【人物小传】

何宗华，时任中国城市建设研究院总工程师，建设部地铁与轻轨研究中心主任。1933年生，1957年毕业于同济大学桥梁与隧道专业，享受国务院政府津贴的有贡献专家。1986年之前，主要从事，路桥建设工程设计、施工管理等技术研发任务。1986年之后，主要从事，研究城市轨道交通类型的功能区别与适用条件，及其相关的标准问题，受理城轨项目立项评审任务，以及为促进城市轨道交通建设发展的必要性，探索适当的理论基础。

采访时间：2020年9月22日

采访地点：北京·中国城市轨道交通协会

主持人：原建设部作为城市轨道交通主管部门之一，曾经成立了地铁与轻轨研究中心，您是第一任主任，请给我们讲讲当时的情况。

何宗华：20世纪90年代，我们国家地铁发展刚刚起步，在建设管理方面，各地自行其是，尚未形成中央核心管理。当时的建设部主管城市建设公共交通领域，考虑到地铁和轻轨的建设都需要有比较系统、完整的管理方案和操作方法，1990年起成立了建设部地铁与轻轨研究中心，承担城市地铁与轻轨交通的科学研究和前期设计等任务。

那时，还叫“地铁轻轨”，“城市轨道交通”这个名字是后来出现的，我国当初的地铁建设，还不能用“雄伟”来形容，只能说力不从心，没有经费，又想发展，基础资料和技术经验都不像现在这样丰富。因此，地铁和轻轨研究中心（以下简称“地铁中心”）在这方面做了一些努力，来推动国家的城市轨道交通建设科学有序地往前发展。

主持人：您刚才提到城市轨道交通这个词，20世纪80年代末、90年代初，当时叫地铁，还有的叫轻轨，基本是这个概念。后来就有了您2007年编制的《城市公共交通分类标准》，里面把城市轨道交通分成七类，轻轨就是其中一类吧？

何宗华：组织研究城市轨道交通，是以“轻轨交通”开始进行的研究课题，也是“九五”期间国家计委和国家重点科技攻关项目，叫“城市轻轨交通成套技术研究”。它并不仅仅研究轻轨交通的系统、技术问题，而是和改造大连有轨电车作为轻轨交通的试验线路结合起来，完成这项科研课题的。

不负众望，我们耗时一年多完成了这项科研任务，最后的成果确定了轻轨交通在城市轨道交通范围里是属于中运量的一种客运系统，而且也确定了一个很关键的标准——轻轨，也就是钢轮钢轨体系。轮轨的轨距必须采用1435毫米的标准。这和地铁、大铁路都是一致的，也是考虑到今后技术发展接轨的问题。得出成果后，初步完成了大连的轻轨试验线路设计，现在该线路已经通车。并且，为了科研成果的完整性，我们还委托湘潭电机厂研制了一辆六轴单铰接的轻轨样车，给今后的轻轨做样板。这套完整的成果，给城市公共交通领域开创了一个新的内容板块，曾获得国家科技奖和国家科技进步二等奖。

主持人：改革开放初期，我们对国外城市轨道交通不是很熟悉，地铁中心当时组织很多国际交流。

何宗华：当时国家经济实力还不是很强，对于一些先进技术还处于跟踪发展阶段。地铁轻轨在国际上发展水平很高，我们要把国外技术引进到国内，来支持我们的建设。基于此，我们组织了一些国际合作活动，主要是以交流会议的方式，组织外国公司和中国业主公司进行具体洽谈。比如，针对德国的技术和轻轨，行业较知名的西门子公司有轨道运输方面的技术，还有AEG等公司，我们无法逐一考察访问，就和其中一家公司牵头，组织了三期中德轨道交通技术研讨会（每年一次）。

除了德国的技术交流以外，英国对我国地铁发展也很感兴趣，英国有家公司叫四十八家集团，集团总裁跑到地铁中心来找我。英国也是老牌地铁的国家，我们也牵头组织了中英技术交流会，在北京、重庆和上海各开了一次，规模比较大，但英国的思想有些时候我们不是很容易接受，所以和英国的技术合作没有太明显。

当时为了解决修建地铁或轻轨的资金问题，还组织了一次国际经济发展研讨会，由建设部计财司主持，地铁与轻轨研究中心主办，十几个国家参加，进行各个国家介绍投资策略和方案等交流。我们还访问日本、法国，还有美国，彼此间也有了一些交流，我认为对怎么引进这些国外的新技术，发展我国城市轨道交通有很多启发作用。我们组织的交流工作会邀请相应的地铁公司、或地方的主管部门、建委等，大家共同参与，对行业发展起到一定的促进作用。

主持人：记得当年地铁中心还与很多媒体进行合作，引发了一些社会舆论，全社会对城市轨道交通的认识都有了进一步提高。

何宗华：地铁中心成立后，确实做了一些事情，也在社会上产生了一定影响，惊动了国家的一些主要媒体。针对我们组织的国际合作交流，中国日报社曾经让我谈一谈这方面的进展，用英文发表在当时《中国日报》海外版的头版头条，在国外也引起了反响。《参考消息》《经济日报》也都做了报道，帮我们做一些舆论宣传的工作，对当时推动发展城市轨道交通起到了很好的作用，不仅仅是上层作用，对民间舆论也有一定的影响。

在发展过程中，各公司、各单位都是集中力量实打实地去干，包括怎么样建设、施工，怎么样把系统组织起来，所有的技术精力都放在实践上。但是我们知道，干任何事情都必须要有一些理论的依据和依托，当初看到这方面比较欠缺，于是在城市轻轨交通成套技术研究的基础上，编了一本书——《城市轻轨交通工程设计指南》。

当时有一位部长就问，为什么叫“轻轨交通设计指南”，而不叫“轻轨设计”？还是“轻轨设计”来得更直接。我们当初的思想可能比较保守，答复说：“因为对整个设计领域里的技术经验掌握得不是很充分，只能从过去相关的技术问题中总结、提炼，组织形成一个理论，觉得应该叫指南更确切些。”这本书只是说可以有这个设计方向，但如果定名为“设计”而非“指南”，就意味着必须照着做，每条线路、每个个案都有其特点，一律照葫芦画瓢，做错了怎么办？那时候我们还没有充分的经验，这本设计指南所起的作用就是体现在前期设计的参考上。那时我国地方上做轨道交通设计的好像只有北京城市建设研究院，铁道部确实具有实力，但是做铁路设计，不了解城市地铁轻轨应该怎么做。这本设计指南出来以后，铁道部非常高兴，把这本书作为主要参考资料。

铁路和城市的地铁项目是竞争关系，他们有实力，一旦掌握了地铁轻轨的规律，再依仗本来的理论基础，很自然就能在地铁轻轨项目上发挥实力。记得有一次，上海铁路设计院想听听写这本指南的想法，谁知道我一去，大礼堂坐了一百多个人，他们还把那本书给我看，已经快被翻烂了。这说明当初轻轨项目启动的时候，这本书起到了一定作用。

除了这本书，那时上海地铁、广州地铁、深圳地铁等都已经开始运营，我们觉得这些运营管理好像都是各管各，于是就组织团队，从各地铁公司邀请有经验的专家，一起写了一套丛书——《城市轨道交通运营与维修技术丛书》，共有六册，从运营管理、通信信号、车辆等六个方面进行总结归纳。这套丛书在运营公司基本上是起理论指导作用的。在此基础上，又不断地修改、补充，编写了一套《城市轨道交通系统技术丛书》，从规划开始，一直到具体的产品，一共九册，主要是上海同济大学的一些老师编写，地铁轻轨中心也参与了。这套书在理论方面很有借鉴意义。

2018年，我基于过去思考的一些问题，又写了一本《21世纪城市轨道交通的选择》。中国建工出版社出版，也是为了给大家提供一个参考。我为什么要（编）写这些书呢？目的就是为了丰富行业理论。当然了，这还不够，也希望后续的专家费点心思，费点功夫，多编写一些基础理论方面的书，在理论层面壮大轨道交通的发展。

主持人：自2007年住建部的《城市公共交通分类标准》出版后，对于轨道交通的名称实现了统一。但随着城轨交通的不断发展，新制式、新技术不断出现，目前中国城市轨道交通协会正在编制《城市轨道交通分类标准》的团体标准（编者注：采访时还未发布）。作为专家，请您讲讲当时《城市公共交通分类标准》编制时是怎么考虑的？

何宗华：建设部建设部地铁与轻轨研究中心成立伊始，就包含一个重要职能——制定标准和组织编写标准，这也是地铁与轻轨研究中心的主要工作任务。那时的分类标准，出发点还是以城市公共交通大的范围来考虑的。分类标准起什么作用呢？它能够确定这个领域里究竟有多少类型的东西对今后的技术发展有作用，或者有的需要技术支撑的一些产品能有一个总目标，跟着总目标就可以顺利地往下发展。

当初建设部就觉得应该把类型捋出来，国家要有一个统一标准，各地不能想干什么就干什么，造成乱七八糟的混乱景象。因为这个标准和国家今后的经济发展、产业生产都有连带关系，我们的眼光也没有只顾及到轨道交通，轨道交通也是公共交通的一个领域，所以就把城市公共交通这一大领域进行分类，让大家对这个行业有清醒认知。于是，《城市公共交通分类标准》中，就包括了陆上公共交通，水上公共交通，轨道公共交通还有其他公共交通等几大类。

就“城市轨道交通”而言，在充分分析各方资料后认为，我国已有的城市轨道交通类型要归到这一类别，但还有的类型是国际上已有、国内没有，属于国内有能力或有需要、有可能要建设的类型，也归到了城市轨道交通这一类。

现在技术不断发展，这个标准里的这些类别，是还和公共交通混在一起，还是要独立来讲，我认为应该区别开了，把城市轨道交通独立出来，专门研究城市轨道交通的类型，待这些类型确定后，就会对一系列国产化的产品目标形成总纲领文件，也就不至于让国际上认为我国城市轨道交通是“万国牌”。

法国人说我的轨距是1米的，我就造个1米的；德国是1.5米，那好，再来个1.5米的；以前的苏联还有个宽轨……这么做不就乱套了吗？我们国家的经济发展不能这么乱来。所以，在以钢轮钢轨体系为基础的前提下，我国城市轨道交通有必要去开发新类型，以适应行业快速发展。

现在还有的标准很混乱。比如说，同样的单轨交通，来一个新花样、新名词，尺寸等和原来规定都不一样，但限界标准也很重要，地铁一般都在地下，单轨到了地面上要占车道用，比如有轨电车或轻轨的车道，要和它共用。那么，建筑限界和设备限界往哪儿放？你就破坏了城市的原有规划。是城市来适应你，还是你去适应城市？城市不能乱适应，房子等都是建好了的，怎么叫他搬家呢？我们要考虑的因素就很复杂。

现在国外也有一些不标准的或者非标准的一些限界规定，我认为在我们的标准里不应该采纳。要制定自己的限界标准，需要有牵头人，不是哪个人说了算的问题。比如说，有的企业就讲，我能造我就说了算，其实我也理解。比如说单轨交通，重庆已经建好了，它是按照我们制定的标准做的，以它为基础来国产化。因为有很多技术是日本的，它是专利，尤其转辙机不是轻而易举就可以转让。所以，我们要把产品自主化。说回谁能造谁说了算的问题，如果来一个异形的单轨，你用哪一套产品来应付？但也不能禁止他们去投标，如果地方又不懂，就被“糊弄”了，它就自生自灭，标准里面也没有他，再到后来没有能力了，线路也就瘫痪了。

主持人：这个分类标准已经十几年了，一直起着很重要的作用。现在根据设计需要，我们也在重新修订、编写另一个分类标准、团体标准。您是行业前辈，现在行业发展确如您所说，很快，已经建成7000多公里的城市轨道交通，可以说是蓬勃发展。请您对我们这个行业说几句。

何宗华：我觉得中国城市轨道交通协会要以服务为宗旨，主要考虑怎样把行业服务得更周到，让行业发展得更红火，相互协调关系更密切。