郭兆阳 交通运输部水运科学研究院

1.我国发展国际海运物流供应链面临的机遇

新冠疫情对国际化分工合作、全球产业链重构、生产流通和消费方式变化产生了深刻影响,对国际海运市场需求带来了新变化,新形势下发展国际海运,完善我国国际海运物流供应链体系应把握四个方面的机遇。

（1）我国超大规模市场优势和内需潜力迫切需要更加稳定的国际海运物流供应链。从新中国建立至改革开放前夕,我国已经构建起了相对完善的现代产业体系,并初步构筑了超大区域经济体的发展框架。自改革开放以来,我国通过改革释放了内生发展动能,并进一步壮大了自己。党的十八大至今,我国仍然保证了社会主义国民经济良好平稳发展,在中国作为全球第二大经济体的今天,通过加速结构调整步伐,着力提升经济社会发展的质量与效率,我国超大范围的市场优势和巨大内需能力已逐渐建立并显露出来。

作为超大规模经济体，我国的规模经济优势比较突出。我国拥有广大地域、14亿人口，拥有大规模要素供给、大规模市场容量，使大规模布局生产能力成为可能，并且随着国内统一市场建设、完善营商环境取得积极进展，规模经济优势更加巩固。

2008年以来，我国需求结构渐趋优化，内需对经济发展的支持作用越来越突出,近年来国内消费对经济发展的推动作用不断提高,作为国民经济发展的首要推动力,扩大内需战略的推行,使得我国国内市场不断扩大,国民经济发展的运行稳定性、可控制度明显提高,有效提高了对抗外界打击的能力,同时也更加迫切的需要我国构建安全稳定畅通的国际海运物流供应链。

（2）“一带一路”倡议构建了国际海运物流供应链未来需求保障。疫情加速的全球产业链重新布局将会使主动接入全球化分工体系的新兴经济体特别是“一带一路”沿线国家受益。“一带一路”沿线国家的市场空间大、潜力足,为我国国际海运物流供应链发展提供了未来需求保障。从“一带一路”倡导的发起至2020年,截至2020年，中国与“一带一路”合作伙伴贸易额累计超过9.2万亿美元，中国企业在沿线国家直接投资累计超过1300亿美元。2020年，我国货物贸易进出口总值32.16万亿元，比2019年增长1.9%，其中，我国对“一带一路”沿线国家进出口9.37万亿元，增长1%，占总货物进出口总额的56.7%。世界商业银行调查组剖析了构建“一带一路”倡导实施对71个可能参加国的对外贸易负面影响,认为倡导实施将参加国相互之间的贸易往来提高4.1%。随着“一带一路”倡导实施的深入推动,我国将在中亚、东亚、东南亚、欧洲、非洲等地的经济贸易往来将会进一步增强,进而对国际货物流向及枢纽网络资源、运力资源配置带来机遇。

（3）新基建加速我国国际海运物流供应链智慧化转型。在新冠肺炎疫情冲击背景,共产党中央和习近平主席总书记一再明确以5G技术、物联网、工业网络、卫星网络、新一代人工智能、云计算、区块链等为代表的新兴基础设施建设这一重大投资方向,并大力促进了国家的信息技术基础建设、融合基建、技术创新型基础建设的发展。日前工信部透露,未来八年中国国内的5G技术投资总额或达到1.5万亿,移动、联通、中国电信等三家运营商到2020年建立了55万户的5G基站。而国家科技部也公开发函批复,将扶持在中国重庆、成都、西安、济南建立“国家新一代人工智能发展试验区”。

表1 中国与“一带一路”沿线国家历年贸易额

本次疫情进一步促进了中国航运物流供应链的信息化发展进程,航运服务和配送业务的全流程科学计算可视化、资源信息可视化、服务品质可追溯、社会责任可追踪“物流直播”等管理模式的加快建立,网络化、数字化、智能化的海运物流信息交互渠道需求凸显,使大家更加意识到智慧物流的重要性,海运物流业将进入一个由信息技术驱动的智慧物流时代。智能海运物流基础设施作为融合基础设施的一部分,是新基建的重要内容,将能够享受到新基建建设的巨大政策红利。国家新基建战略是我国国际海运物流供应链快速走出疫情阴霾,加快实现数字化、智慧化转型,形成行业核心竞争优势的重要契机。

（4）物流新通道为我国国际海运物流供应链发展提供重要备用通道。疫情期间,国家近几年着重培植的运输新渠道起到了很大的战略保障作用。中国西部陆海新渠道海铁班列数量增加了47%。但亚细安和中国在疫情期间继续加强伙伴关系，双方全年贸易额超过5000亿美元（约6800亿新元）。我国与亚细安贸易量历史性地超越欧洲与美洲,形成了全球第一个大贸易伙伴,随着亚细安—中国自贸协定的签订，将有超过7000种产品类别（占进口总量90%）的关税降至零，极大促进了我国陆海商贸新通道的发展。虽然受到疫情危害,中国与欧洲之间海运量同比下降,但受益于中远海运强大的航线网络和控制运营的比港,中欧陆海快线逆势增长,中国与中东欧17国贸易额首次突破千亿美元，达到1034.5亿美元，同比增长8.4%。在当今世界经济不断经历着新一轮大发展大改革大调整,地方保护主义、单边主义抬头,以及经济全球化遭遇了更大的逆风与回头浪潮的大历史背景下,我国重点培育的中欧陆海快线、陆海贸易新通道等重要物流通道为我国国际海运物流供应链发展提供了重要的备用通道。

2.我国发展国际海运物流供应链面临的挑战

总的来说,本次疫情造成短期内全球政治经济社会矛盾交织,国际物流市场供求关系急剧变化,制造业供应链面临大幅波动和中断风险,全球经济正遭受着百年来没有遇到的压力,我国国际海运物流供应链也面临着四个方面的挑战。

（1）面临着疫情影响和虚拟经济造成海运需求有可能增长乏力的挑战。新冠疫情凸显出了欧美经济与社会中固有的结构性问题。受疫情影响,全球的宏观经济局势遭受了重击,在世界经济仍不能彻底从2008年金融危机中走出等各种因素的叠加影响下,全球经济形势更加恶化。按照世界贸易组织的《2019年世界贸易报告》,中国服务贸易从2005年开始,全年的平均增速为5.4%增速明显高于国际货物贸易4.6%的平均增长速度。世界银行预测在世界国际贸易中,商品服务国际贸易的占比将会愈来愈高,2040年将会增加到50%。虽然由于世界人口的增加与人民生活水平的改善,商品国际贸易比例仍将不断提高,但新冠疫情导致的世界经济危机,也加剧了过去五年去全球化和逆国际化的风潮。

同时,随着技术的发展以及消费趋势的改变,未来一个可能的趋势是,人们对物理商品的需求会出现某种程度的饱和,被对服务或虚拟商品的需求所替代,也就是消费的虚拟化。这种消费的虚拟化趋势有可能会带来全球贸易量在一定程度上的减少,给国际海运尤其是集装箱运输带来一定程度的影响。例如,智能手机可以取代人们对手电、报纸、相机、计算器等多种商品的需求,电子书开始部分取代纸质实体书。受服务贸易和虚拟消费快速增长的影响,商品贸易及未来海运需求将面临增长乏力的风险。

（2）将带来国际产业链、供应商国际化、服务区域化、生产碎片化重构的挑战。当前,全球多大国正在利用疫情收缩其在世界产业链、供应链中的参与度,并利用资源优势地位促进中国制造业“逆向回流”,从而把中低端环节变为劳动力成本更便宜或是国家和区域,因此未来世界的产业链、价值链、供应链将会出现高度本土化、区域化、碎片化的格局。身为世界生产强国、运输大国、消费强国、世界供应链物流中枢的我国,将遭遇巨大挑战。而世界供应链物流区域化的趋势也正在逐渐增强,尤其是在汽车生产装配过程需要多次跨境合作的复杂情况中。比如在从座椅皮革到仪表盘显示器芯片的整个汽车行业供应环节中,已经有59%的交易都在地域内完成。而这些地域内的整合会自我加剧。和2017年下半年比较,在2019年下半年从美国进口的车辆零件中,在我国以外所占份额已经减少了2.2%。而来自美国以外其他地域内的汽车零部件则上升了2.8%。而去年10月对美国跨国公司的一次研究也表明,大约40%的美国企业目前正考虑或正在把生产或购买项目迁移至我国之外。更近期的一份研究报告指出,由于受到疫情的影响,有24%的中国企业打算将生产范围调整至中国以外。对于某些公司而言,计划是拥抱所谓的“中国+1”战略。依托于国际产业分工的国际海运物流供应链也面临着重构的挑战。

（3）面临全球供应链重心随产业链向东南亚、南亚、南美等地转移的挑战。从全球产业转移路径来看,目前正处于由中国向越南、泰国、印度、巴西等区域转移的第四次产业转移阶段。受制于中美贸易摩擦逐步升级等因素,电气服务业、石油冶炼、汽车制造等行业迁出中国的进程进一步加快。福科技公司(本田CR-V汽车制动器踏板供货商)在一月底宣布将其在中国湖北厂区的生产厂房迁移至菲律宾马尼拉生产;而中国日本大金产业则指出,正考量将商业空调的生产制造厂房由武汉移至马来西亚或他国,如复工后持续延期,则或许会将压缩机等重要商品的制造工厂迁移至日本或他国;富士康为了顺利完成苹果公司订货,1月底开始就出台了有关规定,将一些生产厂房迁移至印度和台湾;我国的运动服装企业Asics也表明,正筹备把在湖北的外包生产厂房迁移至越南和印尼。依托于中国庞大经济体量及全球制造业中心的国际海运物流供应链面临着中国出口货运需求下降的挑战。

（4）面临倒逼建立供应链弹性系统的挑战。随着新冠疫情在世界各地发酵,关于全球供应商该怎样重置的探讨也越来越多,新冠疫情更突出了跨国公司追求高效到极致(以JIT-即时供货零库存为代表)的复杂供应商,在极端状况下脆弱的抵抗冲击能力。健康稳定系统的供应商必须是弹性供应商,具有对抗风险、适应业务波动的能力,并且通常都是具有备份功能和冗余设计的系统，亟需我国建立供应链服务中心、供应链系统及多层次的供应链防御体系，加强供应链弹性，强化抵御物流供应链中断的风险。保证重点战略物资多条通道、多种运输方式并存的物流体系是完善我国国际海运物流供应链体系的当务之急也是面临的重要挑战之一。