马之恒

沙漠铁路建设不易

早在100多年前，世界上第一批铁路工程师就已经知道，铁路最好修在平原地区，避开高山、密林等难以施工的地形，以免付出昂贵的筑路成本，且修成的铁路运力有限。但随着铁路网的扩展，人们开始向那些曾经的“禁区”发起挑战，以便让铁路强大的运力能够造福更多的人。

1958年，连接内蒙古自治区包头市与甘肃省兰州市的包兰铁路，成为中国第一条拥有沙漠路段的铁路。在今天的宁夏回族自治区中卫市境内，这条铁路顺利地从腾格里沙漠的边缘穿过。为了根除在沙地上筑路“根基不稳”的隐患，人们用麦草方格“锁定”沙丘，让铁路免于流沙的威胁。虽然穿越沙漠的路段，只占整条包兰铁路的很小一部分，却为中国积累了在沙漠修建铁路的宝贵经验。

尽管如此，当中国决定在塔克拉玛干沙漠南缘修筑和若铁路，以便沟通和田市与若羌县的时候，工程团队仍然面临全新的挑战。这是因为，全长825千米的和若铁路，大约有65%的路段是风沙区域。而且，人称“死亡之海”的塔克拉玛干沙漠，不仅是中国最大的沙漠，也是世界第二大流动性沙漠。这里的沙粒极为细腻，抓在手里稍一用力便會“溜走”。由这种沙粒组成的沙丘，很容易随风移动，使修筑铁路变得极为艰难。

沙漠修铁路治沙要先行

相比于铁路工程本身，治沙甚至可以说是更为艰难的任务。在以往的铁路工程中，芦苇沙障、芦苇方格和耐旱植物，被称为防沙“三件套”。工程团队在铁路两侧由外向内依次设置芦苇沙障、芦苇方格，再种上乔木、灌木组成的植被条带，形成工程防沙和植物防沙两道屏障。随着风沙侵蚀，几年后沙障、方格将慢慢失效，长大的植株就会发挥防风固沙作用，依靠乔木与灌木相互配合拦截风沙。

在耐旱植物的选择方面，工程团队费了不少心力。最初，他们计划在整条铁路沿线都种植胡杨等耐旱植物来固沙。但他们很快发现，胡杨虽然能忍受沙漠环境，但实际的需水量较大，在水量极少的地方仍旧难以存活;而且，一些耐旱的植物，会死于沙漠热风的侵袭。工程团队最终确定采取“适地适种”的策略，也就是参照铁路沿线附近自然生长的植物，在需要固沙的区域里种植它们的同类。这些按照新策略种植的植物大多存活下来了，当铁路竣工的时候，周围的沙漠也泛起了绿色。

特大桥梁穿越沙海

得益于近年来中国桥梁建设能力的飞速发展，和若铁路在风沙特别严重的区域，用巨型铁路桥来代替地面线路。这条铁路拥有5座巨大的“过沙桥”，使风沙可以像流水一样从桥下穿过。其中最长的尼雅河特大桥，全长达到18.6千米。

但在高温干旱的沙漠中修建如此庞大的混凝土工程，保证其不产生裂缝的养护用水是一项难以逾越的关口。为此，工程团队在桥梁梁体预制拼装的基础上，还创新了墩身预制拼装技术，提前在工厂完成桥梁所有构件的生产，再运到现场进行拼装，像搭积木一样拼成完整的桥梁。这样一来，即使沙漠中缺乏水源，也不会对工程质量和进度造成影响。

历尽艰辛终于竣工的和若铁路，与先前建成的格库铁路和南疆铁路一起，形成了全长2712千米的世界上第一条沙漠铁路环线。它不仅大幅缩短了南疆与中国内陆地区的铁路里程，也成为中国与中亚地区沟通的重要纽带。

没有人知道中国的铁路建设者们，未来还会完成怎样的工程奇迹。中国复杂多变的地形，堪称一座汇聚了各种极端施工条件的实验室。每一项看起来不可能完成却最终竣工的筑路计划，不仅能造福更多的人，也是在为人类工程技术的知识宝库添砖加瓦。