水平，在很大程度上取决于宽体机运营的企稳反弹，以及业界对强劲复苏可能带来新问题的应对能力。

目前，航空公司在飞机维护、维修和大修（MRO）方面的费用支出已经呈现持续性增长的趋势。GE 航空的高管在最近的效益分析会议上表示，与2021年第三季度相比，四季度的发动机大修停场量出现不断上升的良好形势，维修深度与航材消耗量持续扩大。雷神公司（Rayheon）的数据显示，与2021年第三季度相比较，柯林斯宇航和普惠公司2021年第四季度航材与维修业务量的增速均超过10%，普惠公司的售后市场销售额增长了17%。多数公司财务预测显示，2022年第一季度的经营效益比较平稳，甚至有所下滑，但这并不一定是个坏信号。因为在新年伊始，MRO的需求量通常会放缓，年初的几个月正好处于年终MRO考虑到零部件成本上涨因素而积极囤积备件的抢购潮和航空公司开始为夏季旺季做准备之间的空档期。

2022年1月底，GE公司首席执行官Larry Culp先生在其公司2021年第四季度的收益电话会议上表示：“像往常一样，我们预计2022年第一季度的收益表现将显著下降。 总体而言，GE公司预计今年的发动机返厂维修量将比2021年增长20%。”雷神公司预测，普惠公司在第一季度出现下滑后将继续稳步增长，此外，柯林斯宇航全年的业务增长率也将处于中位数水平。

这些预测的准确性在很大程度上取决于两个因素：宽体机的运行情况和供应链的可靠性。雷神公司认为，2021年，75%的售后维护市场增长以及可用座公里主要与国内窄体机有关。雷神公司首席财务官 Neil Mitchill预测，2022年国际航线的增长量将占到航空运输增长量的80%，国际航线的恢复将成为主要的市场驱动力。

目前，国际航空运输市场仍处于低迷状态，亚太地区的表现一直被视为全球航空运输业全面复苏的关键风向标。国际航空运输协会（IATA）的数据显示，与2019年相比较，2021年国际航空运输量下降了76%，亚太地区的运力下降了85%。最近的数据显示，2021年12月亚太地区的乘客出行需求下降了88%。但是，澳大利亞和新西兰等几个长期关闭的市场宣布重新开放的消息给人们带来了希望。雷神公司认为，最关键的是亚太地区的持续开放和国际航线数量的不断回归，当然最终还需继续观察。 雷神公司预计今年3、4月份将是其业务上涨的时间窗口，尤其对柯林斯宇航而言。

国际航空运输协会表示，目前全球航空运输能力仍然受到限制，特别是，供应链存在着诸多不确定性；与此同时，主要航空枢纽存在的瓶颈因素依然存在。但是，随着航空公司飞行小时数的不断攀升，飞机维修需求量同步增加——但未必以同样的速度增长。 由于疫情导致延迟维修计划，尤其是发动机维修量的积压将造成短期内返厂维修量和航材的需求量激增，因为在此过程中，航空公司将从“成本削减”模式向“确保资产可用”模式转变，维修工作量的集中爆发在所难免。 这将成为售后维修市场复苏的直接因素之一。在亚太地区，由于受航空运输量衰退的显著影响，该地区的MRO应对能力可能会表现的比较脆弱。与此同时，面临售后维修量增加和备件需求量上升双重挑战的零部件供应商，也可能成为MRO供应链受阻的主要因素。

此外，劳动力是另一个值得行业关注的话题。雷神公司首席执行官Greg Hayes先生曾指出：“目前，公司一些技术岗位开始出现人员短缺的现象，其中焊接工非常短缺。我们正在努力与有关供应商合作，以确保满足维修市场的需求。”加拿大皇家银行（RBC）分析师Ken Herbert在最近的一份研究报告中认为，航空运输业的整体复苏程度仍然是影响MRO发展最重要的因素之一。随着人力成本不断上升，疫情影响下，供应链的不确定性导致航材交货期不断延长。MRO产能，尤其是发动机维修产能，将成为制约全球维修业发展的一大风险点。

为了应对维修工作量的不断增长，MRO积极扩招员工，并在尽可能的情况下提高航材的储备量。2022年1月下旬，GE航空航材公司总经理Horacio Repetto在美国《航空周刊》举办的航空发动机年会上表示，发动机供应链的情况现正在快速向好。GE、CFM国际公司的维修服务网络的增长速度几乎是前所未有的；他非常乐观地认为，2022年，很多维修厂计划增加25%以上的新员工，航材供应链也将呈现出同样的景象。但事实上，在新冠疫情持续影响的条件下，各MRO厂商采取扩招员工的举措充满了挑战性。

随着航空运输量的不断恢复，航材供应链面临着生产效率提升的迫切需要，尤其是在市场占有率庞大的空客和波音窄体客机领域中。由于最新型的飞机效率最高，而且尚处于保修协议期内，通常被优先运营，这从另一个侧面刺激了有关备件的需求。

与此同时，二手零部件市场依然供不应求。近些年来，全球飞机退役率约为2.5%，基本处于历史平均水平，平均每年约有700架飞机被拆解循环利用。因此，备受瞩目的飞机退役高峰期仍未到来，某些机型的二手可用器材（USM）仍然比较缺乏。

有分析人士认为，随着二手可用件越来越被市场认可，市场需求是有的，但供应量跟不上。因为储存飞机成本低廉，飞机退役量低于预期，可用二手航材的供应仍然受限，因此，二手航材的应用也存在很多不确定性。此外，新型飞机的交付不断延迟，尤其是波音737MAX和787。经典老型飞机仍受航空公司青睐。目前，波音737机型的月度交付速度与其每月31架的产能基本保持一致，但仍积压了约330架未交付订单。与此同时，波音公司自2021年5月以来一直没有交付787客机，生产质量方面持续存在挑战。这对其他类型的飞机来说也许是个好消息，比如空客A330，可能出现更多的市场机会。

2022年1月中旬，加拿大皇家银行（RBC）对全球40家MRO维修商和零部件供应商进行调查。数据显示，2021年第四季度，飞机维修业务和零部件采购量均同比增长约20%。RBC的分析师指出，2021年大多数国家和地区的市场表现明显好于2020年。尽管新冠疫情全球大流行的趋势在一定程度得到遏制，但疫情的局地波动仍然困扰着包括亚太在内的绝大多数市场区域。不过，随着全球国际航空运输市场的不断解封，航空运输量稳步回升将很大程度上平滑掉这些行业发展的不利因素。即使考虑到劳动力成本和零部件短缺等的潜在挑战，多数受访者预测，2022年包括中国在内的亚太地区的MRO业务量将增长20%以上，高于整个全球MRO市场的增速，亚太地区非常值得关切。

（郭志帅，译自AW&ST）