常媛媛，张博闻，杨 蕾

0 引言

电磁感应原理决定了变化的电流将在其周围产生磁场，当磁场与邻近的导电回路产生交链时，将在导电回路中产生感应电压。在电气化铁路环境中，前者为干扰源，后者为受扰对象，当前者的等效干扰电流为零时，称其为平衡系统，此时对后者不产生电磁干扰。

电气化铁路牵引供电方式的发展过程也是对电磁干扰问题的思考与改进的过程。从直接供电到带吸流变压器（BT）的直接供电，再到自耦变压器（AT）供电，牵引供电系统的电磁不平衡度逐渐降低，到AT 供电方式时，牵引供电系统相对于沿线的弱电设备及电缆的电磁不平衡度得到很大改善，理想情况下接近于平衡系统[1，2]。AT 供电方式的出现使电气化铁路内部电磁环境对弱电设备电缆的电磁影响大大降低，但是随着电气化铁路改造及新建市域铁路中直接供电方式的应用，电磁干扰问题再度出现。因此，只有真正解决电磁感应对沿线弱电系统设备的电磁干扰，才能有效保证运输安全和旅客生命财产安全。

1 电气化铁路直接供电方式电磁干扰

当接触网供电臂内有机车运行时，直接供电方式接触导线将在其周围空间内产生交变电磁场，对沿线信息传输电缆产生磁感应耦合，在电缆芯线上产生感应电压。长白电气化铁路即采用直接供电方式，电磁感应模型简化示意如图1 所示。

图1 接触网对电缆感应干扰简化模型

根据电磁感应方程，接触网电磁干扰导致电缆芯线产生的感应电压为