吴楚雨

(广州市新塘镇城乡发展服务中心，广州 511340)

城市道路建设过程中逐渐重视对非机动车道的设置，人非共板车道设计已得到广泛应用，广州市增城区新塘镇也应用了人非共板车道模式。目前新塘镇正在建设全国首个TOD(以公共交通为导向的开发)枢纽，并进行城市更新，然而老城区道路规划难以满足多元化的交通发展需求：道路红线固定，空间难以拓宽；道路资源分配不合理，人非共板车道模式未保障非机动车和摩托车的路权；摩托车和非机动车体量大，散、乱、随意性大，导致机动车和非机动车交通矛盾加剧，这些也严重影响了新塘镇的形象和其现代化发展进程。

为切实改善广州市道路交通秩序，广东省[1]和有关地级市[2-3]提出推进慢行系统建设理念，要在主干路与摩托车和电动车通行量较大的道路上，逐步恢复和设置非机动车道，增设机非隔离设施。根据上述要求，新塘镇启动了摩托车和非机动车专用道的改造工程。

城市中心人非共板模式的非机动车道存在局限性，关于摩托车专用道设计也没有明确标准，其理论研究和应用较少，新塘镇摩托车和非机动车专用道改造工程难以获得可参考经验。基于此，本文探讨了新塘镇摩托车和非机动车的路权问题和交通安全问题，并在有限的空间资源下，对新塘镇摩托车和非机动车专用道改造工程提出一些设计上的解决策略，拟为城市交通秩序维护提供对策。

1 摩托车路权问题和交通安全问题

新塘镇常见的摩托车有内燃机摩托车和电动摩托车，其中电动轻便摩托车占比较大。在城市交通中，摩托车属于机动车，与汽车在机动车道共享路权，但《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》却要求其行驶在慢车道。由于摩托车没有独享的机动车道，加上驾驶者安全意识和法律意识较淡薄，摩托车超车抢道、频繁变道和借用对向车道行驶等现象时常发生，严重影响汽车和非机动车行驶安全，造成交通秩序混乱。摩托车安全防护性能差，常产生交通事故，且伤亡率极高。

2 非机动车路权问题和交通安全问题

我国非机动车道早期设计主要考虑自行车行驶，电动车逐渐增多后与自行车共用非机动车道。

目前人非共板的设计在不少城市道路上应用[4]，其初衷是机非分离，将非机动车引至路侧带，保障非机动车路权。人非共板车道模式下的非机动车道存在局限性：① 《电动自行车安全技术规范》(GB 17761—2018)中电动车技术参数最高时速提至25 km/h，远超非机动车道内最高限速 15 km/h 的要求，对行人安全威胁较大；②人非共板的非机动车道存在违规占用、平整度差、断头烂尾等问题，行人和摩托车也经常侵占非机动车道，迫使非机动车占用机动车道；③ 自行车逐渐被电动车和摩托车代替，人非共板车道模式下的非机动车道难以满足社会发展要求，非机动车道易造成资源浪费。因此，人非共板设计的合理性应重新审视[5]。

人非共板设计的非机动车道未能充分保障非机动车的路权，反而容易引发机非冲突。非机动车与摩托车一样轻便灵活，在城市中心也具有类似交通安全问题[6-7]。本研究将非机动车细分为人力自行车和电动车。

3 自行车、电动车和摩托车专用道优化策略

3.1 摩托车专用道现状

吴鸣等[8]在分析汕头市摩托车出行特征和交通问题的基础上，提出了将非机动车混行到人行道，并把非机动车道改为摩托车专用道的理念。人非共道，理论上保障了汽车路权，但路侧带引入摩托车，导致交通组织更加复杂，该理念难以推行。

塔建等[9]对揭阳市揭阳大道进行改造，取消了辅道机动车停车位，将辅道(横断面7 m)调整为非机动车道(4 m)和摩托车道(3 m)。该对策破坏了辅道原有功能的完整性，禁止汽车进入辅道，增加了主路交通压力，对于没有辅道的城市道路也难以提供借鉴经验。

上述研究中摩托车道和非机动车道均为分开设置，对道路空间资源要求较高，参考价值有限。

实际施工中常见方案是将机动车慢车道改造为非机动车道，实践中也允许摩托车通行，非机动车和摩托车同时享有机动车道的宽敞平整、连续通畅以及光照好等特点。该做法相对简单，虽降低了汽车通行能力，但扩大了非机动车路权，有利有弊。由于原有路侧带资源未得到综合考虑，该方案不适用于半幅双车道的道路[10]。本着以人为本、公平效率和节约用地的原则，摩托车专用道优化策略需另辟蹊径。

3.2 自行车、电动车和摩托车专用道一体化研究

本文改造对象主要为城市中心路侧带具有一定宽度的人非共板设计的次干路和支路，以及交通流量较大、最高限速较低的主干路，主要为双向四车道和六车道，其机动车道最高限速一般为30～50 km/h。新塘镇摩托车以日常出行为主，主要为低排量摩托车和电动轻便摩托车，其车速在城市中心受最高设计车速和机动车道最高限速限制，加上城市中心交通流量大、交叉口间距较小等因素影响，摩托车难以快速行驶，车速一般为20～40 km/h。电动车最高设计车速虽低于摩托车，但也达到了25 km/h，一般车速也可以达到20 km/h。

《关于完善自行车道系统规划建设提升品质生活的指导意见》(粤建规〔2017〕185号)[11]提出地级以上市中心城区主、次干道和支路要设置足够通行能力的自行车道，且原则上应尽可能避免与人行道的共板设置。在各种交通方式都有路权需求情况下，若自行车、电动车和摩托车各设专用道，有限的道路空间条件下不现实。考虑城市中心现状非机动车道的困境，机非混行难以有效管制，3种车的外廓尺寸、路权问题、行驶特征和安全问题较相似，可进行自行车、电动车和摩托车专用道一体化设计，主要允许低排量摩托车、电动轻便摩托车和非机动车通行，而大排量摩托车则可选择性通行。

该设计维持现状道路红线不变，局部优化。根据分析可知人非共板设计不合理，本次设计可取消该方式，将路侧带上的非机动车道和设施带互换位置，即取消非机动车道，设施带向原非机动车道位置迁移，与人行道相邻共板，腾出的空间改造为自行车、电动车和摩托车专用道，该专用道与机动车道共板，并用隔离护栏与汽车隔离，自行车、电动车和摩托车专用道改造示意如图1所示。该设计可优化空间资源，实现自行车、电动车和摩托车专用道一体化设计。

图1 自行车、电动车和摩托车专用道改造示意(m)

自行车、电动车和摩托车专用道改造的宽度主要受限于路侧带的最小宽度。根据新塘镇道路空间资源现状，为防止汽车抢道或临时停车，专用道宽度暂定为2.5 m，如果原有非机动车道不足2.5 m，可以调整横断面其他部分宽度，确保专用道宽度统一。设施带宽度统一为1.2 m，原设计中的非机动车车位布置可以由横向改为纵向。人行道、专用道拓宽方案包含：① 占用原人行道外侧功能带；②若机动车道原设计参考《城市道路设计规范》(CJJ 37—90)，快速道3.5 m，慢车道3.75 m，可按《城市道路工程设计规范》(CJJ 37—2012)调整为快速道3.25 m、慢车道3.5 m；③缩窄或取消中央分隔带；④缩窄设施带；⑤取消两侧停车位。

路侧带改造方法及人行道拓宽方案如表1所示。

表1 路侧带改造方法及人行道拓宽方案 (m)

由表1可知，在不占用机动车道、两侧停车位和中央分隔带空间的情况下，原路侧带宽>5 m时，自行车、电动车和摩托车专用道改造具有可行性；原路侧带宽≥5.7 m时，改造效果最佳。

3.3 交通设施设计

3.3.1 分离设施

机动车道和自行车、电动车和摩托车专用道采用交通标线和分隔栏杆相结合的方式进行分离。相邻道路交叉口间距较远的路段设置分隔栏杆；相邻道路交叉口间距较近的路段可不设置护栏，改为白色标线；十字交叉路口处的自行车、电动车和摩托车专用道至自行车、电动车和摩托车候行区，连续设置分隔栏杆，在条件允许情况下道路交叉口专用道可向右展宽；一般的道路交叉口分隔栏杆距离转角路缘石圆曲线起点约3 m处停止设置，改为白色虚线，自行车、电动车和摩托车专用道平面设计如图2所示。

图2 自行车、电动车和摩托车专用道平面设计

靠近路缘石一侧的人行护栏可以选择性设置，主要是防止行人、非机动车和摩托车通过路侧带闯入专用道，设计规划可参考《城市道路交通设施设计规范》(GB 50688—2011)。分隔栏杆和人行护栏应贴黄色反光膜，分隔栏杆可以悬挂太阳能轮廓标，轮廓标在夜间可以显示专用道边界，引导车辆安全行驶。

3.3.2 自行车、电动车和摩托车候行区

自行车、电动车和摩托车候行区示意如图3所示。十字交叉路口原有的机动车停止线后移，设置与机动车道同宽的矩形候行区[图3(a)]，以供停车等候；在进口道处自行车、电动车和摩托车专用道内设置绿灯临时待转区，待红灯时直行和左转自行车、电动车和摩托车进入自行车、电动车和摩托车候行区等候，与机动车共用信号相位。

自行车、电动车和摩托车从专用道左转进入自行车、电动车和摩托车候行区时，该区域为交通严重冲突区和瓶颈区，可将直线停止线改为阶梯式停止线[12]，即将汽车停止线从左到右，按车道依次后移，呈阶梯状布置[图3(b)]。该形式可大幅增加车辆的安全视角和安全距离，增加刹车反应时间，提高自行车、电动车和摩托车的左转通行能力，有效解决交通组织问题。

(a) 矩形侯行区

3.3.3 防撞设施

可设置反光示警桩和防撞桶相结合的防撞设施。

3.3.4 交通标志标线

自行车、电动车和摩托车专用道指示标志主要包含：①在专用道端部前设置“自行车、电动车和摩托车专用道”标志牌；②在绿灯临时待转区前设置“绿灯临时待转区”标志牌。最高限速标志和违停抓拍标志可以设置在端部和中间适当位置，限速建议为机动车道最高限速的50%～70%。其他标志根据具体需要依规设置。

自行车、电动车和摩托车专用道区域全线涂画彩色涂料或铺筑彩色沥青；自行车、电动车和摩托车专用道区域边缘涂画虚实结合的白色标线；专用道内间隔一定距离喷涂地面文字、图形标记和方向指引标记。

3.3.5 公交车站处自行车、电动车和摩托车专用道设置

对于有条件设置港湾式停车站的路段，可将现有直线式公交车站改造为港湾式停车站；无条件设置港湾式停车站的路段，公交车站停靠区则往左偏移2.5 m设置，并设置人行横道标线引导乘客上下车，公交车站处自行车、电动车和摩托车专用道设置示意如图4所示。

图4 公交车站处自行车、电动车和摩托车专用道设置示意

自行车、电动车和摩托车专用道均能实现直线式连续设计，摩托车和非机动车与公交车路权分离，可防止冲突，确保公交车站处交通组织有序。该处应加强交通管制，如设置减速慢行标志等。

3.3.6 违停抓拍电子警察

自行车、电动车和摩托车专用道每隔一定距离设置违停抓拍设备，确保专用道畅通且安全。

4 理论效果评价

自行车、电动车和摩托车专用道的设计理念遵循以人为本、公平效率和资源节约原则，具有一定社会效益、环境效益和经济效益。

改造后的自行车、电动车和摩托车专用道，未占用原有机动车道，汽车、摩托车、非机动车和行人各行其道，保障了彼此路权和通行能力；摩托车和自行车、电动车虽然混行，但城市中心车速较低，且不用与汽车混行，有效降低了混行的安全风险；自行车、电动车和摩托车专用道与机动车道共板设置，自行车、电动车和摩托车享有机动车道通畅平整、光照好等优点；候行区设置方式能有效避免自行车、电动车和摩托车违规行驶，改善交通组织；公交车站处专用道直线式设计保障了自行车、电动车和摩托车与公交车各自的路权。

改造后两侧不允许停放汽车，在道路资源偏向汽车的情况下，采用物理隔离的方式解决自行车、电动车和摩托车路权和慢车道乱停违停问题，可达到公平、高效和治堵的目的。

改造后人行道宽度可能低于2 m，但考虑行人步行缓慢，且有功能带(人行护栏)分隔，行人更安全舒适。

新塘镇新塘大道自行车、电动车和摩托车专用道先行段已完工，施工方案是将机动车慢车道改造为自行车、电动车和摩托车专用道。通过现场调研，该专用道已逐渐被接受，自行车、电动车和摩托车的行驶更加规范化，交通整治初见成效。本文自行车、电动车和摩托车专用道设计理念将在后期工程中逐步投入应用。

5 结语

本文提出了自行车、电动车和摩托车专用道一体化方案，通过优化有限的空间资源，保障了路权分配的公平性，是解决自行车、电动车和摩托车交通问题的创新方案。