崔崇桢

（郑州宇通客车股份有限公司，郑州 450001）

在客车交通事故中，约有50%为碰撞事故，所占比例最高，其中83%的碰撞是正面碰撞事故[1]。国内外公路客车通常采用平头造型，客车前部可变形吸能空间小，且车身结构多采用矩形型材焊接而成的桁架车架结构，车身压溃吸能能力较弱。当发生正面碰撞事故时，较高的碰撞能量使客车前部结构容易产生大变形，挤压驾驶员及前排乘客。为了解决这一难题，国内外一些大学、科研机构和客车制造厂商对如何提高客车碰撞安全性进行了研究。CERIT 等[2]在车架前部上方设计了两种吸能结构，降低前围结构的侵入量，增加驾驶员和导游生存空间。BERG 等[3]设计研发了一种客车前部防碰撞保护结构（FCG），改善了驾驶员和导游的保护效果。为推动我国客车正面碰撞安全性提升，中华人民共和国交通运输部发布了JT/T 1369—2020 《客车正面碰撞的乘员保护》行业标准，要求客车30 km/h 正面碰撞后，驾驶区应存在生存空间。李强[4]、李友真[5]、彭旺等[6]、黎勇等[7]从吸能结构材料厚度、诱导槽位置和形状等方面，对大客车缓冲吸能装置的耐撞性能进行了研究。曹立波等[8]、杨延功等[9]对大型客车正面碰撞吸能结构设计和约束系统进行了研究。以上研究主要通过仿真分析方法从理论上分析了吸能结构对提升客车正面碰撞安全性的重要性，但对大客车产品实际开发设计过程中如何进行吸能器设计及验证考虑较少，对客车工程设计人员进行不同客车正面碰撞安全性工程化开发的指导作用不足。……