吕春燕，方 艳

(河源职业技术学院，广东 河源 517000)

引言

物流业是现代经济发展的重要组成部分，有利于促进经济增长方式转变、优化产业结构和增强经济竞争力。同时，区域经济发展规模也直接决定着物流业发展规模，区域经济发展水平越高，相应要求物流发展水平也越高。因此，只有物流与经济协同发展，才能不断提高经济竞争力。珠江三角洲城市群(即广州、深圳、珠海等9市，以下简称“珠三角”)是亚太地区最具活力的经济区之一。2019年，珠三角地区的GDP达到了8.68万亿元，约占广东省经济总量的80.7%。凭借毗邻港澳的优势，珠三角地区已经成为全球先进制造业基地和现代服务业基地。随着《粤港澳大湾区规划纲要》的落地，珠三角的物流产业也得到快速发展，涌现出大批著名的大型物流园区和物流企业。截至2019年年底，珠三角规模以上物流企业共有3，841家，年总营业收入达到8，708.7亿元，比上年增长11.3%，共有A级物流企业374家。全年物流业实现增加值3，466.42亿元，同比增长5.9%；货物运输总量44，605万吨，同比增长5.0%；货物运输周转量29，232.14亿吨公里，同比增长2.1%；客运量155，770万人，同比增长3.08%；旅客周转量1，025.03亿人公里，同比增长1.54%。目前，珠三角正与香港、澳门一同建设粤港澳大湾区，力争建成最具活力和竞争力的世界级城市群。

一、文献回顾

随着区域经济理论的盛行，国内外学者开始深入探究物流与区域经济发展的协同发展关系，研究成果显著。Basarab[1](2001)采用回归分析研究42个国家物流业与经济发展的关系，结果表明物流业与经济有高度相关性；Rudra P.Pradhan[2](2013)利用VECM模型分析了物流业对印度经济增长的关系； Rubbén[3](2016)运用投入产出法研究了物流产业基础设施投资对西班牙地区经济发展的推动作用。戴海龙[4](2017)建立系统动力模型分析了北京物流业与区域经济的关系，结果表明北京物流业与区域经济高度相关；郭湖斌等[5](2018)运用耦合度模型对长三角物流与区域经济的耦合度进行了分析，结果表明长三角物流与区域经济系统之间的耦合协调水平不断提升，目前处于中级协调发展阶段。康慧聪[6](2019)等建立距离协同度评价模型评价河北省物流与经济的耦合水平，结果表明河北省物流业与区域经济发展度和协同发展度均呈逐年上升趋势，而协同度则呈小幅度上下波动趋势。万艳春等[7](2019)构建 DEA 分析模型，对粤港澳大湾区年间物流与区域经济的协同度进行评价，结果表明粤港澳大湾区物流与区域经济整体协同度不高。梁雯等[8](2019)建立动态耦合模型分析了皖江城市带物流与经济的关系，结果发现历经中低度协调阶段，目前正迈向高度协调发展状态。

综上，国内外学者采用多种方法从不同层面对物流与区域经济的关系进行了定性和定量研究，在此基础之上利用耦合评价模型，选取 2010—2019年的面板数据评价珠三角地区物流与区域经济的动态耦合协调水平，以期能为粤港澳大湾区建设提供决策参考。

二、研究方法

采用耦合协调度模型来研究珠三角物流业与区域经济的协同发展程度，多系统的耦合度模型如下：

Cn=n×{(u1u2…un)/(u1+u2+…+un)n}1/n

(1)

由于只研究珠三角物流业与经济两个子系统，因此，我们对上述模型进行降维处理，得到二维耦度函数：

(2)

其中，C2代表耦合度，取值介于0～1之间，数值越大，说明两个系统耦合度越高，反之则越低；u1和u2分别代表区域经济系统和物流系统综合发展指数。

上述耦合度模型能够判别出物流业与区域经济的强弱程度，但无法反映出两者的整体协同效应，可能会出现物流与区域经济发展水平都不高，但耦合度却较高、与实际不相符的情况。因此，须引入耦合协调度，来表示两个子系统耦合协调程度：

(3)

其中，D是耦合协调度，T是珠三角物流与经济协同发展综合评价指数，α、β分别表示经济系统与物流系统的贡献系数。由于物流业和区域经济发展相互促进程度存在一定差异，区域经济发展是包含物流业在内的多种要素共同作用的结果，因此，借鉴相关文献的研究，将α、β分别赋值为 0.6和0.4，将耦合协调度划分为 10个等级，每个等级对应一类协同状态，划分结果见表1。

表1 耦合协调度评价标准[9]

三、珠三角物流与区域经济协同发展实证分析

(一)指标构建

借鉴已有的研究成果，并结合数据的可获得性与科学性，选取GDP、人均GDP、地方财政收入等9个二级指标来反映珠三角各地区的经济发展水平。选取货运量、客运量、邮政业务总量等8个指标来反映各地区的物流发展水平。具体指标见表2，各指标数据均来源于2011—2020年《广东统计年鉴》。

(二)权重确定

目前，权重确定的方法有很多，如主成分分析、因子分析、层次分析和熵值法等。熵权法是一种客观赋权法，基本思路是根据指标变异性的大小来确定客观权重。若指标的信息熵越小，表明指标值的变异程度越大，其权重也就越大。相反，指标的信息熵越大，表明指标值的变异程度越小，其权重也就越小。计算流程如下：

1.数据标准化

在多指标评价体系中，由于各指标的量纲和数量级存在差异，需要对数据进行归一化处理。本文采用极差法对原始数据处理。由于选取指标皆为正向指标，采用公式(4)进行标准化处理

(4)

其中，uij( i = 1，2；j = 1，2，…，m) 为归一化处理后的矩阵，Pij为第i个系统的第j项指标值，maxpij、minpij为第j项指标的最大值和最小值，uij取值介于0～1之间。

2.确定第j个指标的信息熵

(5)

3.确定第j个指标的权重

(6)

选择珠三角物流与区域经济两大系统2010—2019年的数据，利用SPSS软件，熵权法计算各指标的权重系数，见表2。

(三)计算综合评价指数

根据公式(7)，结合表2各指标的权重，利用线性加权法计算珠三角物流与区域经济的综合评价指数，计算结果见表3。

(7)

表3 珠三角物流与区域经济综合评价指数

表2 珠三角物流业与区域经济指标体系及权重

表3可以反映出2010—2019年间珠三角城市群经济系统与物流系统的发展趋势，近十年珠三角地区物流和经济发展水平都得到了较大幅度的提高，经济系统的综合评价指数从2010年的0.0178提升到2019年的0.9263，物流系统的综合评价指数从2010年的0.1402提升到2019年的0.6181，但物流系统的综合评价指数大部分时间低于经济系统，说明珠三角地区物流业仍旧滞后于经济发展。

(四)珠三角物流业与区域经济协同发展耦合水平评价

将u1和u2代入公式(2)和(3)，分别计算耦合度和耦合协调度的值，得到2010—2019年珠三角物流业与区域经济耦合协调发展水平，结果见表4。

从表4可以看出，两系统的动态耦合水平呈现逐年上升的趋势，耦合协调度从2010年的0.2055上升到2019年的0.8871，其协同等级也从中度失调向中级协调逐步过渡，到了2018年开始进入良好协调阶段。究其原因，主要得益于中央和珠三角各级政府出台了支持物流与经济发展的相关政策，特别是粤港澳大湾区的建设，更是给珠三角的物流行业带来新的发展契机。2016年3月，国家“十三五”规划提出推动粤港澳大湾区建设。2019年，国务院正式出台《粤港澳大湾区发展规划纲要》，明确提出要加强珠三角港口城市建设，以沿海主要港口为重点，完善内河航道、铁路、公路等网络；要巩固香港作为国际航空枢纽的地位，提升广州、深圳机场竞争力，建设世界级机场群。在国家政策的支持下，珠三角地区正在加强科技创新，运用大数据、物联网技术建设智能化、信息化港口，提升航运综合服务功能，完善港口、航运、物流及配套体系，实现大湾区物流业协同发展。

表4 珠三角物流与区域经济综合评价指数

(五)珠三角物流与区域经济协同发展空间差异分析

为了反映珠三角9市物流业与区域经济协同发展的空间差异，本文同时采用2019年珠三角各地区的截面数据对物流业与区域经济协同的空间差异进一步分析，结果如图1所示。

图1 2019年珠三角物流与区域经济综合效益及协调度

从图1可以看出，不论是经济效益还是物流效益，珠三角9市都呈现严重不均衡的趋势，广州、深圳与其他城市差距非常大。从耦合协调度来看，第一梯队的是深圳和广州，处于良好协调阶段，主要原因在于广州、深圳是华南地区重要的交通枢纽，广州高速里程排名全省第一，深圳高速路网密度已经高达20.1公里/百平方公里，远远高于东京(6.9)、伦敦(2.6)、巴黎(4.3)等城市。广深铁路是连接广州和深圳的要道，每年累计发送旅客3，600万人次。除此之外，广州、深圳均有天然良港和密集的国际航线，在2020年度全球港口集装箱吞吐量排名中，深圳港、广州港分别位居全球第4、第8位。广州白云机场2020年全年旅客吞吐量达4，376.8万人次，超过亚特兰大机场跃居全球第一位，深圳宝安机场的国际客流增速已连续三年超30%。

第二梯队的是佛山、东莞，处于初级协调阶段。2019年，佛山、东莞的年GDP分别位列广东的第3、第4位，是广东主要的制造业基地，占比高达70%，本地物流需求比较大。如佛山乐从是我国著名的商贸之都，也是全球最大的家具销售中心，拥有1，400家家具制造企业，产品远销东南亚、欧美等地区，每天进出乐从的运输车辆达2万多台次。东莞历来注重发展以加工贸易为主的外向型经济，催生了国际大物流，吸引了中外运、DHL、马士基等国内外知名物流企业。

第三梯队的珠海、惠州、中山、肇庆、江门，均处于失调阶段，原因在于这些地区物流市场规模小，物流运作水平较低，且物流企业多是民营企业，大多只能提供仓储和运输服务，高水平的物流服务供给不足。但是，伴随着港珠澳大桥的通车，不仅会大大降低物流成本，一站式通过模式也会提升物流效率。尤其是珠海，虽然物流水平暂时滞后，但其区位优势明显，作为重要的交通节点，随着粤港澳大湾区的深化，珠海物流业必将驶入发展快车道。

四、结论及建议

运用耦合度协调模型对2010-2019年间珠三角地区物流业与区域经济的综合发展水平、耦合度以及耦合协调度进行了计算和分析，得到如下结论：

(1)珠三角物流与经济水平都在稳步提升，但物流系统的综合评价指数明显低于经济系统，说明物流业发展滞后于经济发展，对经济发展存在着一定的制约作用，珠三角物流与经济协同发展程度还有待提高。

(2)2010-2019年间，珠三角物流业与经济发展的耦合协调水平不断提升，经历了由中级失调向良好协调过度的过程，说明其协同发展趋势正在逐步加强。未来，两者之间的协调发展趋势也会越来越好。

(3)珠三角内部物流与区域经济协同发展的空间差异很大，除了广州、深圳、佛山、东莞处于协调阶段，其他5个城市皆处于失调阶段，内部发展严重不均衡。

根据以上结论和存在问题，建议如下：

(1)加快制定统一的物流规划和发展战略，加强物流合作。根据各地区经济发展水平和产业结构差异，整合珠三角物流设施资源，完善物流园区建设，推动珠三角物流产业合理布局和联动发展。根据大湾区物流业协同发展的需要，逐步实现通关一体化和供应链一体化。同时，物流产业应跟随大湾区的经济形势和产业布局，促进物流产业与区域经济协同发展。

(2)加快发展现代物流业。集货代、仓储、运输等一体的现代物流业是未来的发展趋势，政府应加强对国家A级物流企业的培育，大力培育一批技术先进和竞争力强的现代物流企业。同时，要完善物流标准体系，支持企业、行业协会共建物流行业标准，培育一批标准化的物流园区、配送中心和示范企业，要推动与港澳两地标准的对接，不断提升粤港澳大湾区的物流标准化水平。

(3)支持建设智慧物流。物流成本居高不下是物流产业发展的瓶颈，随着互联网和电子商务的快速发展，发展智慧物流势在必行。大力推进物联网、人工智能、大数据等信息技术在物流业的应用，创建公共信息服务平台，实现珠三角港口、机场、铁路、公路等物流信息共享，同时运用互联网技术，加强对物流全过程的实时动态监测，提高自身装卸、运输、配送、订单处理等水平，可以降低物流成本，有效提升运作效率。