刘丽耀

与外贸集装箱运输市场的火爆行情相比，2021年内贸集装箱（以下简称“内贸箱”）运输市场发展呈现疲弱态势。2021年1―8月，北靠东北三省粮仓的辽宁港口主要码头内贸箱吞吐量较上年同期减少55万TEU，降幅达10%。辽宁港口水水集装箱中转量占比较低，其内贸箱吞吐量能够真实地反映当前我国内贸箱运输市场发展情况。自1996年我国开通首条内贸箱班轮航线以来，内贸箱运输市场一直处于辅助和补充外贸箱运输市场的地位，内贸箱港口企业也在盈亏边缘反复徘徊，即便在新冠肺炎疫情（以下简称“疫情”）导致的航运热潮下，内贸箱港口发展依然面临诸多挑战。

1 疫情下内贸箱运输市场发展现状

1.1 外贸航线虹吸效应导致内贸航线运力持续 短缺

2021年8月，国内某内贸船公司出租1艘5万载重吨集装箱船舶给外贸船公司，日租金高达7万美元（约45万元人民币）。受外贸航线虹吸效应影响及巨额利润驱动，船公司纷纷将内贸航线运力改投到外贸航线。据统计，截至2021年上半年，内贸航线运力仅为900万载重吨左右，较2020年12月底减少150万载重吨，下降幅度达14%。内贸航线运力不断削减，使得内贸码头陷入有货难运的尴尬境地。

1.2 运价持续攀升导致内贸海运丧失优势

2019年，1個20英尺集装箱从珠三角地区运至长三角地区的门到门海运费约为4 000元，而公路运费约为7 000元。可见，海运虽然耗时较长，但在成本方面仍然具有一定优势。然而，到2021年6月，1个20英尺集装箱从珠三角地区运至长三角地区的门到港海运费超过5 000元，与公路运费相差无几。鉴于此，越来越多的内销企业将物流模式由海运改为陆运，以保证货物运输时效性。

1.3 运力持续减少导致空箱调拨时效性要求更高

船公司通常以高于市场价的运价承运空箱周转期较长或可能严重污染集装箱的货物。随着内贸航线运力流入外贸航线，为了争揽高运价货物，内贸船公司往往采用空箱直调模式，导致即使在内贸航线运力大幅度缩减的情况下，船舶重箱装载率也未现大幅度提升。

2 疫情下内贸箱港口发展面临的困境

2.1 限电限产，货源争夺激烈

2021年上半年各地区能耗双控目标完成情况显示，广东、福建、江苏等沿海经济大省均为一级预警;因此，下半年这些省份的大部分工厂将被限电限产，从而导致内需生产不足。在海运运力减少的背景下，海运与陆运对优质货源的争夺日趋激烈，内贸箱港口只能通过让利船公司的方式来争取货源，久而久之将陷入恶性循环。

2.2 低费率运作，经营更加艰难

目前，我国内贸箱港口依然执行20年前的内贸箱装卸费指导价，但无论人工成本、机械维修成本还是港口建设成本与20年前相比都上涨了1倍以上，导致大部分内贸箱码头处于亏损状态。开港近10年、年集装箱吞吐量近600万TEU的广州港南沙港区一期码头 2020年单箱收入仅为121元，单箱净利润仅为14元;相比之下，一江之隔的盐田国际集装箱码头2020年单箱净利润高达250元。可见，长期低费率运作使内贸箱港口经营更加艰难。

3 疫情下内贸箱港口发展破局之策

3.1 延长码头服务链，从装卸服务向综合性服务 转变

目前，我国大部分内贸箱港口仍采用20年前的内贸箱包干费率，20英尺集装箱的包干费率为220元，40英尺或45英尺集装箱的包干费率为330元，仅为外贸箱费率的1/2或1/3，加之内贸箱港口的准入门槛低，导致地区竞争异常激烈。随着疫情持续蔓延，船公司对集装箱周转效率的要求越来越高。内贸箱港口若能将工厂仓库装卸拆箱作业移至港口仓库或堆场内完成，不仅可解决工厂仓库不足的问题，而且能大大提升船公司集装箱周转效率，稳定港口集装箱吞吐量和运营收益。

3.2 转变发展观念，从关注吞吐量转向关注效益

长期以来，我国沿海内贸箱港口为了追求集装箱吞吐量，在港口设备采购上对标外贸箱港口，而码头费率却不到外贸箱港口费率的1/2，导致港口企业经营效益一直处于低迷状态。事实上，我国内河码头大多为多功能码头，在配置码头设备时要兼顾集装箱和件杂货作业需求，从而以多元化业务优势稳定利润来源。

3.3 自建物流体系，掌握货源主动权

内河码头维持长期稳定盈利的关键在于掌握腹地的优势货源。在内贸箱运输中，船公司依赖内河码头服务，但大部分内河码头对货源的掌控力及对船公司的议价能力较弱。只有内河码头建立起自己的物流体系，才能获得引进货源的钥匙。

4 结束语

疫情使得内贸箱运输市场与外贸箱运输市场相互交织，并充分暴露出内贸箱运输发展的症结所在。毋庸置疑的是，内贸箱运输不是外贸箱运输的“替补选手”，内贸箱港口摸索出适合自身的发展之路，并与外贸箱港口互为补充，才是最佳的发展之策。

（编辑：曹莉琼 收稿日期：2021-10-09）