陈卿美

唐胥铁路通车后， 清直隶总督李鸿章率幕僚乘车视察（来源：唐山图片资料庫）

北京与天津相距120公里，是全国距离最近的两个超大城市。京津铁路是连接两个城市的大动脉，一条短短的铁路，沟通着两座都市的过去和未来。

北京是都城，天津是卫城，两座城市的性质决定了京津铁路的非同一般。仔细梳理中国铁路史就会发现，作为中国最早的城际铁路，京津铁路始终在“迎风奔跑”，一直飞驰在发展的前沿。

百余年的京津铁路，见证了北京与天津的开放与发展。可以说，京津铁路的前世与今生，就是北京与天津两座城市百年蜕变的过程。

脱胎唐胥铁路

晚清的中国，一场洋务运动正在轰轰烈烈进行，作为北方最大的开放城市，天津正是这场改革的北方“特区”。

天津机器制造局、开平矿务局、天津电报总局、北洋水师等纷纷在天津崛起。企业要烧煤，轮船也要烧煤，天津的各行各业都对煤炭产生了巨大的需求。天津城东北不到300里的地方就是开平煤矿，如何将开平煤矿的煤快速运到天津成了一个关键的问题。

传统的运输方式只能是马车，但效率太慢，直隶总督兼北洋通商大臣李鸿章更看好铁路运输。

从1879年开始，李鸿章便上奏朝廷，请求修建一条唐山至胥各庄的运煤铁路。当时朝野上下，对铁路这种新鲜事物大都持反对态度，铁路迟迟无法动工。

1881年5月， 李鸿章再次上奏，将“铁路”称为“马路”，巧妙地“忽悠”了很多反对者。

很快，中法战争爆发，因为运输方式落后，导致战局对清军非常不利，朝野中支持修建铁路的呼声越来越高。海防需要铁路，作为距离京城最近的海防前沿，铁路对于天津的重要性不言而喻。

1881年5月，李鸿章再次上奏，将“铁路”称为“马路”，巧妙地“忽悠”了很多反对者。

6月9日，唐胥铁路正式动工。与此同时，一条通向天津的运煤运河也开始兴建。铁路与运河同时并举，导致资金非常困难。开平矿务局只好以来年生产的烟煤焦炭作为抵押，从天津机器制造局和天津海防支应局中借款3万两白银。

因为资金紧张，开平矿务局总办唐廷枢建议使用窄轨，英国工程师金达则认为，这段铁路要融入未来全国铁路系统中，因此强烈要求使用英国标准的1435毫米宽轨，李鸿章采纳了金达的建议。11月8日，全长9.7公里的唐胥铁路正式通车。唐胥铁路成为中国人自建的第一条铁路。

听说唐胥铁路上有一种蒸汽机车的怪物在奔跑，朝野震惊。在巨大的反对声中，李鸿章不得不将蒸汽机车换下，换上了数十匹骡马，马拉火车成为极为荒唐的一道风景，有人称之为“快车马路”。

短短的唐胥铁路建成后，开平煤矿的煤经过铁路运输，再经煤河、运河水路运输才能到天津，仍然不是很方便。李鸿章开始谋划，将唐胥铁路西延至芦台、或北塘、大沽，甚至到天津。也就是说，将唐胥铁路直接变为津沽铁路。

变身津沽铁路

津沽铁路工程浩大，李鸿章打算采用官商合作的方式，让企业家们集资掏钱。听说津沽铁路要修这么长，众多老板们直摇头。没办法，李鸿章只好向天津海防支应局再次借款16万两白银，同时向英国怡和洋行借款63万余两，向德国华泰银行借款42万余两。

在朝廷的特批下，唐胥铁路开始西延，先是从胥各庄延长到芦台，形成胥芦铁路;又一步步向汉沽、北塘、塘沽、军粮城、天津方向延长。1888年9月，津沽铁路（唐山—天津）正式建成，总长度为130公里。

李鸿章尝到了铁路的甜头，便谋划将津沽铁路北延至通州。其实，在修建唐胥铁路的时候，上海《申报》就发文称，北京物产少，南方物产乘轮船到天津需要四五天，而从天津到北京又要三天，如果用火车只要半天。“中国若盛开铁路，先试办于京津之间”。

李鸿章修建津通铁路的构想遭到了顽固派的反对。顽固派的理由很简单，铁路一旦通到北京，虽然方便了运输，但也为外敌侵入京城创造了条件。但李鸿章也没闲着，津沽铁路开始向山海关北延。

湖广总督张之洞眼看李鸿章办洋务风生水起，非常眼红，便乘机提出，不如先修建卢汉铁路（卢沟桥—汉口）。清廷为了打压李鸿章，便采纳了张之洞的建议。

甲午战争让清廷认识到了大规模修建铁路的重要性，批准李鸿章修建天津至北京的铁路。为了方便，李鸿章调整计划，线路经廊坊、丰台到卢沟桥，即津卢铁路。

1897年6月，津卢铁路正式建成。几乎与此同时，北京城南的马家堡车站也顺利建成，与津卢铁路、卢汉铁路连通。至此，北京与天津有了铁路相连。

1906年，铁路从马家堡北延，经永定门，绕过东便门，连通正阳门东站。民国初期，京津铁路成为京奉（北京—沈阳）、京沪铁路的一部分。北京与东北之间的交通，总要在塘沽拐个弯，就是这个原因。而随着津浦（天津—南京浦口）铁路的开通，北京到上海，则不需要绕道塘沽。

蝶变京津城际

清末民初，东北、华北旅客进京都要经过天津，而且津浦线还要换乘。京津铁路异常繁忙，列强达成共识，无论战局多么混乱，必须保证京津之间每天一趟火车往来。

京津铁路的繁忙，导致拥挤现象频发。巴金的散文《平津道上》这样写道：“三等车厢里的拥挤，简直使人想象不到。一开门就只看见到处是人头。”巴金手提一个藤条箱，由于没有对号入座，四处找座位，穿过一节又一节车厢。每看到一个空位，刚要坐下，有人就说：“这儿有人。”直到走到最后一节车厢，巴金才找到座位。

在天津换乘津浦线，是当时的一大特色。1920年元旦，鲁迅从北京去上海，在天津换车。《鲁迅日记》记载：“十二月一日，晨至前门乘京奉车，午抵天津换津浦车。”

在鲁迅的日记中，还能看出当时高昂的票价。北京到上海，49块大洋，大约相当于人民币3000元。1933年，北京至天津，普通车厢的车票是3块大洋，相当于骆驼祥子拉二十天车的收入。

真正大的变化还要看新中国。

1998年，京津城际迎来双层列车，天津至北京西，新空调硬座特快，票价20元。2000年，神州号动车组“子弹头”开通，时速达到140公里，京津全程用时74分钟，硬座30元。

2008年8月1日，北京奥运会开幕前夕，时速达350公里的中国第一条高铁正式在京津城际上运行。这条高铁惊艳了世界，众多来访的外国领导人都要来乘车尝鲜。

京津双城实现半小时通达，让每日双城通勤成为了现实。除京津城际、京沪高铁外，2022年，京滨城际、京唐城际将开通运营。津兴铁路（天津—大兴机场）也正在建设中，此线将打通北京西站、丰台站至天津的高铁通道。

走过两个甲子的京津铁路，已经成为“轨道上的京津冀”最重要的一部分。飞驰的高铁，正在不断为京津冀协同发展提速、助力。