李智强，张攀登

（1.福建船政交通职业学院汽车系，福建 福州 350007；2.同济大学机械与能源工程学院，上海 200092）

1 引言

汽车动力总成通过悬置元件安装在车架上，构成动力总成悬置系统。悬置系统的设计要满足对动力总成的支撑和限位作用，还要尽可能隔离发动机振动向车身传递和路面冲击传到动力总成。

客车发动机多数采用后置后驱、纵向布置，动力总成悬置元件通常以气缸中心线对称布置。在大中型客车上，变速器末端还安装有缓速器，用于辅助制动。安装缓速器后，整个动力总成长度较大，为减小动力总成内部的弯矩应力，通常在前悬置和后悬置的基础上，在缓速器位置布置辅助支撑悬置，构成五点或六点悬置系统，如图1所示。

图1 含辅助支撑的动力总成悬置系统Fig.1 Powertrain Mounting System with Auxiliary Support

含辅助支撑的动力总成悬置系统，从动力总成侧面看，是一个三点支撑的过定位系统，与无辅助支撑相比演变成超静定力学问题。若前悬置、后悬置和辅助支撑悬置在安装过程中存在误差，车辆静态时悬置元件存在内部应力。这间接使得动力总成内部存在应力，同时各悬置元件受到非常规预载荷作用，各悬置的动刚度与设计值出现较大偏离，悬置系统振动耦合加剧，悬置系统隔振性能变差，动力总成振动恶化。有不少学者针对客车动力总成悬置系统振动及隔振设计展开研究，而针对含辅助支撑的悬置系统存在的问题目前尚未见文献报道相关研究[1-4]。

2 动力总成悬置系统静态力学分析

2.1 不考虑安装误差的系统力学模型

以某款大巴典型的动力总成悬置系统为研究对象，两前悬置位于发动机前端，两后悬置位移飞轮壳下部，两辅助支撑位于缓速器下面。……