崔濛，司南，孙利

中国船舶及海洋工程设计研究院, 上海 200011

0 引 言

邮轮是人类建造的体量最大可用于全球旅行的交通工具。作为跨海域旅行的海上建筑物，邮轮在人类迁徙史中扮演了重要角色。现代豪华邮轮，已经从19 世纪中叶至20 世纪70 年代的交通属性转变为旅游属性。2017 年，中国船舶工业集团有限公司与美国嘉年华集团、意大利芬坎蒂尼集团签订三方备忘录协议，这标志着我国造船行业朝着摘取最后一颗“皇冠上的明珠”—豪华邮轮方向迈出了实质性的步伐。

相较于普通运输船或客船，豪华邮轮的特殊性在于其对于乘客而言更像一座移动的度假酒店和游乐场。设计如此复杂的海上城市，需要在艺术设计、工程技术及其交叉领域具备充分的想象创造力和扎实的工程经验。国外邮轮的设计不仅有来源于跨洋班轮时代的美学文化、工程设计经验的积淀[1]，还结合工程技术创新和游客娱乐需求的升级，不断推出具备吸引力的船型。Sheridan[2]以工业美学关注的色彩、几何比例等元素特征，对“海洋绿洲”号、“玛丽皇后”号等邮轮进行了实例剖析，探讨了美学设计融入船舶工程设计的方法；Musio-Sale 等[3]展望了未来邮轮设计在内饰装潢、整体外观与环境的协调性等方面的发展；Jo 等[4]通过建立外观尺寸参数结构树，采用模糊模型量化邮轮设计中应考虑的外观影响。综上所述，可见这些研究具有相当的工程认知基础以及明显的交叉学科研究成果的特征。

国内邮轮的设计研究起步较晚，在学科设置和人才培养模式方面存在缺陷。例如，船舶工程设计专业缺乏深入的美学设计教育，工程设计人员通常缺乏所需的美学设计知识，且由工业设计、艺术设计等专业人员组成的外观设计团队又不了解船舶设计的基本原则，使国内邮轮设计方面的研究一般各自重点围绕工程、外观设计领域来展开，交叉性研究较少。孙利等[5]从需求分析、主尺度论证、型线与外观设计等角度介绍了豪华邮轮总体设计的要点及基本流程；孙家鹏等[6]梳理了豪华邮轮设计应遵循的相关国际安全和环保规范的现状与发展趋势；张涛等[7]应用公理化设计原理，对面向知识工程的邮轮总布置设计机理进行了剖析；张娟娟[8]通过分析国外邮轮集团的品牌与家族化特征，提出了一型融合中国消费者需求的外观设计方案；邓菲洁等[9]从邮轮的功能系统、空间环境等方面分析了美学设计趋势；张玉梅等[10]融合中国元素，提供了具备文化特色的一型邮轮功能空间和外观设计案例。然而，以明确交叉协作设计框架性约束边界为目的的研究，国内暂无具有普适性参考意义的相关研究结论。

考虑到豪华邮轮的工程设计和外观（或造型）设计通常由不同的专业设计团队协作推进，本文将以总布置设计对邮轮外观设计的约束为切入点，旨在明确邮轮外观设计与邮轮总体设计的交叉工作界面应注意的问题，尽量减少因不同学科的关注盲区而导致设计进程的反复。

1 外观设计与总布置设计耦合因素梳理

邮轮总布置设计与外观造型是骨与肉的关系，骨决定其形，肉丰满其状，二者相互依赖，相得益彰。总布置设计是基于总体功能对邮轮进行区域划分、舱室与设备布置，而外观设计需要遵循总布置设计所确定的框架约束。同时，基于对约束条件的理解，外观设计师也可以提出对船舶整体造型或局部布置调整的建议。这样，则可以避免脱离技术可行性谈艺术造型，同时也避免了造型过于刻板而一成不变。

为分析总布置对外观设计的约束影响，本文将典型邮轮的外观构型进行区域划分（图1），包括艏部区域、侧面区域、艉部区域以及顶部区域。

图1 邮轮构型区域划分Fig. 1 Fuctional zones of a cruise ship

1.1 各区域的设计约束元素集合

如图2 所示，邮轮的艏部区域包括主船体艏部以及上层建筑艏部，其设计最能表现邮轮的速度和整体的灵动性；侧面区域占据了侧视外观的绝大部分视野范围，在船舶航行和靠离港时，该区域和顶部轮廓包络线构成的视觉印象一定程度上定义了邮轮的外形特征；艉部区域与上层建筑的舷墙相连，其造型的主要作用是产生动感，表现前进和运动的姿态；顶部区域则是船舶功能舱室与游客活动区域交叉最频繁复杂的位置。

图2 邮轮各构型区域的典型外观特征Fig. 2 Typical external features of each functional zone in cruise ship

邮轮各区域与外观设计相关的元素如表1 所示。

1.2 主要约束因素的参数树

表1 所列约束因素是邮轮各构型区域视觉可见的元素集合，其对邮轮外形设计（视觉造型）的影响分为一定的层次。按照元素的类别或相互关系，本文梳理了主要约束因素及其相关几何参数，形成如图3 所示的结构树，并逐一展开讨论。

图3 邮轮外观主要约束因素参数树Fig. 3 Tree structure of major constraint factors in the appearance design of cruise ship

表1 各构型区域外观设计的相关元素Table 1 Appearance design related elements of each functional zone

2 总体参数对整体外观设计的约束

2.1 主尺度

邮轮外观设计通常晚于主尺度设计，一般以初步确定的主尺度参数为基础。邮轮方案设计初步确定的主要参数中，与外观设计关系紧密的参数通常包括总长Loa，船宽B和甲板层数。

总长Loa表征了船舶最前端至最后端的水平距离，与布置空间、材料重量、总吨以及造价等因素有直接关系。总长与空高（船舶水线至上层建筑最高点的垂直距离）的比例是否协调对邮轮的整体造型影响非常大。以某型130 000 t 邮轮为例，其空高占总长的比例约20%。若确定了总长，外观设计阶段应使视觉效果的创造约束处于已确定的长度范围内，否则会对舱室划分、结构强度、成本控制等带来较大影响。

船宽B与邮轮的总布置、稳性、水动力、总吨及与乘客舒适性相关的横摇周期等有关。对于邮轮而言，一般有两个重要船宽参数：夏季载重线吃水型宽Bhull, mdl和最大船宽Bmax。Bhull, mdl在运输船中比较常见，是与邮轮布置、性能等有直接关系的参数。运输船的Bmax一般与水线处型宽基本相同。但对于邮轮、客滚船等船型而言，由于救生艇和翼桥等突出船侧外立面，Bmax比水线处型宽更大。通常，当船宽确定后，在外观设计阶段不允许改变，尤其是水线处型宽，因为该参数的变动会直接影响船舶水动力性能、稳性性能。

多层上层建筑甲板是邮轮的典型特征之一，甲板层数直接决定了邮轮可布置舱室的面积，对船舶总吨、物量、全船重心高度、稳性等也有直接影响。水线以上甲板层数直接反映了邮轮空高，除非原定甲板层数会导致总长与空高的比例失调，否则在外观设计阶段不对甲板层数进行修改。

2.2 总 吨

在外观设计之前，通常邮轮总吨指标已经经过了若干轮的迭代评估。可布置的舱房数量、公共区域面积、主要设备功率、初投资、营运费用等都与邮轮的总吨相关。邮轮总吨反映了邮轮整体外围所包含的总容积。在外观设计阶段，不应对邮轮总吨造成颠覆性的改变。若对造型轮廓进行调整修改，应使邮轮局部调整的综合结果与原方案设计的总吨指标接近。

3 驾驶室布置对外观设计的约束

驾驶室是船员进行航行操作、船舶安全控制的指挥场所。驾驶室的布置设计需满足SOLAS公约和入级船级社对于视线的要求，其对外观的影响主要体现在驾驶室布置位置、开窗范围、翼桥以及前端壁窗户倾斜角度等方面。

3.1 驾驶室位置

根据SOLAS[11]公约第5 章航行安全对驾驶室可视范围的要求，从驾驶室位置所见的海面视域，在所有吃水、纵倾、甲板上物体遮挡的状态下，自船艏前方至任何一舷10°范围内均不应超过两倍船长或500 m（取其小者）的遮挡。

驾驶室位置越高、越靠近船舶前端，海面视域越好。因此，邮轮驾驶室通常位于船员居住甲板层的最艏端。结合不同造型的典型上层建筑设计，驾驶室的布置位置如图4 所示。

图4 驾驶室布置位置示意Fig. 4 Schematic diagram of the location of navigation bridge

3.2 驾驶室开窗范围

根据SOLAS 驾驶室可视范围的要求[11]，驾驶室开窗范围应满足：

1） 从驾驶室观测位置所见的水平视域应延伸为一个不小于225°的扇面，即从正前方至船舶任一舷不小于22.5°的正横后方向；

2） 从任一驾驶室翼桥所见的水平视域应延伸为一个至少225°的扇面，即从船艏另一侧至少45°经正前方，然后从正前方经180°至船舶同一舷的正艉方；

3） 从主操舵位置所见的水平视域应延伸为一个从正前方至船舶每舷至少60°的扇面。

驾驶室作为船舶航行指挥和安全控制中心，船员一般在几个关键的操控站位点上同时对船舶驾控台面板和航行水域周围情况进行观察，视域要求也是基于这些观测位置来评估。在外观设计阶段，具体的驾控台布置通常尚未明确，外观设计可基于驾驶室中心点确定大致的开窗范围，即如图5 所示的至少225°扇形阴影。

图5 基于外观设计的驾驶室简化开窗范围要求Fig. 5 Simplified window arrangement requirement of navigation bridge based on appearance design

3.3 前端壁倾角要求

驾驶室前窗的上下缘范围应尽量延伸至层高以保证更好的视域。对于邮轮而言，一般驾驶室正前方的窗户均为落地窗。为有效避免反射，驾驶室正前方的窗户应如图6 所示自垂直平面顶部向外倾斜，角度应不小于10°且不大于25°。

图6 驾驶室正前方窗的前倾角度要求Fig. 6 Inclination angle requirement for front window of navigation bridge

3.4 两舷翼桥设计要求

SOLAS 公约第5章22-1.8[11]以及MSC.1/Circular.1350[12]针对船舷从驾驶室两舷翼桥可见的情况给予了要求及解释。例如，MSC.1/Circular.1350 明确指出，在翼桥边缘探出400 mm 应能观察到船型宽与最浅营运吃水的交点，或站立观察到船型宽与最浅营运吃水交点偏移500 mm 的位置，如图7 所示。由于邮轮船宽方向主船体有较大外飘且驾驶室位置高，因此一般设计如图8 所示的凸出船宽范围的翼桥来满足上述要求。

图7 MSC.1/Circular.1350 对船舷两侧在翼桥可见的解释[12]Fig. 7 Illustration of visibility requirements for bridge wings according to MSC.1/Circular.1350[12]

图8 驾驶室翼桥设计示例Fig. 8 Design example of bridge wings

4 桅杆对外观特征的影响和约束

自帆船时代开始，基于升风帆、布置瞭望台等需要，船上设置了高低不等的桅杆，各桅杆顶点连接的包络线一定程度上决定了帆船的外观比例，如图9（a）所示。随着现代船舶的发展，常规船舶的动力已不再来源于风帆，为满足悬挂号旗、安装信号灯、支撑天线、装设雷达等需求，各类桁架桅杆、桅屋、猴岛桅体等结构仍设置于露天甲板上，如图9（b）所示，可见其顶端与烟囱一起形成的视觉包络线仍影响着船舶的外观造型。

图9 桅杆对船舶外观特征影响的演变Fig. 9 Evolution of mast's influence on ship external features

4.1 前桅杆的布置位置和尺寸

《1972 年国际海上避碰规则》（COLREGS）[13]对船舶应设置的信号灯及其布置位置提出了明确要求。设计的前桅也正是为满足COLREGS 规则要求的前桅灯和艏锚灯等而提供的安装平台。具体要求如下：

1） 前桅灯应安装在船舶纵中剖面，距离船艏不超过船长1/4。对于邮轮而言，一般船宽大于12 m，则前桅灯应在船体以上12 m 处。

2） 艏锚灯应安装在船舶前部，对于船长50 m以上的船舶，安装部位应在船体以上6 m 处。

基于以上两条要求，一般在船艏前端设计一个高6 m 的前桅，如图10 所示。对于前桅灯高于船体12 m 的要求，如直接布置在船艏则前桅杆的高度过高。对于某些外观造型而言，艏端过高的桅杆设计打破了整体平衡，同时不利于桅杆的结构设计。基于COLREGS 规则，对于艏桅灯位于艏部船长1/4 范围的要求，可在上层建筑驾驶室层上方设置满足要求的前桅灯。

图10 前桅杆和前桅灯的典型设置Fig. 10 Typical design of foremast and masthead light

4.2 雷达桅的布置要求对外观特征的约束

雷达桅主要是供安装航行所需雷达天线而搭建的结构体，通常在雷达桅上还会布置如汽笛、航行灯、号旗等设备。雷达桅上布置的雷达天线需要完全开敞的空间以避免遮挡信号，同时雷达及其他设备的信号也需要输入到驾驶室控制站。因此，雷达桅通常布置在船舯前方最上层露天甲板上，其位置沿船长方向距离驾驶室不宜过远。

雷达桅的外观是邮轮上层建筑造型的延展，在保证结构强度和振动性能的情况下，其形状可以有多种变化。而由于其上布置有多种设备，需设计多层平台，避免设备间互相干扰。

IMO SN.1 Circ.271 [14]要求安装于雷达桅上不同波段的雷达在20°范围内无垂向干涉且至少有1 m 的高度差。如图11 所示将雷达布置在桅杆中线，桅上搭载的雷达、卫通天线对避免干涉的空间要求间接决定了雷达桅的高度。

图11 雷达桅的设备布置要求Fig. 11 Equipment arrangement requirements of radar mast design

4.3 后桅的布置要求对外观特征的约束

COLREGS 要求后桅灯比前桅灯高至少4.5 m，位于船舶纵中剖面且沿船长方向距离前桅灯应不小于1/2 船长，但不必大于100 m。

对于130 000 t 级别、总长在300 m以上的邮轮，前、后桅灯的距离应大于100 m。若已在艏部1/4 船长范围内设置如前所述的前桅灯，在船长方向上通常在烟囱顶设置一小型灯桅，从而避免甲板增加高于前桅灯4.5 m 的后桅杆（图12）。

图12 烟囱上布置的后桅灯Fig. 12 Second masthead light arranged on the top of funnel

4.4 艉灯和艉旗杆及甚小口径卫星终端站（VSAT）天线对外观特征的影响

COLREGS 规则要求在尽量接近船艉处布置艉灯。艉灯无明确的高度要求，可布置在艉部适宜甲板层的船舯处。通常，在适宜甲板层的艉部舷墙或栏杆的船舯处设置一艉旗杆。在重大仪式或节日，停泊的船舶需要挂满旗时，艉旗杆同时也是斜拉旗绳在船艉的固定点。此时，结合艏旗杆、前桅、雷达桅，斜拉旗绳形成了从艏至艉的装饰效果。

邮轮上一般设置有一定数量的VSAT 天线，为游客提供网络通信服务。根据采用的不同波段，VSAT 天线尺寸有所差异。邮轮一般采用C 波段VSAT 天线，其球体直径在3.6 m 以上，且面向的开敞空间不应有遮挡，也不应与雷达天线的反射范围形成干涉。因此，在雷达桅附近布置VSAT 天线时，雷达桅的高度、VSAT 天线与雷达桅的相对位置应在垂向和船宽方向上留有足够的空间。在网络通信带宽、信号稳定程度要求高的情况下，VSAT 天线的尺寸在3.6 m 直径球体的基础上还会增大。VSAT 通过与其尺寸匹配的支撑基座布置于船舶最上层开敞甲板上（图13）。

图13 邮轮的VSAT 天线Fig. 13 VSAT antenna on the top deck of cruise ship

5 烟囱对外观设计的约束

在蒸汽机驱动时代，巨大的烟囱成为了船舶视觉主体。现代船舶的烟囱主要用于机舱废气排放管道布置并满足机舱进、排风的需要。烟囱造型变化多样，是体现邮轮美学设计理念的重要元素，成功的烟囱外形设计，甚至一定程度上成为了邮轮甚至邮轮航线的代表性标志。对烟囱外形进行外观设计时，应注意其形式及布置位置、尺度、与风机室相对位置等因素的约束。

5.1 烟囱形式及布置位置

为满足机舱排烟管道进排风的要求，烟囱及风机室的布置需在船长方向上与机舱的位置匹配，是船体内机舱棚向露天的延伸。烟囱的形式结合不同的机舱布置，有单体、前后双烟囱，左右双烟囱等多种形式。图14 示出了3 种类型烟囱与机舱布置的对应关系。

图14 不同类型烟囱布置与机舱布置的对应关系Fig. 14 Different types of funnel design according to engine room arrangement

邮轮尺度、航速所需的推进功率、推进方式、船舶安全返港要求等诸多因素影响了机舱布置方式的选择，对于总吨达到130 000 t 级的大型邮轮而言，通常采用船舯单烟囱形式，烟囱布置范围包括了前、后机舱，满足前、后机舱棚布置需要。

根据不同设计需求，每艘船机舱的具体布置位置和长度范围会有较大差异。为给外观设计输入相对简洁的条件，按照大型邮轮船舶总长和机舱布置范围占船长的百分比给出烟囱的布置范围，如图15 所示。

图15 烟囱、机舱与船舶总长的相对位置关系Fig. 15 The relative locations of funnel and engine room along ship length

图15 中，坐标轴表示沿船长的相对位置，绿色色块表示烟囱相对船长的范围，约占船长的17%。机舱通常布置于舯后区域，统计得出大型邮轮机舱布置范围的平均值为距离艉部16%～41%船长，烟囱位置可在此范围内做一定调整。

5.2 烟囱宽度和高度的约束条件

邮轮烟囱的主要功能是作为柴油机排放废气以及机舱送、排风的通道。其截面面积需要有足够空间布置排气管道和确保有效的通风面积，这与柴油机可接受的最小背压和邮轮最大装机功率、机舱大小有直接关系。烟囱高度需要考虑废气排出后，避免随气流回落到露天甲板的情况，满足这一要求的烟囱高度设计，应充分考虑排气口气体流速、船速、相对风速、船舶运动姿态等因素，如图16 所示。图中，H为排气管超出基准线的高度，e为排气管超出烟囱的高度；h'为废气与船舶上层建筑形成的空气流场交叉渗透高度，ht为船舶上层建筑形成的空气流场边界超出基准线的高度。上述4 个参数的单位均为m。

图16 烟囱高度对废气气流的影响[15]Fig. 16 Influence of funnel height on exhaust gas turbulence[15]

对于外观设计而言，在不需要精确尺寸的情况下，船舯单烟囱的最大宽度占船舶型宽的35%～45%，烟囱顶点至底部高度占最上层连续甲板至基线高度的29%～34%。

5.3 烟囱、风机室及进风口相对位置关系

烟囱和机舱棚除满足排放废气管道布置的需要，还需要考虑到维持机舱内机器运转、降温所需的进、排风循环。通常，在上层建筑露天甲板、烟囱底部设置一层或多层甲板室，布置风机室。风机室四周围壁为吸入空气设置的百叶窗。风机室吸入的气体在送往机舱进行循环后，会通过机舱棚至排风口自然排出。因此，烟囱结构并非全封闭，在围壁侧方或后方会设置如图17 所示与黑色部分类似的开口，以满足排风需要。

图17 典型风机室和排风口布置Fig. 17 Typical arrangement of fan room and outlet vent

6 系泊系统布置对邮轮外观设计的约束

邮轮在码头停靠时，需要通过缆绳与码头岸基上的缆桩进行系泊以抵抗诸如风、水流、潮汐等外力因素的影响，保持船舶纵向和横向位置的相对固定。为保证缆绳、系泊索形成较好的几何分布模式，以提供足够的约束力，布置系泊设备、带缆孔时需要特定的位置和足够的空间。对于邮轮外观设计而言，艏艉系泊系统布置形式及空间需求对外观特征有一定影响。

6.1 邮轮艏、艉系泊系统的布置位置

艏系泊系统和锚机布置在一起，通常位于艏部露天甲板上。但考虑到造型或露天休闲区、直升机降落区域布置的需要，会将系泊区域设计成顶部封闭、侧向开孔的形式，从而将艏系泊系统布置在露天甲板的下方。

艉部系泊区布置于艉部，结合码头的高度和船舶吃水，为保证缆绳有适宜的垂向角度，一般将系泊系统布置在高度方向位于干舷甲板（型深高度）以上一层至两层甲板的位置。

艏、艉系泊系统的布置位置如图18 所示。

图18 艏艉系泊系统位置Fig. 18 Locations of mooring system at ship bow and stern

6.2 艏系泊系统布置的空间要求

艏系泊系统布置应结合锚系设备的布置，在船宽方向上延伸至两舷，因此确定其空间需求的关键参数为系泊系统的长度及高度。高度参数是针对系泊系统上方采用封闭设计而言。

艏系泊系统布置空间与船舶所需的缆绳、系泊索数量以及带缆方向相关。缆绳、系泊索的数量可通过船舶侧投影面积、舾装数计算确定，也可通过基于特定风、流情况下所需的系船力确定。

由于邮轮上层建筑侧投影面积大，受到侧风影响，邮轮所需的系船力比常规船舶大很多。以大型邮轮的统计数据为参考，图19 给出了可供外观设计参考的系泊区域长度范围，自船艏端开始计算，约占船舶总长的9%。其高度应满足船员进行系泊操作、锚机和系缆绞车布置的要求，一般比对应邮轮的标准上层建筑层高更高，接近两层标准上层建筑的高度。以标准上层建筑高度2.7 m计算，系泊系统的高度应为3.8～4.2 m。

图19 大型邮轮艏部系泊系统长度范围Fig. 19 Length range of bow mooring system of large cruise ship

6.3 艉部系泊系统布置的空间要求

艉部系泊系统主要布置绞车和系泊属具，比艏部系泊系统所需的空间小。图20（a）为邮轮艉部系泊系统带缆情况的示意图。为使缆索有适宜的垂向角度，艉部系泊系统应布置在干舷甲板以上一层或两层的位置，顶部有封闭甲板。其高度一般为对应位置的甲板层高，约为3 m。艉部系泊系统的长度从艉部至艏部方向约占船舶总长的4.5%，如图20（b）所示。

图20 典型邮轮艉部系泊系统及其长度Fig. 20 Typical stern mooring system and its length

6.4 系泊区对外观特征的影响

艏、艉系泊区对邮轮围壁的外观有明显影响。对于封闭的艏、艉系泊区，通常侧壁上设置有如图21 所示的开口以保证系泊区内的通风，且设置导缆孔、排水孔等满足系泊系统布置和甲板面排水的需要。

图21 系泊区围壁上的开孔Fig. 21 Openings on ship structure around mooring area

7 住舱阳台及救生艇布置对外观设计的影响

邮轮在海上航行时，乘客的居住生活空间在船舶内部，是相对密闭的空间。在长时间的航程中，船内空间对人员活动范围的限定，易使乘客产生疲劳和厌倦感。为构建外部空间与内部密闭空间的交互过渡空间，提高乘客在航程中的旅行体验，现代邮轮普遍设计有露天甲板娱乐休闲场所和住舱阳台。住舱阳台的布置位置与救生艇的相对位置关系，是外观设计时应充分考虑的因素。

救生艇作为失事时供乘客、船员逃生的工具，在邮轮上尤其重要，是避免发生重大人员伤亡事故的保障。救生艇的设置数量、规范对布置位置的要求决定了船舷一侧空间的布局，同时救生艇作为显著的外观特征也影响着船舶侧视的视觉效果。

7.1 阳台类型和布置位置

住舱阳台可为乘客提供在居住舱室直接观赏外部海景的休闲空间。阳台通常布置在上层建筑船舷两侧面向海洋外部空间的位置。

然而，随着邮轮对空间交互、空间单调性改善的追求逐渐提高，在例如“海洋绿洲”号这样的豪华邮轮上，为进一步提高空间设计感，在朝向船舯的船体内部设计了巨大的开敞天井，如图22所示。对于如此特殊设计的邮轮，阳台的布置位置不局限于面向海洋的船舷两侧，还有面向内部天井人造景观的区域。

图22 “海洋绿洲”号豪华邮轮的阳台设计Fig. 22 Balcony design of cruise ship Oasis of the Seas

7.2 阳 台 布 置 和 救 生 艇 布 置 的 相 互 约 束关系

按照SOLAS[11]对防火的要求，救生艇存放位置至最轻载水线之间的舷侧，以及位于救生艇和垂直撤离系统滑道的登乘区域下方相邻的上层建筑以及甲板室属于4 类防火处所，这些处所与住舱7 类和公共处所8 类均需要采用A-60 级防火标准，这对于阳台移门玻璃的要求较难实现。因此，如图23 所示，阳台通常布置在救生艇布置层的上方。

图23 阳台布置与救生艇布置的相对位置关系Fig. 23 Relationship between balcony and lifeboats locations

7.3 救生艇的数量要求

对于130 000 t 级的大型邮轮而言，航程一般为非短途国际航行，根据SOLAS 第3 章第2 节第21 条1.1.1 款[11]，每舷救生艇的总容量不少于船上人员总数的50%，在获得当局认可通过后救生筏的设置不少于37.5%。假设总人数6 500，按照上述规范要求，救生艇应满足单舷3 250 人或获得当局认可后至少2 438 人。

LSA 规则[16]要求救生艇总容量不超过150 人。当救生艇最大乘员数超过150 人时，需采用救生设备替代设计方法对其进行评估。国外容量超过150 人的超大型救生艇替代设计产品比较成熟，规格较齐全，最大容量达450 人。

以450 人一艘计算，每舷3 250 人需要布置至少8 艘救生艇。根据救生艇厂商Palfinger[17]的产品MPC 49 参数，容量450 人的一艘救生艇长度为15 m， 在未计入收放装置所需空间的情况下，8 艘救生艇在舷侧占据的长度达到了120 m。

7.4 救生艇的布置位置要求

根据SOLAS[11]规则要求，每艘救生艇的存放位置应满足如下要求：

1） 救生艇或其存放装置不应妨碍存放在任何其他降落站的任何其他救生艇或救助艇的操作；

2） 在安全可行的情况下， 救生艇应尽可能靠近水面，并对除需抛出船外降落的救生筏外，在船舶满载时纵倾至10°和任何一舷横倾至20°或横倾至船舶露天甲板的边缘浸入水中的角度（取较小者）的不利情况下，其存放处应使其登乘位置在水线以上不少于2 m；

3） 对于采用吊架降落的救生艇，在登乘位置的吊架顶部至最轻载水线之间的高度应尽可能不超过15 m。

上述后两条要求基本限制了救生艇的布放高度和纵向位置，如图24 所示。

图24 救生艇受SOLAS 限制的布放高度和纵向位置示意Fig. 24 Available space for lifeboats arrangement according to SOLAS requirements

8 结 语

豪华邮轮的外观设计与船舶工程设计的协作和交互迭代，是邮轮设计探索过程中需要攻克的难题。本文从解构邮轮的外形分区、梳理各区影响外观设计的元素以及将各元素受船舶规范公约、安全等因素的制约及各元素相互的关联影响作为切入点，搭建了一个邮轮外观设计可参考的框架边界。不同类型、尺度的邮轮，与本文的130 000 t级的大型邮轮还会有一定的差异，但可采取类似方式在项目方案推进的初期构建外观设计的协作工作界面。

限于豪华邮轮船型系统的复杂性，以及中小型豪华邮轮项目经验的缺乏，本文未总结不同规模、尺度邮轮的普遍规律，所述内容仅供参与到相关项目设计建造的工程设计、外观设计人员讨论，以共同摸索出一个可行、有效的交互工作界面，使国内自主设计建造的大型客船和邮轮能够充分兼顾美学设计的创造力和工程设计的严谨与科学性。