◎殷小冬 中远海运散货运输有限公司船舶管理中心

海上船舶碰撞事故一般都会带来严重的后果，历来被船公司及船员们所重视。大多数的船舶碰撞原因分析中更多的是侧重于直接原因的分析。比如，船舶驾驶员违反《1972年国际海上避碰规则》、没有保持正规瞭望、没有采取安全航速等。本文试图从几起典型的大副值班期间发生的船舶碰撞事故案例入手，探究大副班的碰撞事故比例越来越高的原因，以期找到针对性的整改和预防措施。

1.大副的主要工作

大副（chief officer）首先要履行好航行值班职责，在值班期间是船长的代表，应熟悉并履行值班、联系制度以及航行安全、技术操作规章等职责。在进出港、靠离泊和抛起锚时，按船长的指示在船艏负责了望及指挥进行抛起锚和系离泊操作，主动将现场情况和周围环境及时报告船长。按照船舶保安计划的要求，做好值班期间的船舶保安工作。在港期间督促值班水手对上下船人员登记和必要的检查等工作。

大副是船舶甲板部部门长，是船长的主要助手。在船长的领导下，主持甲板部的日常工作，在船长不在船或因其他原因不能履行其职责时，大副接替船长指挥船舶。协助船长搞好安全航行与防污染管理，主管货物的配载、装卸、交接和运输管理工作，以及甲板部所属设备的维护保养工作，全船生活后勤及高级医护管理等工作。作为甲板部负责人，负责组织召开好工前会，制定并组织实施甲板部各项工作计划，处理工作中出现的各种问题，总结工作经验，提高工作效率。负责船体保养，以及甲板部、生活区所属设备的维护保养工作。负责船舶压载水管理和船舶垃圾管理，负责甲板部卫生管理工作。

2.发生在大副值班期间的典型事故案例及原因分析

事故案例一：2018年5月31日0437时，散货船“BXX”轮空载从太仓北上到黄骅，在黄海与从青岛前往高雄的 “CAPT STEFANOS” 轮发生碰撞，碰撞造成“BXX”轮右舷第四压载舱破损、“CAPT STEFANOS”轮球鼻艏受损。碰撞当时能见度良好，东北风4级，轻浪。

两船呈交叉相遇态势，“BXX”轮为直航船，“CAPT STEFANOS”轮为让路船。主要原因是“BXX”轮大副警惕性不高。当时两船的CPA只有0.5海里，“CAPT STEFANOS”轮过“BXX”轮船首，但未能引起大副的警觉，对于碰撞危险的评估和监控不到位。在碰撞前4分钟，大副将自动舵航向向左调整5度，试图增大会遇距离。碰撞前1分钟，大副让水手操左满舵舵避让，但为时已晚。另外遗憾的是直到碰撞时两船都没有在VHF上互相沟通过。

事故案例二：2020年1月9日0509时，矿砂船“ZXXX”轮满载铁矿石从黑德兰港到中国曹妃甸，在东海（2636.3N/12322.1E），与从福州开往日本的“M.V BRASILIA HIGHWAY”轮发生碰撞。“M.V BRASILIA HIGHWAY”轮右舷船艏与"ZXXX"轮左舷船尾发生碰撞。碰撞当时能见度良好，东北风5级，中浪。

两船呈交叉相遇态势，“ZXXX”轮为直航船，“M.V BRASILIA HIGHWAY”轮为让路船。主要原因是“ZXXX”轮大副对《避碰规则》缺乏足够的理解，机械地认为直航船就应该一直保持航向航速，让路船就必须让路。碰撞前15分钟，大副就开始用望远镜观察并跟踪“M.V BRASILIA HIGHWAY”轮，碰撞前4分钟，大副用VHF呼叫对方，对方没有应答。由于大副一直在消极地等待“M.V BRASILIA HIGHWAY”轮让路，从而错失了宝贵的避让时机。直到碰撞发生时，大副都没有让操舵水手主动操舵避让，可见大副对碰撞局面的麻木程度。

事故案例三：2021年1月6日0445时，散货船“YXX”从广州到秦皇岛北上航行，在黄海（3350N/12321E）与从青岛驶往澳洲的另一艘巴拿马型散货船船“HEBEI SHIJIAZHUANG”（空载）发生碰撞，造成“YXX”轮左舷2-3舱水线以上位置严重受损。“HEBEI SHIJIAZHUANG”轮船首受损。碰撞当时能见度良好，东北风4-5级，中浪。

两船呈交叉相遇态势，“YXX”轮为直航船，“HEBEI SHIJIAZHUANG”轮为让路船。主要原因是“YXX”大副疏忽瞭望，对局面缺少的有效评估，对两船存在碰撞危险且不能在安全距离通过而不知。碰撞前15分钟，两船相距5.2海里，CPA 0.2海里，大副就开始关注对方船；碰撞前3分钟，两船相距约1海里，大副发现对方船异常向左转向，才用VHF联系了解情况并获知对方船舵机卡顿，不能向右转向；碰撞前2分钟，大副才命令水手转手操舵（右舵10度）进行避让。大副一直没有提前联系对方船并增大会遇距离，当两船非常近时（约1海里），大副发现对方船舶异常向左转向，也没能立即采取正确的应急措施进行有效避让。

几起事故的共性原因分析：（1）碰撞事故都是发生在大副值班期间；（2）碰撞事故都是发生在晨昏蒙影前后的一段时间；（3）碰撞事故都是交叉相遇局面；（4）都是对方船碰撞我方船舶的船中或船尾；（5）发生碰撞时天气良好、能见度良好；（6）发生碰撞的水域相对很开阔；（7）碰撞前采用自动舵或小角度避让；（8）碰撞时两船都处于全速航行状态。

3.防止海上船舶碰撞的思考及应对措施

由上述三起事故案例分析，全部是大副值班期间发生的碰撞事故。我们都知道大副是由三副、二副慢慢成长起来的，航海经验（包括在海上的船舶避让方面）相对丰富，这更应引起我们的深思。

（1）大副作为甲板部部门长，工作内容繁杂，尤其是在港口装卸货期间，其工作任务重，工作时间长，体力精力消耗大，导致船舶开航后的一段时间内大副非常疲劳。这个从以往的海事案例中就可获知，最著名的案例就是“深能1号”在澳洲大堡礁水域的搁浅事故，事故主要原因就是当值驾驶员（大副）的疲劳驾驶所导致。由于进出港及装货原因，导致大副在过去的38个小时里，只睡了不足3小时，故在船舶开航后，大副在驾驶台显得非常疲劳。“深能1号”临时改变航线后，大副忘了在导航仪上重新设定新的航线，也没有在海图上及时核对船位，造成了偏离航道的事故发生。最终导致“深能1号”全速冲到大堡礁一珊瑚礁上并搁浅。

船舶航行期间，大副值班时间段为：04:00—08:00，16:00—20:00，大家都知道人在早起时最容易犯困（还没睡醒呢）。虽然夜间都是2人在驾驶台值班（还有1名值班水手），但如果海上交通流小，在空旷黑暗的驾驶台就两个人值班也是很容易犯困的。

根据《MLC公约》及公司体系文件，为防止疲劳值班，船长应合理地组织和安排值班人员的工作和休息，避免值班人员在未得到足够的休息情况下，继续值下一个班，造成连续疲劳。当值班与正常的工作规律由于某些原因被破坏时，船长应对值班人员的疲劳程度进行观察和判断，以确定是否影响安全值班。当船长发现负责值班的高级船员虽有疲劳的症状，但仍能够担任其职责，则无需对值班安全做出任何调整。

（2）日出前和日没后的一段时间内，天空呈现出微弱的光亮的现象，称为晨昏蒙影（又称曙暮光）。晨昏蒙影是由大气反射和折射引起的，是晨光始和昏影终的总称。航海晨光始（发生在早晨就是晨光始）和昏影终（发生在晚上就是昏影终）的太阳中心在地平以下12度。当太阳中心在地平以下6-12度的一段时间，室内工作通常需要照明。天空中已显露出一等星，但远方的地平线仍清晰可辨。这段时间是航海测星（测定天体的地平高度）最适宜的时机，故称航海晨昏蒙影。在这样一种天空处于半明亮的状态，会使我们的眼镜不适应外部的环境，对观察和瞭望乃至目标的判断都带来许多不便，即容易出现判断错误的情况。

（3）上述三起案例中，三艘被撞船舶处于直航船的位置。作为直航船，根据《避碰规则》第十七条的规定，在碰撞危险形成的初期应保向保速，以便让路船能够准确掌握本船动态，对两船间的会遇局面作出正确的判断，并防止两船采取不协调的行动；但当直航船一经发觉让路船显然没有遵照规则条款采取适当行动时，直航船即可独自采取操纵行动以避免碰撞；当直航船发觉本船不论由于何种原因逼近到单凭让路船的行动不能避免碰撞时，也应采取最有助于避碰的行动。

还原上述三艘船舶的碰撞经过，三艘让路船显然都没有遵照避碰规则采取避让行动，并且作为直航船的“BXX”、“ZXXX”、“YXX”也都没有按照规则在紧迫局面形成后独自采取操纵行动以避免碰撞；尤其是“ZXXX”轮大副率真地认为自己是直航船，没有采取任何行动，就干等着对方给自己让路，导致了最后的碰撞，也就是说完全没有采取任何最有助于避碰的行动。

（4）上述三起案例中都是对方船首碰撞我方船舶的船中或船尾，而且“YXX”轮、“ZXXX”轮还都截留了对方船的锚（即对方船的船首深深嵌入“YXX”轮、“ZXXX”轮船体，最后为了摆脱两船相连，都不得不弃锚）。在紧急情况下，减小碰撞事故所造成的损失，主要有两个决定性因素：一是减小两船的惯性冲量，二是避开船舶的要害部位。减小两船的惯性冲量，主要是降速，只有两船的速度降低了，碰撞的损失才能减小。船舶的船首部位都有局部加强（设置了防撞舱壁），故船首被撞时损失最小。因此，在碰撞事故不可避免时，驾驶员首先应该降低船速，以便降低船舶碰撞时的惯性冲量。改变碰撞角度，避开船舶的要害部位。采取一切措施以避免船中部位、机舱部位碰撞，尤其是机舱部位，一定要避免碰撞，以前的许多船舶都是因为机舱部位碰撞而导致全损的。

（5）黄海、东海的外海水域对比近海要相对开阔的多，不仅大船少了，渔船也相对少了，这让刚刚从中国港口开航的驾驶员多多少少都松了口气，瞭望时也会放松了警惕。当海面风浪较小，能见度又良好时，值班船员更容易放松警惕，有相当的事故原因就是因为驾驶员的“轻敌”。上述三起事故中不论是疏忽瞭望导致的碰撞，还是麻木的等待让路船让路而导致的碰撞，其根本原因也都是“轻敌”导致的。虽然我们的驾驶员在理论上都知道，一旦两艘以上的船舶在达到一定距离以内时，就存在着出事的危险，但他们常会对曾经顺利应对这种局面的再现不以为然而“轻敌”，这种弱点的存在使他们忽视了整个事态的发展，最终导致了碰撞事故的发生。

（6）《避碰规则》第六条详细规定了船舶要时刻使用安全航速：每一船舶在任何时候都应以安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住。上述三起碰撞事故都是处于全速航行状态下碰撞的，都没有在碰撞前采取停车、倒车的措施，都是在碰撞后才采取了停车。我们的驾驶员习惯了用转向来进行船舶间的避让，在紧急避让时，当然首先想到的也是转向。但在碰撞不可避免时，采取停车、倒车的措施是减少船舶碰撞损失的最有效途径。

（7）目前船舶海上航行都采用自动舵模式，很多驾驶员在转向或避让时也习惯用自动舵设定。自动舵转向虽然平稳，但很缓慢，对于船舶避让操作是不适宜的。因为船舶避让，尤其是紧急避让，时间是非常有限的，是需要在短时间内进行大角度转向的，自动舵转向或小角度转向都非常不利于船舶避让。即用自动舵改向或手操舵小角度改向，都可能会由于改向动作不明显被对方忽视或对方突然采取行动而陷入危险，最终导致碰撞。

4.结束语

当碰撞发生在两船全速航行时，对船舶造成的损坏会非常严重。分析原因大多是人为失误（包括向左转向等避让错误及疏忽瞭望）造成的，而且有的驾驶员天真地认为自己是直航船，就等着让路船给其让路，最后陷入非常被动的局面。

为避免类似的碰撞事故，船舶应对海上通航环境及应急方案进行充分的评估，制定对应的安全措施。驾驶员应充分熟悉航行计划，中国东海、黄海北上航线应充分评估交叉航行船可能造成的碰撞危险，驾驶员特别是大副应及早采取避让措施，即及早增大最近会遇距离（建议在开阔水域航行时，最小会遇距离不能小于1海里）。

当有大船和渔船同时影响航行时，必须根据当时的环境和局面作出充分的判断，及早和对方船舶沟通避让行动，协调避让并远离渔船，确保安全。船长要熟悉驾驶员特别是大副的精神状态和操纵避碰能力，并进行有针对性的监督和培训。值班驾驶员一旦感觉到局面困难或有任何疑虑，务必及早叫船长到驾驶台；当判断船舶即将进入紧迫局面时，首要任务是采取避让措施，不能因使用VHF联系而耽误避让行动的实施。任何时候都应使用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切有效手段保持正规瞭望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计，采取有效的航行措施。