陶汉国，徐富强，汪利峰，王计广

（1.中国汽车技术研究中心有限公司，北京 300300；2.惠州市瑞合环保科技有限公司，广东 惠州 516025）

柴油机在道路和非道路应用上都是我国重要的动力源。但是柴油机的高排放也成为近年来大气污染治理中的热点话题，尤其是高浓度氮氧化物（NOx）和高浓度颗粒物的排放[1,2]。随着国六排放标准的实施，柴油机排放的NOx和颗粒物（PM/PN）将得到很大程度的控制。尽管如此，柴油机的超标排放问题仍然较严重，NOx的排放限值会进一步加严。现有的国六系统在技术上面临着很大挑战。本文就未来后处理系统的演变和催化剂的开发进行讨论。

1 后处理系统的变化

在国六排放标准实施之前，发动机的排放控制主要集中在NOx上，因此主要采用了非废气再循环路线（非EGR）以降低尾气排放中的一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）和PM，然后利用选择性催化还原（SCR）技术来处理NOx，也有学者提出过利用废气再循环（EGR）路线达到排放和油耗的平衡[3]。在国四和国五排放标准中，由于柴油中硫的含量居高不下，并且对NOx限值要求不是很严苛，因此SCR 催化剂基本采用了耐硫性高的V-W-TiO2催化剂。在国六排放标准实施后，为了满足颗粒物排放的要求，颗粒物捕集器（DPF）的使用成为必然选择，同时由于NOx限值的进一步降低，需要采用高效的铜基分子筛SCR（Cu-SCR）催化技术，因此能满足国六排放标准的后处理技术路线为氧化型催化转化器（DOC）+DPF+Cu-SCR+氨逃逸催化器（ASC）。

美国和欧洲的机动车污染物排放标准倾向于继续降低NOx的排放限值。……