何茂海 日照港引航站

1.前言

随着日照市的快速发展和土地资源日益紧缺、环境承载力约束加大，日照港石臼港区的布置与日照市的城市发展出现了很多不协调现象，如港口岸线与城市岸线距离较近、港区主要集疏运铁路穿越城市生活区、港区陆域面积有限、港区作业给城市环保带来较大压力，泊位通过能力已不满足货物运输要求等问题。

为缓解港城发展矛盾、改善城市环境、适应新的铁路集疏运体系的要求，满足新增货运量、淘汰部分老旧泊位的需要，石臼港区对局部功能布局进行了规划调整，以适应新的外部环境与发展形势。在港区规划调整中，港区功能布局由“散集混合”调整为“北集南散”，靠近城区的石臼港区东、北、西作业区逐步变身为洁净货物作业区，大宗散货作业功能将全部调整到远离城区的南作业区。

经审批南作业区现已建成并投入使用1个25万吨级（14#泊位）和1个30万吨级（15#泊位）通用散货泊位。

2.泊位、航道情况介绍

泊位位于石臼港区已建南防波堤的最南段西侧，码头前沿走向与防波堤平行，即轴线走向为0°～180°，码头前沿线与已建防波堤轴线间距163m，泊位总长838m。

14#泊位位于北侧，可靠泊25万吨级散货船，泊位长度435m，停泊水域底高程为-22.0m，停泊水域宽度为120m。

15#泊位位于南侧，可靠泊30万吨级散货船，泊位长度403m，停泊水域底高程为-24.5m，停泊水域宽度为120 m。回旋水域位于码头正前方，回旋水域直径为678m，水深-22.0m。

航道长度：从# 6 引航站（119°50.0′E，35°11.0′N）到航道入口S01/S02浮距离约为2.9海里；从航道入口到港池距离约为14.8海里，共计约17.7海里航程。其中航段S39、S41、S43为转向段，进口航向由297°转向为330°再到000°。

3.航道、泊位附近流水情况

涨潮时流向自东北流向西南方向，落潮时流向基本按照涨潮流向原路返回（见图3）。

图3 航道、泊位附近流水情况

4.“合赢轮”靠泊实例

4.1 引领方案的制定

4.1.1 船舶资料

图1 泊位尺度

图2 航道情况

船名：合瀛（HE YING）；预靠泊位：日照港南15#泊位；船长：327米，船宽：55米；船速：10节；总吨：151161.00；净吨：53787.00；载重吨：297679.00吨；实际载货：铝矾土271703吨；船舶吃水：F=20.23米，M=20.29米，A=20.23米。

4.1.2 天气水文情况

由表可知，矿石中的钨主要分布在白钨矿中，约占78.35%，黑钨矿中钨仅占4.12%。通过对主要钨矿物化学分析，白钨矿中的钨为60.81%，黑钨矿中的钨为58.22%。钨矿物粒度整体集中在0.1～0.01 mm，粒度较细，可通过浮选对金尾矿进行综合回收。

2021年7月4日，高潮：1341/408cm；低潮：0728/174cm；能见度良好，预报浪高：0.5米，周期：4.5s，S风3-4级。

4.1.3 登轮时间及地点

登轮时间：1110左右；登轮地点：6#引航站（119°50′E35°11′N）；登轮速度：5—6节；引水梯放置：左舷水面以上4米。

4.1.4 拖轮使用及带缆方式

拖轮数量：协助作业使用6 艘5000马力以上拖轮；拖轮带缆方式（如图）：

船尾正中1艘，船首左右舷各1艘，船尾左右舷各1艘，左舷船中1艘，带缆拖轮以大马力拖轮为主。

4.1.5 计划实施过程

0910，引航员乘拖轮出发，途中与大船保持联系，令其按预定计划驶向引水指定登轮地点，并随时观察南航道情况；

1110，引航员在指定地点登轮，登轮速度5-6节，登轮后核实船舶状况并向船长交待引航方案，指挥船舶加速驶向日照港南航道；同时安排其他拖轮到航道指定位置随时注意航道中视线变化情况；

1240，大船平S31，航速控制在9节左右，开始减车控速；

1320，大船平S41，航速控制在5节左右，并开始利用船尾中间和船首两侧带缆的拖轮协助降速；

1340，大船平S48，航速控制在2-3节左右，大船开始倒车降速，随时注意倒车偏转并及时利用拖轮克服；

1345，大船驶入南15泊位港池，利用拖轮协助顶推入泊；

1420，大船靠妥南15泊位。

4.2 靠泊引航过程

7月4日天气晴朗，偏北风3级、视线约2海里、浪高小于1米，引航员乘坐防疫专用拖轮“日港拖31”出发；

根据制定好的引航方案，另外5条拖轮分别为：日港拖:16主机输出功率5600马力、日港拖27主机输出功率6800马力、日港拖29主机输出功率6800马力、日港拖30主机输出功率6000马力、岚港拖63主机输出功率6000马力。

1100hrs 引航员在#6引航站登轮，引航操作中相关数据记录见表1。

表1 引航操作数据表

5.体会

此次靠泊平稳、安全、流畅，方案科学、合理，操作指挥、口令从容协调。

（1）吃水大，船舶加减速需要更长的空间和时间，尤其减速要有充分的提前量。

（2）受流的影响明显。吃水增加，船体水下侧面积增大，相应流水作用面变大，流水对船体侧压力增大。幸好当日为小潮汐，流压在3-4度左右；若大潮汐时段靠泊，流水的影响千万不能大意，抢好上流，保持船位是首要任务，但是还是要注意的是，要时刻注意流水的变化，应及时调整航向，保持好船位，避免船位过度偏近于航道一侧。过了浮筒S39，大船进入转向航段，转向要早一些，距离S41的横距不要过大，以免持续向右转向致使船尾向左横移，同时，受到涨流水的左压作用，往往会造成船尾距离S44过近的尴尬或危险局面。

图4 拖轮带缆示意图

（3）船舶操作笨拙，随着吃水增大，航向稳定性变好，旋回性变差，应舵性缓慢，一旦来了旋转趋势，旋转惯性很难立即克服、消除，尤其大角度转向时。要想准确转到预定的航向和理想的船位和态势，应该做到“三早”，即早用舵、早回舵，早把定，合理掌控好船舶转势，能及时有效地利用和控制好船舶转头惯性，缓慢柔顺地转到理想的航向和态势，这要求操作者要拿捏好转向、用舵的时机，个人认为，宜早不宜晚，宜小不宜大。

（4）速度的控制。本次靠泊速度控制较为合理，平S41号浮筒，船速还有4.1节，离泊位1.4海里。

（5）高潮点时的船位控制。当日高潮点为1341/408，按照方案计划通常高潮点时大船平S48S号浮筒。但是实际操作中1330平S28浮筒，比计划提前了10分钟左右。个人认为高潮点时，船位控制在S48前后较为合适。但是应注意S41到S44之间的涨流水左压影响，大船平S48后很快就受到拢流的影响，出现首尾受流方向不一致而出现船身偏转，一定要有预判和防范措施，同时横距不能过小。

（6）拖轮配备和位置布置的建议。以后拖轮位置配布要有所创新，可改船尾正中拖轮配带于右舷船尾，即增大拖轮减速的力度，四艘拖轮可同时拖拽减速，又提高了拖轮协作的的机动性。

（7）从6#引航站登轮后，距离航道口2.9海里，转向角45°，要控制好速度和转向角度和时机，顺利转入航道，这是考验引航员的关键操作点之一，尤其在大潮汐时段进港。

6.结束语

由于笔者水平有限，理论尚浅，以上所述船舶操纵方面的理论和见解欢迎探讨指正，以求共同进步。