James Pozzi

2020年新冠疫情席卷全球以来，民航业遭受着前所未有的严重冲击。印度也不例外，印度经济增速出现有史以来最为严重的下滑，但有迹象表明，2022年初印度航空运输业将会出现明显复苏。

过去10年间，印度出现了不少航空公司破产事件，但这并没有阻碍印度民航业的快速发展。印度民用航空总局发布的官方数据显示，在新冠疫情危机发生之前，尽管捷特航空（Jet airways）作为机队规模第二大的国内航空公司暂停运营，但是，2019年印度国内旅客运输总量仍达1.417亿人次。目前，印度的航空公司机队规模比较有限，拥有127架飞机的印度航空（Air India）是国内机队规模最大的航空公司。

新冠疫情大流行的影响，特别是，2021年春季爆发的第二波冲击，进一步加剧了国际航空运力下降、机队数量锐减、飞机退役、员工失业等不利局面。国际航空运输协会（IATA）预测，与美国、中国和欧洲地区的航空市场相比，印度的民航市场将经历更为缓慢的行业复苏。据预测，2023-2024年才能达到2019年的水平。然而，从长远来看，未来20年后印度航空市场的规模将有望翻番。今年，波音公司发布的行业分析报告显示，印度航空货运业将有望实现6.3%的年均复合增长率（CAGR）。

1 优势和劣势

长期以来，印度的民航维修业（MRO）发展较为缓慢，难以跟上商业航空增长的步伐。近一段时期，随着民航运输市场艰难复苏，印度MRO越来越受关注。据美国《航空周刊》（Aviation Week）2020年行业预测，在综合考虑疫情因素影响的条件下，预计未来十年，印度MRO的年均复合增长率将达到8.6%； MRO的市场需求量将从2021年的17亿美元大幅增至2030年的42亿美元。

孟买航空咨询公司（Caladrius Aero Consulting）表示，目前新冠疫情危机尚未对印度MRO行业带来太大的负面影响；但该公司同时指出，捷特航空和低成本航空公司靛蓝航空公司（IndiGo）等大规模封存飞机，将在未来可能会对维修业带来负面影响。

对捷特航空和IndiGo公司而言，退租或出售飞机是目前应对疫情的方法之一。印度的MRO主要以机体大修业务为主，所以疫情对业务量的波动影响比较有限，但是，航空公司延迟付款，对MRO的现金流造成的压力仍然存在。此外，在疫情常态化下，航空公司不断寻求重新谈判维护合同，不断向MRO传递压力，MRO行业的后续效应将逐渐显现。

面对全球化的维修市场，不仅是印度，对于中国、亚太地区和中东地区的MRO服务供应商而言，同样面临激烈的行业竞争。早在疫情前，印度航空维修业存在的问题已经有所显现。特别是，国内基础设施薄弱，能力匮乏以及人才短缺的局面由来已久。随着印度航空运输业的发展，国内航空维修费用支出越来越高，但是，印度MRO业的结构比较单一，缺乏发动机和部附件的大修能力， 有业内人士预计大约有85%～90%的工作量流向了印度海外。例如发动机维修方面，低成本航空公司Go Air的大部分CFM56-5B发动机维护工作均外包给中国珠海摩天宇（MTU Zhuhai）。未来十年，印度民用航空机队规模将翻一番，据预测2030年将超过1600架。随着维修需求不断扩大，其国内维修业有望取得持续的发展。

2 政策支持

目前，印度政府通过经济刺激政策鼓励国内MRO厂家不断提升基础设施水平，提高市场竞争力。2020年3月，作为莫迪政府推动航空发展战略的重要组成部分，一系列刺激政策密集出台。其中包括将向商业以及军用飞机维修征收的服务税从18%降至5%的减税政策，与此同时，在特殊领域将实施全额税收抵免，不断减轻MRO的压力。

另一项改革是向海外采购MRO服务的国内航空公司征税，从而不断促进维修工作量回流。印度经济部长曾向媒体透露，此举的最终目的是推动本国MRO能力的发展。但是，客观地讲此项措施还需与本国维修能力相结合考虑。

目前，印度政府刺激政策的正面效应已经初显成效。但是也有一些持有怀疑态度的人士认为，这是一种缺乏长远战略目标的短期做法，政策制定者忽略了对全球MRO经济的考虑，这是具有很大挑战性的。针对印度政府调减税的做法，有分析家认为，这仅仅是政府一厢情愿干预市场的手段而已，其忽视了市场发展的原有规律。特别是，忽视了原始设备制造商（OEM）已经开始对供应商进行整合，逐渐形成寡头垄断市场的事实，这不利于本国MRO的健康发展。

3 合资合作

OEM是印度航空市场中主要的海外投资参与者。波音、赛峰和柯林斯宇航等均在印度设有企业。汉莎技术也曾对印度表示出兴趣，但是并没有开花结果。例如，印度斯坦航空有限公司（HAL）与位于纳希克（Nashik）的空客公司和班加罗尔（Bangalore）的普惠公司，以及新航工程（SIA）与印度Wadia集团长期讨论的在多个地点建设合资企业的方案均未最终实现。过去几十年中，在印度MRO领域中的投资只是表现出一番虚假繁荣的景象。尽管西方和印度公司之间期待已久的合作尚未到来，但人们仍然乐观地认为，不断增长的MRO需求将会创造出更多机会。例如，2020年底罗罗发动机公司就曾并购了印度Bengaluru地区一家民航工程研发服务中心。

再如，2018年美国AAR公司与印度MRO服务提供商Indamer Aviation 公司合资成立了AAR-Indamer Technics。该公司位于印度的那格浦尔（Nagpur）市，于今年4月获得印度民航总局的批准；7月正式开业并迎来其第一架IndiGo公司的空客A320-200大修业务。鉴于AAR公司拥有丰富的維修经验和先进的数字化维修技术、Indamer Aviation公司具有本土化客户群体和服务经验，该公司提出短期内的目标是力争获取50%的印度国内维修市场份额。该公司不仅关注印度国内航空市场，而且希望覆盖印度次大陆以及中东和撒哈拉以南非洲地区的航空市场。

事实证明，在机体维修及售后服务领域中，建立合资公司是可行的。未来发动机大修、附件维修均是印度MRO行业发力的重要领域。

4 技术和能力挑战

一直以来，印度的维修技术人员都向往到欧洲、中东和亚洲地区工作。特别是，中东地区的大多数MRO厂家，薪资丰厚，吸引了大量业务优秀、技术熟练的印度籍技术人员。尽管印度具有人口基数大、英语熟练、劳动力成本低的优势，但是，在印度国内招到合适的维修技术工人仍然是一件十分具有挑战性的事。

值得注意的是，近两年新冠疫情全球大流行的危机却对劳动力市场带来重大变化，对印度缓解高技术人才短缺的现状产生了一定的积极影响。例如，新冠疫情促使越来越多的海外维修人员回国工作，对于AAR-Indamer Technics来说，就是一个难得的吸引技术人才的机会。

推动印度MRO行业健康发展，高技能人才至关重要。与此同时，充分发挥自身潜能，加大维修能力建设同样重要。据《航空周刊》的数据分析，未来10年，印度MRO的产业结构中，附件维修业务的占比将突破25%。AARIndamer Technics 公司曾公开表示，将考虑再建一座附件维修车间。附件维修被视为印度MRO市场未来主要的增长领域。除此之外，发动机维修、起落架维修以及客舱改装等方面均具有广阔的市场前景。

2020年，Air Works 公司在科奇市（Kochi）新开了一家维修工厂，主要从事空客A320和波音737定检业务，增加了40%的产能。印度航空工程服务公司（Air India Engineering Services）在总部位于孟买的发动机维修厂获得了PW1100G-JM发动机能力；位于海得拉巴市（Hyderabad）的GMR Aerotech 技术公司，正在为不断增加的航线维修工作量申请有关的能力批准。未来10年，将有超过1000架新飞机交付印度航空市场，越来越多的MRO希望参与新一代机型的维修能力建设。

5 数字化驱动

目前，航空数字化是行业发展的重要趋势之一。印度的MRO同样热衷于数字化投资。Ramco Systems是印度一家专注于MRO软件开发的技术公司，其主要客户包括印度航空（Air India）、印度航空快运（Air India Express）、联合航空（Alliance Air）和Go Air等国内航空公司；其MRO客户包括AIESL和GMR Aero Technic等 。在数字化趋势方面，Ramco Systems公司表示，在航空客票预订、非接触式登机、机场运营和客户关系管理等领域采用数字化技术的比例将越来越高。特别是，新冠疫情的出现，催生出更多的数字化应用场景，面对发展机遇，印度MRO企业正在加紧投入，加速数字化转型。一些受新冠疫情危机影响或由于操作优先级和决策延迟而搁置的项目，开始不断恢复并实施，主要集中在基于虚拟和增强现实（VR/AR）技术的模拟训练以及电子化维修记录等领域。

总的来说，随着中国在内的新兴市场不断崛起， 主要OEM不断向维修市场渗透，全球MRO行业竞争愈演愈烈。印度航空运输业起步较晚，基础薄弱，维修能力较为单一的局面长期存在。特别是，新冠疫情的出现，对全球航空产业格局产生着巨大影响，对印度而言，危与机相伴而生。目前，留给印度MRO市场的发展空间和机会存在较大的不確定性，因此，印度MRO只有抓住机会窗口期，做好维修能力建设，加强与OEM的合作，才能不断推动行业的健康发展。（郭志帅，译自AW & ST）