陆海鸣

一、引言

近几年来，世界上许多气象研究机构都预测，随着全球气候变暖，北冰洋的海冰将逐年减少，未来几年北极东北航道每年可供商船通航的时间将达到6个月或更多。

自2020年9月起，俄罗斯不仅将北极东北航道海冰预报区域从原来按地理经度划分的7个区调整为更加符合船舶通航习惯的28个区，而且对各海域海冰程度也给予了更加宽松的界定。这一方面表达了俄罗斯鼓励更多的船舶采用北极东北航道的意向，另一方面也给在夏季轻冰年份航经东北航道的船舶带来了便利，但同时也为多冰年份计划及实际航经东北航道的船舶埋下了很大的安全隐患。

二、2020年与2021年夏季同期海冰情况比较

2021年夏季北极东北航道的海冰较往年异常增多，整个夏季均未出现全程无冰的阶段，尤其是德朗海峡西部至东西伯利亚海东部航段整个夏季均有海冰影响，出现了近10年未有的异常现象（往年该海域在8月下旬至10月中旬均为无冰期）。图1及图2是2020年8月初与2021年同期的海冰分布，可以看出2021年8月初喀拉海西部及东西伯利亚海东部仍处于冰封状态。

图1 2020年8月初与2021年同期东北航道海冰分布

图2 2020年8月初及2021年同期东西伯利亚海海冰分布

图3及图4是2020年10月中旬与2021年同期北极东北航道的海冰分布，可以看出2020年10月中旬东北航道不仅全程无冰而且冰缘的最低纬度也在78N附近，而2021年同期喀拉海东部及东西伯利亚海东部已经完全处于冰封的状态。

图3 2020年10月中旬及2021年同期东北航道海冰分布

图4 2020年10月中旬及2021年同期东西伯利亚海海冰分布

三、2021年北极东北航道航行回顾

2021年夏季，中远海特运共安排13艘船舶完成了14个北极航次（东、西行航次各7个），其中4个航次在部分航段雇请破冰船护航，10个航次为全程独立航行，1艘船舶执行北极往返航次。

北极首航船“天恩”轮（B1冰级船）于7月25日在喀拉海东南部近岸海域跟随破冰船进入冰区东行回国。

最后一艘航经北极的“大智”轮（B冰级船）全程独立航经北极，并于10月7日顺利驶离喀拉海东南部近岸的冰区西行开往欧洲。

2021年全部14个航经北极的航次中，船舶在整个夏季均遭遇不同程度的海冰，尤其是在8月上、中旬以及9月底至10月初独立航行的10艘船舶在东西伯利亚海西部以及维利基茨基海峡附近都遭遇了较为严重的海冰。

8月14日“天真”轮（B冰级船）在东西伯利亚海中部独立航行时遭遇海冰（见图5）。

图5 8月14日B冰级船在东西伯利亚海中部冰区独立航行

四、东北航道冰区预报调整对航行安全的影响

10月5日“大智”轮（B冰级船）在维利基茨基海峡东部独立航行时遭遇海冰（见图6）。

图6 10月5日B冰级船在维利基茨基海峡东部冰区独立航行

与往年相比，即使在8月中旬至10月初海冰最轻的期间，上述海域依然有七至九成的海冰覆盖，给2021年航经北极的船舶增加了很大的操作难度和安全风险。

自2020年俄罗斯北极通航规则修订后，对船舶北极航行的条件要求（尤其是海冰程度的界定）较为宽松，但也给计划航经北极的船舶带来了更大的安全风险。例如，截至2021年11月23日仍公布为全程轻度冰，即CCS/B以上冰级船均可自主航行。而同期东北航道的实际冰况不仅已全程十成冰覆盖，且海冰已严重到即使是CCS/B1冰级的船也无法自主航行的地步。

以喀拉海及东西伯利亚海为例，11月中旬东北航道习惯航线附近不仅全程冰封，且海冰厚度大都在1 m以上，部分海域海冰厚度达到1.5～2 m（见图7）。

图7 11月23日喀拉海及东西伯利亚海海冰厚度预报

公布的海冰预报与实际冰情存在较大偏差，容易使缺乏冰情研究且追求效益的船东以及缺乏北极航行经验的船长产生误判，因选择经北极东北航道的航线而在北极冰区被困。

例如， 2021年10月20日，某船驶离加拿大东北部港口后计划经东北航道开往青岛，11月2日抵喀拉海中南部后由于没有破冰船护航而被冰困，因无法继续经东北航道东行，11月20日在破冰船的护航下取消北极航行返航（见图8）。

图8 船舶11月2—20日在喀拉海被冰困18天后返航

至11月下旬俄罗斯依然预报整个东北航道为“轻度冰”，但首个破冰船护航编队从10月22日起就开始提供破冰护航服务。由于破冰船数量不足以及受破冰船“长约保障”的影响，整个东北航道仅一艘破冰船能够固定为过往船舶提供破冰护航服务，仅10月底就有多艘船舶被冰困2周左右后才在破冰船协助下续航。例如，一艘马绍尔群岛船旗的船舶于10月30—11月14日在东西伯利亚海被冰困15天，另一艘香港船旗的散货船于11月2—14日在附近水域被冰困12天，而后在同一破冰船协助下编队续航（见图9）。

图9 11月14日前有5艘船在东西伯利亚海被冰困

五、北极东北航道的利用前景

尽管2021年东北航道的冰情较往年严重且出现分布异常的情况，但全球气候逐渐变暖的趋势没有改变。总体而言，北极东北航道的海冰数量呈逐年下降的趋势。

随着俄罗斯北极沿线能源、资源的深入开发以及基础设施建设战略的实施，加上亚欧贸易需要以及船舶运营成本不断增加，东北航道的经济性必然成为航运业关注的重点航路之一。

此外，全球制造业模块化、集约化的大趋势，使得苏伊士运河净高68 m的公路桥成为装载大型货物（尤其是海工设备）船舶的“瓶颈桥”。2021年3月“长赐”轮在航经苏伊士运河时搁浅，给全球航运业及整个供应链敲响了警钟。解决对苏伊运河及巴拿马运河过程度依赖的问题，已迫在眉睫。可以预见，未来北极航道将成为改变全球航运格局、能源格局乃至物流链格局的新引擎。

六、北极东北航道的安全保障需求

越来越多的船舶选择东北航道，给北极航道的开发利用以及安全保障提出了新的要求和研究课题。一方面航行船舶数量增多必然会引发碰撞、搁浅、火灾、人员伤亡、污染等各类人为事故，另一方面由于北极特殊的地理以及高纬度复杂多变的气候，航行北极的船舶需要获得及时准确的气象、海冰预报以及破冰护航服务。因此，如何在北极地区建立快捷有效的船舶修理、应急拖带、协助船舶脱浅、消防救援、船员医疗援助以及污染物清理等安全保障体系已刻不容缓。

此外，在海冰预报、分析以及冰区航路的选择方面，虽然卫星遥感技术已成熟并被应用于海冰观测和预报，但是目前船舶航经北极大都依靠船公司提供冰区航路建议（见图10）。因此，如何将遥感观测数据有效应用在船舶实际航行中并指导船舶选择航路和避让海冰也是亟待解决的课题。

图10 船公司根据遥感影像给11月中旬经过冰区的船舶的航路建议

七、给采用东北航道船舶的几点建议

为了确保船舶安全、顺利地通过北极东北航道，船公司在安排船舶执行北极航次任务前需要做好以下几项准备：（1） 根据船舶冰级编制《极地水域操作手册》，此项工作也可委托船级社协助完成；（2）向船级社申请并获取船舶极地证书；（3）向俄罗斯北方海航道管理局申请极地航行许可证；（4）安排船员进行极地航行专项培训；（5）根据船舶的不同冰级制订极地航行计划并设定进、出北极冰区的时间窗口。

从船舶开始执行极地航行的航次开始，船公司以及船长需要做好下列工作：（1） 密切关注进入冰区前的气象、海况以及可能对船期造成的影响；（2） 关注并分析北极海冰分布以及气象变化对海冰漂移造成的影响；（3） 提前掌握海冰分布（包括密集度及厚度），协助船长制订不会危及船舶航行安全的航行计划及航路规划；（4） 严格按照极地航行许可证的要求执行，若无破冰船护航自主航行，应根据海冰变化沿安全、合规的航路航行，整个航程中应严格执行沿岸国的船舶动态报告规定；（5） 船舶冰区航行应根据实际冰况采用安全航速并随时机动变速。

八、结语

虽然北极东北航道的经济性和商业价值毋庸置疑，但现有商船大都与冰区航行匹配度较低，加上极地水域的应急救援能力匮乏、海冰预报及实时观测分析不完善、船员缺乏冰区航行经验，这些都制约了北极航道的推广利用，尤其是北极东北航道的海冰规模在不同年份存在较大差异，航运企业以及船长在选择北极航路时需要慎之又慎。