上汽大众是中国最成功的合资汽车公司。它的历史最悠久、保有量最大，几乎每一年都是中国年销量冠军的争夺者。但在1987年，它曾一度面临关闭的危险。这并不是因为它生产的传奇车型桑塔纳不受欢迎，而是因为几乎所有零部件都要从海外进口，除了轮胎、收音机、喇叭、天线和车标。一辆汽车有上万个零部件。把这些零部件组装成一辆汽车只是产业链的一部分，其背后的庞大供应链体系，才是评判一个市场汽车产业是否成熟的关键。

2001年，中国加入世界贸易组织（WTO）后开放了自己的汽车市场，全球几乎所有重要的汽车品牌都在这里投资建厂，与它们一起来的还有主流的零部件巨头。人们经常把2009年视作中国汽车业的里程碑，这一年起，中国每年都是全球最大的新车销售市场。但背后的另一条故事线是，中国的汽车产业链也一步步走向成熟，并融入全球。2020年中国汽车零部件出口创汇565亿美元，是进口额的1.74倍。

这是一个跨国公司和本土产业持续互动的过程。起初，外资车企来到这里，为了赢得市场，努力培育本土的供应链；之后，随着电动化等新技术趋势，优秀的本土供应商开始进入跨国巨头的全球供应链；当下，中国成为汽车业新技术最火热的创业地，跨国公司开始重新审视并调整它与中国产业链的关系。

零部件国产化背后的“师徒关系”

如今，大众汽车在华的产能是1987年的4000多倍，绝大多数的零部件，都能在本土找到供应商。桑塔纳在1980年代遭遇的困扰已十分遥远，但当时中外双方应对国产化挑战的方法，至今也在影响中国汽车业。

1980年代中国还没有私家车的概念，但那时大众汽车董事长哈恩将中国视为“前途最大的市场”。同时，中国的最高决策层也决定把汽车培养成新的支柱产业。“产业”的意思，就是除了要造车卖车，还要带动上游的供应链一起成熟。

当时，桑塔纳这样一辆汽车的零部件供应问题是上海这座中国经济中心城市的头号工业任务。时任上海市市长朱镕基亲自牵头组建了一个办公室来解决这个问题。大众集团也把这个问题提到集团层面来解决。它把自己在全球各地工厂的设备转到上海，协调自己的供应商为上海大众免费提供一批设备。到1991年，上海大众初步实现5个最主要的总成部件（发动机、车身、变速箱、前桥、后桥）的国产化，到了1993年，桑塔纳的国产化率终于达到80%的预期目标。

进入21世纪后，随着中国汽车市场的快速增长，外资公司有足够的动力培养本土供应链。一张成熟的本地供应网络，意味着更低的成本、更大的生产规模和更快的反应速度。事实也证明，在培养供应链上花精力能获得市场的更多回报。

人们经常评价改革开放后汽车业的战略是“市场换技术”，而从结果看，这是一个“市场孕育产业”的过程。有的批评认为，这个过程中外资始终占据主导地位，本土供应链无法取得领先，但实际上，这是一个产业的共同进步。当汽车业的技术变革到来时，人们才会发现，“做学生”时打下的基础有多重要。

把中国供应商引入全球供应链

很长一段时间中，国内零部件供应商主要还是“在中国、为中国”，服务在华的汽车工厂，很难挤进跨国汽车巨头的全球供应链，很少有公司能像福耀玻璃一样在海外建厂，供应当地的汽车工厂。

汽车业的供应链相对保守，尤其是发动机、变速箱这样的核心零部件，核心供应商稳定在个位数，它们积累了数十年的技术优势难以撼动。只要汽车业保持稳定，汽车品牌就不会冒风险用一家新公司来替换长期的合作伙伴。但最近10年恰好是汽车业最不稳定，或者说变革最激烈的时刻。特斯拉的崛起，以及大众的“排放门”事件，把汽车业从燃油车时代推向电动车时代。而随着人工智能、芯片和移动互联网的发展，汽车逐渐成为一个智能终端。

这意味着汽车产业链的重大变化——发动机、变速器等核心零部件的重要性下降，而一些新生的零部件需求亟待满足。这场变革之所以剧烈，是因为汽车公司没法只依靠老牌的合作伙伴解决问题，它们必须要寻找新的供应伙伴。中国的汽车产业由此找到了新机会。

最典型的案例是宁德时代。2022年，它是市值万亿元的全球最大汽车电池供应商，公司历史不过17年。它有锂电池的技术积累，但主要集中在消费电子领域；它希望进入汽车业，但缺乏资历和门道。华晨宝马准备在中国开发首款电动车“之诺1E”时，选择了宁德时代作为其电池电芯的供应商。相比与客户众多的电池大厂合作，宝马更希望扶持一个年轻但有潜力的小公司，最重要的是，这家公司会全力投入与宝马的合作，快速成长。

2012年，全球只卖出了12万辆电动车，不如现在一周的销量。宝马认为电动车是未来，组建了强大的研发团队，开发出i8和i3等经典的新能源车。华晨宝马把全套技术标准输送给了宁德时代。凭借这一项目的成功，宁德时代一跃成为中国最大的汽车电池供应商。但故事并未就此结束。宝马没有安于让它成为中国市场的供应商，而是很快把它引入全球的供应链。宁德时代的客户也迅速扩张，电池装机量迅速从中国第一增长到全球第一。

如今，宝马中国有一个专门的供应链采购部门，负责对接全球供应链里的中国公司。跨国车企已经意识到，中国的供应商已经在潜移默化中拥有了走出中国市场的能力，自己要做的不是把它们限制在本地，而是应该推一把，把它们带向全球。在这个全球采购的供应商名单中，有不少公司和宁德时代一样，生产的是与电动、智能等领域相关的零部件。这也是宁德时代与宝马“互相成就”的故事背后的关键，即踩准了新能源车这个大风口。

在这一轮技术浪潮中，大公司原有的技术壁垒被削弱，它们也需要花更多时间转身投入新赛道。与此同时，中国汽车业在补贴政策的强力推动和像宝马这样的早期投入者的支持之下，更快地为新技术浪潮做好了准备。跨国车企在中国汽车业不再只是掌握话语权的老师，它们要学会如何与技术领先的小公司保持长期关系，以免一不小心被时代抛下。

再次投资中国，但这次是领先的初创公司

股权投资是汽车巨头应对新技术的最常见方式。博世集团是全球最大的汽车零部件供应商，在中国投资了不少与汽车相关的初创公司。但在2021年，博世集团又在中国专门成立了新的投资机构博原资本。其拥有完全独立的投资决策权，不需要汇报到总部，这么做的好处有两个：擴大投资规模，提高投资速度。这其实是所有大公司应对快速变革的方法：与其在内部慢慢改变，不如建立一个更适应环境的独立部门。

在它们眼中中国汽车产业链的作用不再是单纯的本地化研发和生产，而是成了前沿技术的新发源地。在改变汽车产业的技术浪潮中，中国创业者在很多领域已经走在前面：自动驾驶算法，中国聚集了美国以外最主要的团队；氢能源技术，中国公司绝对领先；芯片领域，中国公司有着更快的响应速度，就像曾经的宁德时代一样。

建立一个市场化的基金也能平衡风险。虽然上述前沿技术远景广阔，绝大多数的创业公司未必会成功，然而大公司的机制未必能容忍必要的失败——对于风险投资机构来说，失败是成功的一部分。

2021年博原资本官宣投资的4个项目涉及自动驾驶、车载芯片、新一代底盘等领域。对博世而言，这种投资不是为了很快兑现成新的订单，而是为了进入圈子、网罗人才。所有汽车公司都公布了数千人的软件人才招募计划，但他们需要的人才未必习惯汽车业的工作方式，往往更愿意开创自己的事业。这个时候，通过股权投资与创业公司保持紧密关系是更有效的做法。

对初创公司而言，和顶级的跨国汽车巨头在股权上合作，好处也很明显：大品牌的名声、上游的产业资源，以及长远来看，融入全球产业链的可能性。“中国的市场当然足够大，但优秀的本土初创公司不会满足于‘国产替代，一定会越来越多地进入全球供应链。”