王鹏

“充电为主、换电为辅”的新能源补能格局随着国内这些年新能源的飞速发展已经形成。多年以来，与充电桩的基建相比，换电站的建设速度是非常的慢，真正愿意投身其中的运营商、车企、第三方都少得可怜。除了已经建立900座换电站的蔚来之外，几乎只有奥动与杭州伯坦两家企业完成了百座换电站的建立。

“将广州率先打造成为全球首个超充之都”，就在4月底，随着埃安首个超级充换电中心在广州落成，在自家旗下车型月销量屡屡破万的当口，广汽开始着手建立自己的换电体系，这标志着又一家车企在2022年正式进入换电市场。

广汽埃安并不是今年唯一进入换电市场的新选手，在2022年短短的四个月时间里，包括宁德时代、吉利、睿蓝、一汽、上汽、东风、哪吒等知名企业都相继投身换电市场，换电“老大哥”蔚来更是近日宣布继续加码换电，这让原本沉寂已久、一直被唱衰的换电行业似乎在2022年重获新生。

换电为“王”并不是一句空谈。换电模式相比于其他补能方式具备太多优势，包括补能效率高、补能时间短等，实际上换电的好处远不止这点。

对于国家电力来说，换电站持续统一补能很容易实现削峰填谷，减小电网压力;对于车企来说，车电分离更利于车企统一管理电池状态，提高电池安全，保证口碑;对于消费者来说，换电站不仅能方便补能，由于电池不再计算在车价中，还有利于新车价格以及二手车价格的稳定。

2021年10月工信部办公厅印发《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》，11个城市纳入试点，预计建设超1000座换电站。

2022年1月，发改委等七部门联合发布《促进绿色消费实施方案》，明确提出加强换电、新型储能、加氢等配套基础设施建设。

2022年3月，工信部发布的《2022年汽车标准化工作要点》提出推进纯电动汽车车载换电系统、换电通用平台、换电电池包等标准制定。这些都传递出国家在了解如今国内新能源充换电建设情况之后，认为换电才是现在新能源行业薄弱的环节。

事实上，早在2011年国家电网就将电动汽车的基本商业运营模式确定为：换电为主、插充為辅、集中充电、统一配送。但换电站铺排的难度远远大于充电桩的建设，这也导致了从“换电为主”变成了现在的“换电为辅”。

既然换电为“王”，那为何这些年换电走得如此之慢？很多人都会说，这都是因为换电是重资产模式，建设投入多、地皮难拿。在出行局看来，换电的商业模式直到现在未能走通，最大的关键还是在没有找到相应的盈利点或收支平衡点。

实际上换电行业不同于其他行业，敢于踏入这个行业的玩家往往来自各个相关行业的龙头，他们手中所持有的资金是普通人难以想象的，前期的资产投入多少并不是他们在乎的事情，他们真正在意的是换电站何时才能盈利。

彭博预测，到2040年，我国新能源汽车电能消费占全社会用电总量比重将从2020年的1.3%攀升至8%，届时我国换电市场规模将超过5000亿元。

风口到来，换电这块池子里肯定是有“鱼”的，但直到现在，包括做得最大的蔚来在内，依然没有一家企业搞清楚了怎么抓“鱼”，大家都是在“投钱办傻事”，寄希望于行业变化能催生换电的成功。

换电的盈利说穿了就是一道数学题。曾经蔚来副总裁沈斐就估算过日受理50单，是蔚来单个换电站的盈亏平衡点，“按每度电 6 毛钱、平均每单 50 度电计算，一天换电 50 单、一年收入五六十万元，基本可以覆盖场地租金和设备折旧”。

如果按照一台车平均五天换一次电，一座换电站至少要辐射到250台车，才可以达到营收平衡，再考虑到除了换电之外用户还会使用充电等额外补能手段，就拿蔚来的900座换电站举例，粗略估算蔚来一年至少要拥有近30万的忠实于换电的车主，但现在蔚来一年的总销量还不到10万，想要实现盈利自然是天方夜谭。

正如上文所计算，想要盈利，一个换电站就一定要服务更多的用户。于是各家搞换电的企业都把目光投向了在文件中不断被提及的“统一电池规格”，因为只要所有新能源汽车的电池规格能够统一，大家的换电站就能迎来更多品牌的客户，解决部分换电站的难题。

李书福曾提到，换电模式想要盈利，统一电池规格是前提条件。“当前要推动换电接口软硬件协议的标准化，推进换电电池包的标准化制定，使换电电池包真正能够在不同车企、不同换电站、不同用户之间互通互换，提升资源利用效率”“加速推动换电模式标准化、通用化，是实现盈利的前提条件”。

这套说辞也是很多人的共识，但在如今百花齐放的新能源市场上，想要短期实现几乎是痴人说梦。蔚来早在前几年就提出过让各家企业来参与自己的换电计划，但这并没有引来大家的关注。毕竟一旦使用了蔚来的标准，那就意味着往后包括电池、底盘等重要设计都会受到蔚来的限定与影响，把研发主导权拱手相让，同为整车厂，谁都不愿意落入这样被动的局面。

一个换电站如何快速辐射250台车？在C端遭遇了诸多限制之后，更好统一、更标准化的B端成为最优解。中国充电联盟数据显示，截至2022年3月，全国换电站保有量达1451座，同比增长136.7%，其中40%的换电站由出租车等运营车辆主要使用，并且随着运营车辆们逐渐更新换代，这个数据会越来越大。

宁德时代换电体系EVOGO首供车型就是一汽奔腾旗下的一汽奔腾NAT，而这款车大部分都会投向网约车市场;吉利与力帆组成的睿蓝换电更是一举拿下了曹操出行的新合作，换电站主要针对的就是网约车市场;而广汽埃安本身在网约车市场就有不小的存量，某种意义上来说，埃安算是依靠网约车起量的新能源品牌。

正是看到B端市场为整个行业兜底，企业们才敢在2022年纷纷投身换电行业，稳定的用户带来的就是盈利的可能，谁能占得鳌头，谁就有成为行业巨头的可能。

政策与市场的双向奔赴，商业模式的逐渐明晰，B端市场的大面积加入都让换电从一潭死水变得生机勃勃。无论从哪一方面来看，换电的普及只会为新能源行业带来难以言喻的好处，如今你我只需静待发展，因为换电已经走入正途。