文｜徐耀赐

7.6.2.2 圆曲线渐变式右转向专用车道

由直折渐变式右转向专用车道演变而来，图7-1（a）所示为典型圆曲线渐变式右转向专用车道布设，图7-1（b）所示则是其相对应的最小功能区长度。

图7-1 圆曲线渐变式右转向专用车道

由图7-1所示，道路交通工程规划设计者可以看出下列重点：

1.圆曲线渐变式右转向专用车道的起点为图7-1（a）所示的渐变段起点“a”处，曲率半径R1，一般可取2R2，如图7-1（a）所示。渐变段起点处的曲率应比渐变段终点处缓和，其主要目的在于顾及车辆在主线较高运行速度时仍可平顺减速进入渐变段。

2.圆曲线渐变式右转向专用车道的渐变段由三线段共同组成，即中间的直线段与两侧的圆曲线段（上图中的曲率半径R1、R2），道路交通工程规划设计者可将直线段长度调控在1/3至1/2渐变段长度的范围内。

3.圆曲线渐变式右转向专用车道的总长与直折渐变式右转向专用车道的总长相同，都是停等区长度与渐变段长度的总和。

4.对驾驶人的驾驶任务而言，圆曲线渐变式右转向专用车道比直折渐变式右转向专用车道更利于驾驶人操控车辆，其主要原因在于圆曲线渐变的线形较贴近于车辆进入渐变段的行驶轨迹。

5.由图7-1（b）所示，圆曲线渐变式右转向专用车道的最小功能区长度、应变长度（d1）的思路与直折渐变式右转向专用车道完全相同。

7.6.3 右转向专用车道的车道宽度

由道路交通工程设计原理可知，为保证车流运行顺畅与行车安全，同一道路在同一长区段内的所有车道宽度最好应保持相同，因此，右转向专用车道在全宽段长度内的车道宽理应与其左侧相邻的直行专用车道同宽。然而在土地使用受限的特殊情况下，右转向专用车道宽度当然可考虑稍微压缩，如3米宽压缩至2.75米，但应注意，凡右转向专用车道有车道宽度必须压缩的情况时，必须仔细检验车种的适用性及相关交通安全设计或交通管理（如限行且禁行某些车种）配套。

7.6.4 右转向车道的转角处理

无论是思考直折渐变式还是圆曲线渐变式右转向专用车道转角处理时，必须考虑如下主要因素：

1.选择适当设计车种作为车辆右转向行驶轨迹的参考，同时检验该路口通行数量最大的车种行驶特性。右转向专用车道可不必考虑右路肩的需求，但行车道边线（路面边线）宜与设计车种的转向轨迹边界保持25厘米以上的侧向净距，如图7-2所示。要求侧向净距的主要目的是确保车辆顺利右转向，同时兼顾宽容设计理念，且对邻近行人等待区的行人也有一定程度的保护作用。但应注意，世界各国相关道路交通工程设计规范针对侧向净距的要求不尽相同。

图7-2 右转向车辆行车轨迹与路面边线的相对关系示意

2.评估最适宜的车辆右转向特性，如检核右转向车辆由右转向专用车道经由转角处，驶入出口道时的时速是否合宜，同时也应核查出口道最右侧是否设置路边停车位等。

3.相关的几何设计元素，例如平面交叉路口的交角、平面线形、纵坡、视距及视区状况等，须一并纳入考虑。

4.检验平面交叉路口周围土地的使用限制条件。

5.平面交叉路口转角处行人等候区的面积与布局，尤其应考虑行人的等候空间与安全保护。

图7-3所示为右转向专用车道转角处理时，右转向车辆运行速度与行人穿越道线长度的相互关系示意图。由此图可清楚看出下列重点：

图7-3 右转向专用车道转角处理与行人穿越道的相互考虑

1.当转角处的转角半径越大，则路口宽度必越大，车辆右转向运行速度较大，行人穿越道如果越接近路口，则行人穿越道长度越长。

2.行人穿越道长度越长，意指行人穿越道路时暴露在路口内的时间较长，安全威胁程度较高。

3.如为了控制行人穿越道长度而将行人穿越道远离路口，则行人穿越道长度受转角半径的影响便可减小。

图7-4所示为针对大型车辆若在右转向专用车道通行时，其转角处理必须检验内轮差现象，避免轮胎触及路面边线或路侧缘石，同时须考虑行人在通过行人穿越道线前，转角处是否有足够且安全的等候空间。此外，还应核实横向道路的进口道停止线是否必须后退。如停止线必须后退，须再确认大型车行车轨迹边界与横向道路进口道应必须有某一合理侧向净距。

图7-4 大型车右转向应检验内轮差与横向道路停止线后退现象

7.6.5 路边停车的考虑

一般情况下，除非有特殊需求，右转向专用车道右侧应避免布设路边停车位。但如果确有路边停车位需求，针对小型车的右转向，必须检验车辆右转向形成的轨迹边界与路侧形成的有效半径与实际缘石半径的相互关系。如针对大型车的右转向，须同时确认其可能侵入到横向道路进口道的路权，如图7-5所示。

图7-5 有路边停车位时的车辆右转向示意

除前述之外，道路交通工程规划设计者应特别注意，即使在右转向专用车道右侧无路边停车位的情况，也应仔细检验车辆右转向后的交叉路口出口道最右侧是否有路边停车位的情况。一般情况下，从车流顺畅与安全性的角度而言，不推荐出口道右侧布设路边停车位，如确有必要在出口道右侧布设路边停车位，应仔细核实右转向车辆的行车轨迹与出口道右侧第一个路边停车位的合理间距，一般而言，至少应有2至3辆小汽车长度的距离。

图7-6所示为针对右转向专用车道设计时，决定横向道路右侧第一个路边停车位的思路。

图7-6 决定横向道路右侧第一个停车位位置的思路

世界各国对此相关议题的规定并不完全相同，但道路交通工程规划设计者应注意下列重点:

1.当转角半径较小时，图7-6中的各种思路差距可能不会很明显，但仍应详细比较，采取较大的保守值。

2.转角处的视距、视区条件应详实考虑，当视距、视区条件不良时，则横向道路第一个停车格位置应适度往出口道下游端延伸。

3.针对较大转角半径的情况，不宜采用图7-6（c）的思路，可思考采取图7-6（a）或7-6（b），依转角曲线终点之后有无渐变段而定。

7.6.6 右转向车辆的运行速度变化历程

图7-7所示是车辆由道路主线进入右转向专用车道渐变段，沿着全宽段前行，然后于转角处进行右转向动作的运行速度变化历程。

图7-7 车辆于右转向专用车道的运行速度变化历程

如在道路主线的高、中、低流量状态下观察，车辆由道路主线进入右转向专用车道的运行速度变化历程有下列可能性：

1.在道路主线车流量稀疏，处于自由流的情况时，道路的服务水平可能是A或B级，车辆在主线的运行速度为接近该道路限速值的V1，进入渐变段时的运行速度为V2，其值约为V1-16km/h左右。由于车流稀疏，车辆离开渐变段进入全宽段时的运行速度减速现象必不明显，即V2、V3、V4三者的值应十分接近，直至接近路口停止线之前，驾驶人必须为右转向提前作准备，故此时必有减速动作，则V5＜V4。最后则是右转向运行速度，V6。此值的大小与转角的圆曲率半径有关，半径较小时，V6的值应接近15～20km/h，当半径较大时，V6的值可能在25～30km/h之间，或更稍快一些。

2.当道路主线属于中流量时，其相对应的服务水平可能为C或D级，此时车辆在主线的运行速度V1可能接近或稍低于该路段的限速值，进入渐变段时的速度V2亦应极接近V1-16km/h左右。当车辆直行于全宽段时，由于车辆间距小于自由流情况，V3、V4必处于缓慢减速的状态，直行至右转向专用车道的停止线时，车辆的运行速度V5必定稍低于V4，然后，车辆在转角处进行右转向，此时车辆的运行速度为V6。与前述相同，V6的值仍主要受制于转角处的曲率半径。

3.当道路主线处于高流量时，其服务水平可能已接近该道路设计容量状态的E级或稍高于E级，但仍未达F级的拥堵状态（车速几近于零，或速度极低），此时主线运行速度V1必远低于路段限速值，进入渐变段的运行速度V2，直至全宽段的运行速度V3、V4、V5皆应处于极低速状态，当车辆抵达转角处进行右转向时，其运行速度V6仍受制于转角处的曲率半径，必须以低速行驶。

综合前述，可清楚看出，道路主线车流量与车流速度必然互相牵制，息息相关，在高、中、低流量的状态下，右转向专用车道的速度变化历程可大约表示为如图7-8所示。

图7-8 流量变化情况下，右转向专用车道的运行速度变化历程示意

综合前述，同时观察图7-8的示意，根据右转向专用车道的车辆运行速度变化历程，可以清楚看出下列重点：

1.道路车流量越低，驾驶人操控车辆的自由度越高，个别车辆的速差现象越突出。车流量越大，则相邻车辆的运行速度差异性必较小。

2.车辆在转角处的右转向运行速度，V5至V6，与流量的直接关系较小，主要是受制于转角处的几何线形，尤其是转角曲率半径的大小。

针对右转向专用车道的车流运行分析，可参考前述第五章的TAIDS（交叉路口的驾驶情节任务分析）。TAIDS进行得越彻底，对道路交通工程设计与交通控制作为的实质帮助必越大。